До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.
      Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.
      16 июля 1935 года - старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя - вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.
      Жару сменяла густая облачность, дожди. После остановок в городе Киренске и поселке Нюе мы четыре часа шли в сплошной дождевой полосе.
      В Якутск прилетели 18 июля уже в сумерках. Аэродром на реке незнакомый, темнота. Ориентируюсь по блеску воды. Сели удачно - на фарватере, иначе застряли бы на мелях.
      После этого утомительного полета мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полете, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись наконец в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тундру, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к поселку Крест Холджайы. Отсюда предстояло самое сложное - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.
      Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчетам, до него был еще час полета. Штурман внес соответствующую поправку в географическую карту.
      Начиная от Крест Холджайы, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идем вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту - 4200 метров, облака оказались еще выше - до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков наконец увидели синий кусочек моря. Тут же пошли на посадку. Сели близ небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Ногаево. Быстро перелетели туда. В бухте нас ожидал катер, доставивший экипаж к городской пристани, где уже собралось много встречавших, играл оркестр. Нам предоставили возможность отдохнуть в хорошей просторной гостинице, а потом познакомили с городом, в котором шло огромное строительство.
      Надо сказать, что на всем пути жители городов и поселков тепло встречали наш экипаж, во всем оказывали помощь, окружали вниманием и заботой. Всем хотелось услышать от нас рассказ о челюскинской эпопее, еще такой близкой и волнующей сердца людей, о международном положении, о Москве, о нашем полете. Радио ведь там почти нигде не было, газеты приходили редко, а тут вдруг - представители из Москвы.
      Ясным утром 26 июля мы оставили Ногаево и взяли курс на Колыму. Почти три часа шли над Яблоновым хребтом. Рискован полет над горами, но моторы работали нормально, а это главное. Внизу дым лесных пожаров застилал землю. Видимость плохая. Но вот показалась и Колыма, стремительно мчавшаяся меж горных ущелий и лесных чащ. Затем эта красивая, могучая река вырывалась на просторы равнин и привольно несла свои воды к тундре, океану. В пути мы проверяли взятую в Москве полетную карту района Колымы. Все ли сходится? Сходится, но, к сожалению, на карте была нанесена только узкая прибрежная полоса. Хотелось бы ее раздвинуть, побольше показать окружающую местность. Это помогло бы летчику в ориентировке.
      Первую остановку на Колыме сделали в поселке Усть-Утиный. Места посадки мы выбирали с учетом не только пригодности водной площадки, но и возможности заправки бензином. Не везде он имелся.
      В Усть-Утином в этом отношении все было хорошо. И площадка удобная, и бочки с бензином моментально подвезли на шлюпке к самолету. Как только мы вышли на берег, нас тут же повели в клуб. О нашем прилете в поселке уже знали, и потому зрительный зал был переполнен. Желающих встретиться с экипажем оказалось очень много. К докладу я не готовился и предложил задавать мне вопросы. Ну и посыпались они один за другим. Меня спрашивали о международной обстановке, о нашем полете, о строительстве Московского метро. Отвечал на них, наверное, около трех часов. Вот такая была встреча.
      27 июля после пятичасового полета над горными склонами, над полосой пожаров вдоль Колымы мы сделали посадку в прибрежном поселке Лобуя, где нас также очень тепло встретили. На следующий день, 28 июля, мы достигли Нижнеколымска. Это была последняя остановка перед океаном. Остались позади горы и леса. Теперь вокруг расстилалась обширная зеленая равнина с поблескивающими на ней озерами.
      Пройдена большая часть маршрута. На собственном опыте мы проверяли условия будущей сибирской трассы, садясь на незнакомые водные участки, изучая местные ориентиры, сверяя с картами направление рек с их многочисленными притоками.
      Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж приступил к выполнению основного задания. Надо было ознакомиться с состоянием льдов, их движением, направлением дрейфа, разведать полосы чистой воды. Прошли мыс Медвежий, мыс Шмидта, Ванкарем, к которому я приближался с каким-то душевным волнением и который с трудом узнал. Летний ландшафт здесь совсем не такой, как зимний.
      Базироваться решили в Уэлене. Ледовую разведку вели в заданном нам секторе моря в районе острова Врангеля до 72 градусов 30 минут северной широты и 176 градусов западной долготы. В часы ясной погоды, когда видимость достигала 250-300 километров, мы могли обозревать обширные площади. Сверху океан казался громадной картой, расчерченной разными линиями - трещинами, грядами торосов. Переносили их на свою карту, фотографировали. Летали и туда, где никогда не появлялся ни самолет, ни корабль.
      Далеко не всегда было безоблачно и ясно. Главное препятствие в Арктике летом - туман. Он скрывал от нас море. Конечно, можно было подняться выше, там солнце, но выполнить свою задачу мы могли только находясь над самой поверхностью льдов. Разведку вести нельзя, если видимость нулевая. Так, например, на острове Врангеля нас дней десять держала в бездействии плохая погода.
      В Уэлене свободное время мы проводили с зимовщиками. Они нам с гордостью показали красную ярангу поселка. Очень приятно было войти в просторную, чистую, светлую ярангу, где была библиотека, проводились чтения, беседы, устраивались вечера отдыха. Как-то раз мы попали на такой вечер. Чукчи и русские танцевали вальс, а потом отплясывали трепака. Трое молодых чукчей - первый национальный ансамбль - прекрасно играли на балалайке, гитаре и мандолине. Вспомнил я темный холодный чум на Максунихе - до игры ли там было его хозяевам?
      Работа приближалась к концу. Как-то, проведя обзор заданного участка, мы решили идти дальше на поиск предполагавшейся "земли Санникова". Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней и берега. "Земля Санникова"? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на эту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж...
      Наступил сентябрь. Задание мы выполнили полностью. Запросил по радио Главное управление Севморпути и попросил разрешения изменить маршрут: возвращаться не по Колыме, а по побережью до Нордвика и оттуда к Дудинке. Я спешил на нашу Енисейскую линию, так как знал, что сейчас, перед концом летней навигации, там очень много работы по перевозке людей и грузов, а летчиков, как всегда, не хватает.
      В ожидании ответа из Москвы пришлось задержаться на косе Шалаурова, недалеко от устья Колымы. Неустойчивая погода не позволяла продолжать ледовую разведку, и мы поневоле отдыхали: ходили с Алешей Ритсландом на охоту - стреляли куропаток, ловили удочками рыбу, собирали ягоды - в тех краях их видимо-невидимо.
      Получив разрешение, вылетели в бухту Тикси, оттуда - в Нордвик, а затем через Хатангу - к Дудинке, куда и прибыли 12 сентября. Я стал участвовать в доставке грузов для полюбившегося мне Норильска. К нему от Дудинки уже начали строить железную дорогу. А потом мне дали маршрут потрудней - в тундру, к Волочанке. Приближалась зима. На воде появились первые льдины. В последних числах сентября река Дудинка, в устье которой мы обычно останавливались, замерзла и наш самолет оказался во льду. Долго мучались, пока при помощи буксира-"ледокола" не вывели машину на чистую воду. Это был последний сигнал. Летняя навигация закончилась...
      Арктический перелет
      Я думаю, мне просто везло в жизни - опять получаю новое, ответственнейшее задание. В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск - Якутск - Охотское море - Камчатка пролив Беринга - Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям.
      Началась подготовка к полету. У меня опять все тот же самолет СССР Н-2. Это морская лодка - биплан с двумя моторами, общая мощность которых 1400 лошадиных сил, скорость 150 километров в час, максимальный полетный вес 7 тонн, предельная высота 4200 метров. Для пассажиров этот самолет не приспособлен, грузовой.
      Опять в экипаже мои товарищи - великолепные мастера своего дела Гриша Побежимов и Алеша Ритсланд. На этот раз с нами летят второй бортмеханик Владимир Мишенков, начальник политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинов, два политработника и специальный корреспондент "Правды" Борис Горбатов, с которым мы успели подружиться еще в полете на Диксон. Для них по дну лодки были разостланы оленьи шкуры и положены спальные мешки: в машине потолок очень низкий, можно лишь сидеть или лежать.
      Бергавинов и его помощники должны были проверить состояние зимовок, работу хозяйственных и партийных организаций полярных станций, провести обмен партдокументов. Борис Горбатов стал нашим летописцем. Он передавал в "Правду" сообщения о ходе арктического перелета.
      Прогноз погоды на этот год не предвещал ничего хорошего. Туманы, дожди, грозы. Но тем лучше: дорогу надо проверять в тяжелых условиях, чтобы быть готовым ко всему.
      Перелет начался 22 июля 1936 года в Красноярске. Опять под крылом самолета развертывались бескрайние сибирские равнины. Веду самолет над Енисеем, Ангарой, Леной. По прошлому перелету мне знаком каждый поворот, каждый изгиб этих рек. Вновь предстоит, как и в 1935 году, преодолеть Джуг-Джурский перевал Верхоянского хребта.
      На этот раз нам повезло: день выдался ясный. Летим над горными вершинами на высоте трех тысяч метров. Теперь воочию убеждаюсь, что посадка здесь невозможна. Острые пики скал, узкие ущелья. Только бы не подвели моторы. Они грохочут над головой во всю мощь. От этого, конечно, устаешь. Но я стараюсь внимательно прислушиваться к их грохоту, по звуку определяю - все ли в порядке.
      Как только прошли над Джуг-Джурским перевалом, стали надвигаться облака. К морю мы подошли в сплошной мгле. Ловлю появившееся на минуту окошко в облаках и ныряю в него к блеснувшим волнам. Сели удачно. Мы - в порту Аян. После короткой остановки летим вдоль берега к бухте Ногаево. Отсюда начинался еще незнакомый мне маршрут через Охотское море на Камчатку. Первоначально намечалось сразу достичь Усть-Камчатска и оттуда идти к Уэлену. Но перевалить через Камчатский хребет не удалось: он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья, обогнуть мыс Лопатку. Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой - не больше двадцати метров.
      Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: "Сейчас будет Петропавловск". Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: "Перед нами берег, здесь вход в бухту". Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход - сесть в открытом море.
      Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли.
      Восемь суток пробыли мы в Петропавловске, ожидая ясной погоды. Густой туман повис над городом, да такой сырой, что на улице одежда промокала насквозь. Мы с Ритсландом погрузились в карты и метеосводки, Побежимов все дни проводил у машины, занимался подготовкой ее к очередному рейсу.
      Нам предстояло сделать еще один крюк - побывать на Командорских островах. 8 августа, используя кратковременное улучшение погоды, мы вылетели из Петропавловска и почти достигли острова Беринга. Но Командоры, укрытые туманом, не подпустили нас к себе. Мы не смогли разглядеть озеро единственное место посадки. Пришлось повернуть на Усть-Камчатск.
      Летим над облаками, небо ясное, чистое, наши пассажиры любуются яркими красками заката солнца. Когда до Усть-Камчатска оставалось лететь всего полчаса, получаем оттуда радиограмму: "Камчатск закрыт туманом, видимость ноль, посадка невозможна".
      Что делать? Под нами сплошная белая вата облаков. Направляться к берегу опасно - не знаем его, тем более что посадку пришлось бы совершать в темноте: осталось всего пятнадцать - двадцать минут светлого времени. Придется садиться в море. Снижаюсь в облака, и сразу от сияющих лучей заката погружаемся во мрак. Руководствуюсь приборами. Высота 200 метров... 100... 10... Что гам, на море? Штиль или накат? Ничего не видно. Ставлю самолет в посадочное положение, подбираю обороты мотора с таким расчетом, чтобы машина медленно теряла высоту. Чувствую, хвост самолета задел воду. Тут же убираю газ и очень удачно попадаю на гребень волны. И только когда машина потеряла скорость и ее начало сильно бросать, мы ощутили, как неспокойно море.
      Вокруг непроглядная темнота. Рулю по воде, придерживаясь намеченного курса. Как потом мне рассказывали, Усть-Камчатск, потеряв с нами связь, радировал в Петропавловск: "Где Молоков?" Начальник погранохраны ответил: "Не знаю, но вы не беспокойтесь. Молоков привык садиться невесть где и неизвестно откуда появляться". Так получилось и на сей раз.
      Плыть пришлось еще долго. Мои пассажиры были встревожены и через окошечко своего отсека пытались выяснить у меня создавшееся положение. Я их успокоил, сказал, что можно даже поспать. Откровенно говоря, мне ее хотелось, чтобы они отвлекали меня своими вопросами. Сам я спать совершенно не хотел: нервы были напряжены до крайности. Все затихли, улеглись, думая, что так для хода нашей лодки будет лучше. А я рулю по волнам уже восьмой час, все время опасаясь, как бы не столкнуться с кораблем или каким-нибудь другим морским транспортом. Ведь на самолете огней не было.
      Наконец показались смутные очертания берега. По расчетам штурмана, мы приближались к Усть-Камчатску. Мимо прошел, очевидно высланный за нами, пароход. Посветил огнями и исчез, не заметив нас. Показался катер, но его тут же закрыло туманом. Вдруг самолет будто наткнулся на что-то, сбавил обороты мотора. Присмотрелись мы с Алешей к воде, а на ней дощечки-поплавки. Да мы же в Камчатском заливе, в рыбацкие сети попали! Ну значит, и берег близко, и рыбаки придут сюда утром. Тут только я почувствовал, как устал. С начала рейса более восемнадцати часов не отрывался от штурвала. Теперь мне можно и поспать. Опасность миновала.
      Поставил самолет на якорь и прилег в кабине. Но отдыхать пришлось недолго. На рассвете разбудил шум. Мы увидели на берегу, от которого находились метрах в двадцати, группу рыбаков-японцев. Они недоумевали, как самолет попал в расположение рыболовецкой концессии. Рыбаки очень внимательно разглядывали наш Н-2, интересовались его конструкцией, удивлялись, что он смог пройти в штормовую ночь по морю. Мы надули имевшуюся у нас резиновую лодку и отправили наших пассажиров на берег. Самолет стал легче, и я смог "выпрыгнуть" из сетей. С залива, забрав наших спутников, перелетели на реку к Усть-Камчатску. Здесь наконец мы по-настоящему отдохнули. Туман рассеялся, засияло солнце. Мы купались в реке, загорали. Политработники, воспользовавшись долгой остановкой, проводили большую пропагандистскую работу в городе, Борис Горбатов не расставался со своим блокнотом, готовил очередную статью в редакцию. Так жил наш небольшой, дружный коллектив.
      Только через неделю нас смог принять залив Корфа, где дождь все время лил как из ведра. Дальше начался знакомый и памятный мне маршрут вдоль Чукотки: Олюторка, Мейныпильгын, Анадырь, Бухта Провидения. Сколько здесь пережито в дни спасения челюскинцев! Хотел и в Кайнергин завернуть на место нашей вынужденной посадки, но не решился отклониться от курса.
      На этот раз Чукотка преподнесла нам сюрприз. Перед Анадырем мы должны были идти через мыс Наварин. Встречный ветер оказался такой силы, что 20 километров самолет преодолевал пятнадцать минут! А потом машину бросило вниз сразу на 300 метров. Хорошо, что шли на большой высоте. Не рискуя испытать еще такие же броски, решил огибать мыс с моря. Вместо пятнадцати - двадцати минут огибали его около часа.
      Прибыли в Уэлен... Отсюда начиналась наша воздушная дорога вдоль побережья океана. И Арктика сразу показала свой характер.
      Стеной облаков встретил нас мыс Сердце-Камень. В сплошном тумане Колючинская губа. В сильном дожде прошли над Ванкаремом, вслед ринулась пурга. Она сопровождала нас до мыса Шмидта. Самолету грозило обледенение. Я снизился до 50 метров над морем и все же часто из-за сильной метели терял из виду берег. Только у самого мыса проглянуло солнце, и мы смогли спокойно опуститься на тихую лагуну.
      Отсюда - рейс на остров Врангеля. Прилетели мы туда как раз к празднику. Зимовщики и местные жители готовились отметить десятилетие создания органов Советской власти на острове. К этому дню сюда прибыл ледокол "Красин" со сменой зимовщиков и гостями - группой студентов Московской консерватории и артистами Камерного театра. Праздновали мы весело. На поляне установили стол, скамейки и стулья. Собрались все обитатели острова - и зимовщики, и эскимосы. После доклада и выступлений состоялся концерт. К юбилею здесь была подготовлена большая выставка, рассказывавшая о природе острова, о труде и быте его жителей, о том новом, что принесла эскимосам Советская власть.
      26 августа мы вылетели к бухте Амбарчик, у устья Колымы. От Амбарчика до следующей остановки - бухты Тикси - нам предстояло пройти 1300 километров. На этом пути не было авиабаз, значит, не было и возможности пополнить запасы бензина. Мы это учли и основательно загрузили машину горючим. В результате наша отяжелевшая лодка при старте никак не могла оторваться от воды. Что делать? Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит - я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.
      Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов. Наконец у берега видим самолетный ящик: три стенки, четвертая открыта, и словно в шутку прибита официальная дощечка: "Аэропорт Тикси". Тиксинцы встретили нас приветливо, переправили в шлюпке на берег, а затем на катере по Лене - в поселок.
      Сергей Адамович Бергавинов с присущей ему энергией сразу же включился в дела. Вместе со своими товарищами он проверял работу базы, проводил собрания, обмен партдокументов. А наш экипаж тем временем тщательно готовил самолет к дальнейшему рейсу. Через два дня мы вылетели в Нордвик. Здесь оказалась очень удобная посадочная площадка. Мы поставили машину на якорь и спокойно отправились на зимовку.
      В Нордвике пришлось задержаться. От Управления полярной авиации экипаж получил задание вылететь к Северной Земле на ледовую разведку. Требовалось помочь ледоколу "Ермак" и ледокольным пароходам "Сибиряков" и "Седов", пробивавшимся с караваном судов сквозь льды у мыса Челюскин в проливе Вилькицкого. Оставив наших пассажиров на берегу, мы провели разведку и обнаружили не так далеко от берегов Северной Земли полосу чистой воды. Радиограммой сообщили капитанам судов координаты, где они смогут пройти.
      Выполнив задание, вернулись в Нордвик, забрали политотдельцев и отправились дальше по маршруту. Опять появился туман, подул сильный ветер, который нагонял в бухту льды. Еле выбравшись из Нордвика, взяли курс на Хатангу. "Аэропорт" здесь оказался еще плачевнее, чем в Тикси. Там хоть ящик стоял и остановиться можно было в порту или на радиостанции. В Хатанге же была лишь землянка, а вокруг - пустынная тундра. После длительного тяжелого полета ни обогреться, ни помыться. Ночуй в самолете и, не отдохнув, снова отправляйся в путь. Вот какие тогда были "удобства" для авиаторов Севера. Да и о бензине всегда приходилось беспокоиться. Корабли, доставляющие бочки с горючим, не всегда могли подойти к той или иной зимовке из-за погоды или состояния льдов и выгружали бочки на берег где придется. Такие "склады" искать было но так легко.
      Наш перелет приближался к концу. Очередная остановка - остров Диксон. Здесь мы получили новое задание - лететь на разведку льдов к проливу Вилькицкого, где задержался ледокол "Федор Литке" с караваном судов, двигавшихся с востока. На борту ледокола находился Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел с нами встретиться, узнать, как идет перелет. Но, как мы ни пытались, сделать это нам не удалось: корабль плотно окружали ледяные поля и сесть гидроплану было негде. Полетели на поиск чистой воды и, к нашему удовлетворению, обнаружили ее совсем недалеко - всего в десяти милях от каравана. Сделали круг над водой, дав этим знать, в каком направлении надо пробиваться судам. Нужные координаты сообщили по радио.
      Возвращаясь с разведки, запаслись горючим на авиабазе реки Таймыра. К Диксону подлетали светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, я не опасался делать посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом выбрав свободное разводье меж льдин, я посадил самолет. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре на нас стали напирать другие ледяные глыбы, возникла опасность сжатия. Я тут же снялся с якоря и начал рулить меж льдин. Только к рассвету мы приблизились к берегу одного из островков, где решили передохнуть. Обнаружили ручеек, набрали воды. Разожгли костер, сделали из камней печку и быстро сварили вкусный борщ из концентратов, прекрасно изготовленных Московским институтом питания специально для нашей экспедиции. Ели все с большим аппетитом, так как основательно проголодались. Наладили рацию и сообщили на Диксон, чтобы не тревожились, обещали скоро прибыть, благо туман рассеялся.
      А пока отдыхаем после бессонной ночи. Хорошо на душе, когда рядом верные товарищи. Вместе легче переносить трудности. Лучшего экипажа я не мог и желать. Бортмеханик Гриша Побежимов - человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Алеша Ритсланд - наш немногословный, всегда сдержанный и деликатный штурман - удивлял меня своей поистине ювелирной работой с картами и приборами. Мы любили все вместе побродить по тундре, поохотиться на уток или устроиться с удочками на берегу. Это были простые, скромные люди, но я-то знал цену их мужеству, неустрашимости перед опасностью, которой мы так часто подвергались.
      На Диксоне нас встретили тревожным сообщением: "В море пропал самолет Ш-2. Посланный на поиски корабль "Малыгин" не обнаружил его". Значит, нашему экипажу надо срочно лететь на поиски. Три часа находились мы в воздухе, пока не обнаружили экипаж Ш-2. Оказалось, летчик был вынужден пойти на посадку, так как у него кончилось горючее. Видно, он залетел на разведку льдов слишком далеко, не рассчитав запаса бензина. Сообщили на остров координаты самолета, и к нему с Диксона выслали катер.
      Два дня прошли у нас в переговорах с Москвой. Я намечал дальнейший маршрут так: Диксон - Амдерма - Архангельск, чтобы полностью закончить облет побережья Арктики, а оттуда - в Москву. Меня поддержал Бергавинов. Однако Управление полярной авиации считало этот путь опасным (по суше на морской машине!) и предлагало лететь обратно в Красноярск. Я доказывал, что на пути к Москве есть не только суша, но и реки. В конце концов добился согласия, и мы покинули гостеприимный Диксон. Из-за непогоды пришлось остановиться на острове Вайгач, в бухте Варнек, и уже оттуда, минуя Амдерму, лететь в Архангельск.
      Последний этап перелета проходил в очень трудных метеорологических условиях. Сильный ветер, снег, туман сопровождали нас и над Карским, и над Белым морями, и над тундрой полуострова Канин Нос.
      Туман, туман... Как часто приходится мне повторять это слово. Он, этот главный враг летчиков, не оставлял нас на всем пути арктического перелета. Почти все время шли вслепую в вязкой серой мгле. Каждую секунду приходилось быть в напряжении: не налететь бы на скалу, не сесть бы на лед. Опасности в такой обстановке возникают внезапно. Мои спутники нет-нет да и поглядывают на меня через окошечко, наблюдают за моим состоянием. Молоков спокоен, значит, все идет нормально. Но зачем выдавать им свою тревогу? Лучше одному переволноваться, чем всем. Простая арифметика.
      Только перед самым Архангельском мы вынырнули из полосы тумана. Лечу к устью Северной Двины. Вот и "аэродром" - небольшой пятачок воды, освобожденный от бревен. На берегу - толпы народа. Выходим на пристань. Нас приветствуют руководители края и города, представители общественности. Никогда не забыть, с какой сердечностью встретили нас в Архангельске, сколько искренних и добрых пожеланий было высказано в адрес экипажа. Нашу кабину буквально засыпали охапками цветов. Тогда я особенно пожалел, что плохой из меня оратор: не смог высказать всей моей благодарности за такую теплую встречу.
      В Архангельске нам предложили отдохнуть на даче в лесу. Хорошо было наконец после непрерывного оглушающего рева моторов побыть в тишине. Однако и тут пришлось поволноваться. Управление полярной авиации вновь предложило мне возвращаться в Красноярск. Оказывается (как я узнал позднее), авиационные специалисты высказали мнение, что на Москве-реке морскому самолету сесть невозможно. Но мне ли не знать этой реки? Еще в период жизни в Москве я все свободные часы проводил на берегу реки, в лесу (где теперь парк культуры), не раз переплывал ее.
      Настаиваю на своем, и мне вновь очень помогает своей поддержкой Сергей Адамович Бергавинов. Два дня ждем решения. За это время из Москвы позвонили даже И. В. Сталину, отдыхавшему в Крыму. Он ответил: "Если Молоков считает, что может сделать посадку, пусть летит".
      Теперь все стало ясно. Назначено время прибытия в Москву - 19 сентября, 17.00.
      Мы вылетели 18 сентября. Вместе с Ритсландом тщательно разработали маршрут, учитывая водные пути: Архангельск - Котлас (Северная Двина) Вологда (Кубинское озеро) - Москва.
      Горячие проводы в Архангельске, восторженные встречи в Вологде... Трудно передать, с каким вниманием повсюду следили за нашим перелетом, как велик был интерес к Арктике. Очень любознательными были дети. Пионеры и школьники окружали меня почти на каждой остановке и просили подробно рассказать о полете. Несмотря на усталость, я не мог отказывать им. В тридцатые годы подрастала замечательная молодежь, всем сердцем воспринимавшая большие государственные дела как свои собственные, стремившаяся быть такими же героями, как летчики, как челюскинцы, как стахановцы.
      Именно этому молодому поколению пришлось идти в бой, выдержать труднейшие испытания войны, доказать свою верность солдатской присяге и любовь к социалистической Родине.
      19 сентября утром мы вылетели из Вологды к Москве не по прямой, а ориентируясь на систему рек и озер. Полет проходил благополучно, хотя был сильный встречный ветер. Но потом и ветер стал нам сопутствовать.
      Кажется, впервые я так сильно волновался. Ведь надо было доказать авиаспециалистам, что мое решение правильное, а для этого требовалось хорошо и точно в срок посадить машину на Москве-реке. Идут последние минуты. Лечу к Ленинским горам, делаю разворот на 180 градусов, проношусь в каких-нибудь десяти метрах над Крымским мостом и опускаюсь на воду ровно в 17.00. Потом мне говорили, что посадка была проведена очень удачно, а по-моему, обычно, как всегда.