Михельсон В. И., Ялыгин М. И.
      Воздушный мост
      {1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
      Аннотация издательства: Эта книга - волнующий рассказ об одной из драматических страниц обороны осажденного Ленинграда. Ее авторы, участники Великой Отечественной войны, ленинградские журналисты, на интересном документальномматериале повествуют о воздушной дороге, которая до открытия Ладожской ледовой трассы была единственным каналом связи Ленинграда со страной. В книге рассказывается о судьбах и характерах героев огненных авиарейсов - летчиках транспортных самолетов и охранявших их летчиках-истребителях. Немало ярких страниц посвящено самоотверженному труду партийных, советских и хозяйственных руководителей, работников авиабаз, колхозников, молодежи.
      Авторы книги благодарят Н. Г. Афонина, П. Н. Баранова, И. С. Булкина, Г. Г. Воротова, И. Г. Иноземцева, А. Д. Калину, И. М. Карпенко, А. А. Матвеева, В. М. Пономарева, В. В. Пузейкина, В. А. Пущинского, С. Д. Рыбальченко, А. И. Семенкова, Р. М. Сорокина, М. А. Таирова, А. Г. Татарчука и других, которые своими воспоминаниями, письмами, советами, замечаниями и предложениями помогли при работе над книгой.
      Авторы также выражают признательность за оказанную им помощь сотрудникам Института истории КПСС Ленинградского обкома партии, историко-партийного архива Новгородского обкома партии, партийным, советским работникам городов Тихвина, Новая Ладога, поселков Хвойная, Мошенское, жителям Хвойнинского, Мошенского и Тихвинского районов, принимавшим участие в описываемых событиях и поделившимся своими воспоминаниями.
      Содержание
      Предисловие (А. Н. Лёзин)
      Командиры летающих караванов
      "Прошу прикрытия"
      Дивизии над озером
      Особое поручение
      Обозы уходят в ночь
      Самые трудные дни
      Немало книг написано о ленинградской эпопее. И это не случайно! Леонид Ильич Брежнев, вручая городу-герою Ленинграду медаль "Золотая Звезда", сказал, что "это был один из самых выдающихся, самых потрясающих массовых подвигов народа и армии во всей истории войн на земле".
      Пройдут годы, а люди будут открывать для себя все новые страницы героической борьбы, новые подвиги советских людей, новые стороны многогранной деятельности партии и народа, делающих все, чтобы приблизить победу над фашистской Германией.
      Предлагаемая читателю книга широко освещает еще один важный эпизод борьбы за город Ленина. Более полно об этой эпопее расскажут организаторы и участники воздушного моста блокадного Ленинграда в своих воспоминаниях, которые будут опубликованы в сборнике Лениздата "Воздушный мост над Ладогой".
      Война шла на суше, на море и в ленинградском небе. Когда замкнулось кольцо блокады и Ладога осталась единственной коммуникацией для города, Государственный Комитет Обороны принял постановление об организации транспортной воздушной связи Ленинграда со страной.
      Десятки транспортных самолетов и тяжелых бомбардировщиков были сняты с других важных участков и направлены на помощь Ленинграду, который выстоял и победил. Чтобы эта коммуникация, проложенная через две линии фронта, могла постоянно и надежно действовать, нужны были и прикрытие истребителей, и организация новых оперативных аэродромов в Ленинграде и на Большой земле, и формирование новых направлений грузопотока продовольствия, переброски людей и оружия.
      Создание воздушного моста не только спасло жизни тысячам ленинградцев, но и оказало существенное влияние на усиление отпора врагу в Ленинграде и под Москвой. В это трудно поверить, но усилиями Ленинградского обкома и горкома партии на многих предприятиях, несмотря на эвакуацию значительной части оборудования, было срочно налажено производство оружия и боеприпасов. Все это способствовало срыву гитлеровских планов "молниеносной войны".
      Каким образом город, оказавшийся в огненном кольце блокады, обороняясь, атакуя и вновь обороняясь, смог удерживать вооруженные до зубов фашистские полчища, не отпуская их на другие стратегические направления советско-германского фронта?
      Где люди черпали силы? Откуда брались мужество и стойкость тысяч и сотен тысяч, которые вместе совершили небывалый подвиг, отстояв колыбель революции?
      Представ перед судом народов на Нюрнбергском процессе, фашистские руководители признали, что перед нападением на Россию им было известно все: количество советских дивизий, их дислокация и многое другое. Но они не знали главного - не знали советского человека!
      Каков он, советский человек, - труженик и воин, - и рассказывает эта книга.
      Ее авторы - ленинградцы. В годы войны они непосредственно участвовали в боях с фашистскими захватчиками. Работая над книгой, они проделали немалый труд. Кропотливое изучение архивов, встречи с участниками описываемых событий, поездки по местам базирования транспортной авиации, беседы с очевидцами позволили им описать события исторически правдиво и убедительно. Они вместе с героями книги снова пережили все перипетии мужественной борьбы и сумели взволнованно и ярко поведать читателю о новых, ранее не известных ему героях, которые самоотверженно и скромно выполняли свой патриотический долг.
      Перед читателем проходят разные люди. Партийный работник и многодетная вдова, едущая во главе обоза с продуктами для ленинградцев, летчики и сельская молодежь, рабочие и колхозники, мужчины и женщины, взрослые и дети - все вместе составляющие советский народ, который показал свою убежденную преданность социалистическому образу жизни, перенес неслыханные трудности и победил в жестоком единоборстве с врагом. Победил потому, и это глубоко раскрыто в книге, что Коммунистическая партия пользуется безраздельным доверием советских людей, потому что люди шли за партией и это цементировало их ряды и делало непобедимыми. Страницы о том, как партийные руководители Ленинграда, районов области работали среди населения, разъясняя людям обстановку, советуясь с ними, мобилизуя их на решение задач борьбы с сильным и опасным врагом, не только удачны, они поучительны.
      Как в годы войны, так и сегодня, партия сильна своим неразрывным единством с народом.
      Книга убедительна потому, что документальна. В ней нет вымысла. Герои книги реальны. Многие из них живы, и мы можем встретить их на улице или в вагоне метро. А для тех, кто не дожил до Победы, эта книга будет памятником, правдиво повествующим советским людям об их подвигах.
      Конечно, в одной книге невозможно рассказать о судьбах всех, кто участвовал в организации воздушных коммуникаций блокированного Ленинграда. Авторы и не ставили это своей задачей. Но они внесли немалую лепту в освещение важной и малоисследованной страницы обороны Ленинграда.
      Книга написана увлекательно и волнующе. Она воспитывает чувство гордости за нашу Родину, за наш советский народ, который под руководством Коммунистической партии прокладывает путь к прогрессу для всего человечества.
      Генерал-лейтенант авиации А. Н. ЛЁЗИН
      Командиры летающих караванов
      Приказано изменить маршрут
      20 сентября 1941 года, спустя 12 дней после того, как фашистские войска замкнули кольцо блокады Ленинграда, по просьбе командования Ленинградского фронта и руководства города Государственный Комитет Обороны принял постановление "Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом".
      В один из последних сентябрьских дней 1941 года на Внуковском аэродроме было необычайно оживленно. С короткими интервалами заходили на посадку транспортные корабли Московской авиагруппы особого назначения (МАОН) Гражданского воздушного флота. Они возвращались на свою авиабазу с различных фронтов. Разворачиваясь в конце взлетно-посадочной полосы, ПС-84, как всегда, неторопливо рулили на стоянки... Какое-то время машины излучали тепло, потрескивая остывающими моторами, нетрудно было заметить заплаты на плоскостях, фюзеляжах, хвостовых оперениях - следы вражеских пуль и снарядов. Самолеты чем-то напоминали больших, уставших, сильно покалеченных птиц, нуждающихся в отдыхе и лечении.
      Из машин выходили летчики в потертых кожаных регланах и куртках, в шлемах, а иные в синих форменных фуражках с "крабом". Они направлялись к чуть раньше прилетевшим товарищам. Летчики, собираясь у командного пункта, крепко жали руки, обнимались, похлопывая друг друга по плечу, курили, переговаривались. Многие давно не виделись. Каждому было о чем рассказать.
      - Ну, братцы, сегодня, кажется, собрался весь цвет Аэрофлота. Чует мое сердце, предстоят большие дела, - сказал командир 3-й эскадрильи Владимир Александрович Пущинский, подходя к летчикам.
      В этой группе были его заместитель А. И. Семенков, командир 4-й эскадрильи К. А. Бухаров, командиры кораблей А. А. Добровольский, Г. С. Бенкунский, А. Д. Калина.
      "Собрался весь цвет Аэрофлота..." Эти слова, сказанные опытным летчиком, не были красивой фразой. В Московской авиагруппе, созданной в первые дни войны, были собраны действительно лучшие летчики гражданской авиации. Брали тех, кто в совершенстве освоил летную работу на всех имевшихся в гражданской авиации самолетах, летал в Арктике и Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Камчатке и Чукотке, кто прокладывал новые воздушные трассы внутри страны и за ее пределами, кто летал днем и ночью, в любую погоду, умел взлететь, как говорится, "с пятачка", а посадить самолет, "куда прикажут".
      Пущинский относился к таким летчикам. В июле сорок первого совершил немало вылетов в тыл противника. В огне войны побывали и остальные пилоты.
      Внимательно слушали летчики рассказ Бухарова. Его экипаж поддерживал связь с частями, окруженными фашистами в районе Смоленска, и не без помощи летчиков нашим удалось с боями прорваться на восток. Не раз, преодолев огненный заслон противника, Бухаров сажал свой самолет на небольших полянах в лесной глухомани под Смоленском. Из самолета выгружали горючее, запасные части для танков, боеприпасы, вооружение, медикаменты. Ну, а обратными рейсами вывозили раненых. Самые "горячие" участки фронтов были помечены на полетных картах К. А. Бухарова.
      Константин Александрович Бухаров командовал в то время 4-й эскадрильей. Старейший летчик гражданского флота, он окончил летную школу еще в 1925 году. Пять лет командовал в Гатчине истребительным авиаотрядом. Потом до начала войны летал на различных линиях Аэрофлота. Человек высокой культуры, многоопытный пилот, Константин Александрович был душой и совестью летчиков авиагруппы.
      ...Но о чем бы ни говорили при встрече летчики, они неотступно думали об одном - что означает этот необычный общий сбор во Внуково, почему всем им было приказано изменить намеченные фронтовые маршруты и вернуться в Москву... Что произошло? Ведь они выполняли задания большой важности, и каждый транспортный самолет был, как говорится, "на вес золота".
      Долго оставаться в неведении летчикам не пришлось. Не прошло и получаса после посадки, как они уже знали, что три эскадрильи не сегодня-завтра будут переброшены под Ленинград.
      Вольно или невольно все стали говорить о судьбе осажденного Ленинграда. О положении в городе было известно. Поэтому, когда Бухаров заговорил о предстоящем перелете под Ленинград, летчики с напряженным вниманием слушали его. Тем более что мало кто из них туда летал.
      - Вон идет Лебедев, - кивнул Алексей Семенков в сторону приближавшегося к ним высокого пилота только что прилетевшего самолета. - Он же летает в Ленинград...
      Ленинград в жизни майора Лебедева занимал особое место, он горячо любил его. Здесь шестнадцатилетний паренек из Новгородчины стал революционным матросом, участвовал в Октябрьском вооруженном восстании, защите Красного Петрограда. Отсюда вместе с товарищами ушел он сражаться с деникинцами, был четырежды ранен.
      Город на Неве дал Александру Лебедеву путевку в небо - в 1923 году он закончил школу военных летчиков в Гатчине...
      В те сентябрьские дни сорок первого командир специального звена ПС-84 майор А. П. Лебедев стал первопроходцем воздушной трассы в блокированный фашистами Ленинград.
      ...Подойдя к товарищам, Александр Петрович поздоровался.
      - Саша, - обратился к нему Бухаров, - ты только что из Ленинграда. Расскажи, как там.
      - Кое-где фашисты подошли почти вплотную к городу, - ответил Лебедев. Обстреливают его из тяжелой артиллерии, бомбят. Много жертв. С продуктами плохо. Ввели карточки.
      - Слыхали, вы летали в Ленинград с генералом Жуковым? - спросил Семенков.
      - Было такое, - ответил Лебедев. - Как раз две недели тому назад.
      - Расскажите, как дело было...
      - Трасса трудная, опасная, "мессершмитты" все время шныряют.
      - Ты уж не скупись на подробности, - попросил Бухаров. - Нам ведь тоже теперь придется летать над Ладогой. Так что твой рассказ будет как нельзя кстати.
      Лебедев говорил в своей обычной манере - тихо, как-то по-домашнему, ровным голосом.
      И вот так же спокойно, доверительно рассказывал Александр Петрович об этом сентябрьском полете и нам, когда летом 1978 года мы встретились с ним в его московской квартире.
      Александр Петрович разложил перед нами изрядно потертую полетную карту, показал, где пролегали маршруты его первых полетов за блокадное кольцо.
      - А знаете, с чего началось для меня утро 10 сентября на Внуковском аэродроме? - с едва заметной улыбкой сказал Лебедев. - К моему самолету, уже стоявшему на взлетной полосе, подошла группа генералов. Один из них, кивнув в мою сторону, сказал: "А вот и командир нашего корабля - самый высоченный летчик Аэрофлота". Среди генералов я сразу узнал Жукова. Доложил ему по форме о готовности экипажа и самолета к вылету. Как по команде генералы посмотрели в хмурое, затянутое низкими облаками небо.
      "Для нас сейчас чем хуже погода, тем лучше", - сказал я моим пассажирам - Жукову и сопровождавшим его генералам Хозину и Федюнинскому.
      Потом я с большим интересом прочитал в книге Г. К. Жукова "Воспоминания и размышления" об этом полете. Он отметил, что рейс проходил при "благоприятных" погодных условиях: дождь, низкая облачность".
      Георгий Константинович точно зафиксировал, что плохая погода истребителей противника не устраивала. И пока погода на подходе к Ладожскому озеру не улучшилась, мы летели без всякого прикрытия. А потом, на завершающей стадии маршрута, все-таки пришлось взять звено истребителей.
      Над Ладогой летели низко. При подходе к озеру облачность стала рассеиваться, а над озером совсем посветлело, и беспокойство экипажа усилилось. Но наши защитники надежно контролировали пространство на подступах к воздушной трассе. Не успели пройти и половину пути через озеро, как второй пилот Дзугутов доложил, что видит на горизонте группу "мессершмиттов". Я жестом руки дал понять, что тоже заметил врага. В этот момент наши "ястребки" пошли наперерез "мессерам" и сорвали их атаку. Над нами разгорелся бой, но проследить за ним мы не смогли: продолжали уходить в сторону Ленинграда. Больше никаких осложнений в пути не произошло. Сели на Комендантском. Следом за нами приземлились "ястребки". О воздушном бое узнали от самих летчиков-истребителей - фашисты не досчитались трех самолетов.
      Когда я рассказал об этом Георгию Константиновичу, он молча пожал мне руку. Его прищуренные глаза словно говорили: "Все правильно. Вам было дано боевое задание, и вы обязаны были выполнить его. А как - вам лучше знать".
      Впоследствии Маршал Советского Союза Г. К. Жуков в своих мемуарах так напишет об окончании полета: "Над озером шли бреющим... преследуемые двумя "мессершмиттами". Через некоторое время благополучно приземлились на городском Комендантском аэродроме".
      ...На следующее утро на Внуковском аэродроме командир Московской авиагруппы В. М. Короткое и ее комиссар И. М. Карпенко собрали летный состав. Зачитали постановление Государственного Комитета Обороны об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом.
      Только после этого летчики по-настоящему поняли и прочувствовали, какая необычная работа их ожидает.
      Выступивший от имени собравшихся заместитель командира 3-й эскадрильи старший лейтенант А. Семенков был предельно лаконичен. Он произнес всего одну фразу:
      - Этот документ для нас - приказ Родины, и он будет выполнен...
      Сразу же после совещания начальник политического отдела авиагруппы И. К. Потеряйло проинструктировал командиров, комиссаров, заместителей командиров и секретарей партийных организаций эскадрилий о том, как быстро наладить четкую и эффективную воздушно-транспортную связь между Ленинградом и страной. Особое внимание в партийно-политической работе, подчеркнул Потеряйло, должно быть направлено на выполнение решения Государственного Комитета Обороны СССР. Для этого необходимо мобилизовать все силы и внутренние ресурсы.
      Немалые заботы легли в эти дни на плечи комиссара авиагруппы Иосифа Михайловича Карпенко, который был срочно командирован в Вологду. В удостоверении, выданном И. М. Карпенко и подписанном начальником штаба ВВС Красной Армии генерал-майором авиации Г. А. Ворожейкиным и начальником Главного управления ГВФ генерал-майором авиации В. С. Молоковым, говорилось:
      "Выдано комиссару Московской авиагруппы ГВФ особого назначения тов. Карпенко Иосифу Михайловичу в том, что он, в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны Союза ССР от 20 сентября 1941 г., является ответственным уполномоченным ГУ ГВФ по организации полетов самолетов ПС-84 в Ленинград и обратно.
      Все требования тов. Карпенко, связанные с обеспечением безопасности полетов самолетов ПС-84, и его распоряжения по организации прикрытия истребителями являются обязательными для командиров прикрепленных истребительных подразделений ВВС Красной Армии".
      И. М. Карпенко прибыл в Вологду и обратился к начальнику гарнизона, в ведении которого находились значительные запасы продовольствия для снабжения войск Ленинградского, Волховского и других фронтов.
      - Начальник гарнизона, - вспоминает Карпенко, - оказывал нам всяческую помощь. Он приказал доставить грузы на аэродром в упакованном виде, выделить команды красноармейцев для загрузки и разгрузки самолетов, в общем, сделал все необходимое, чтобы осажденный Ленинград получил как можно быстрее жизненно важные грузы.
      На следующий день на вологодский аэродром было завезено 100 тонн грузов. Для их переброски в осажденный город из Москвы были вызваны все исправные самолеты - сначала более 30, а потом до 50 машин.
      Полеты первых групп транспортных самолетов в Ленинград из Вологды показали недостаточную эффективность столь дальних воздушных перевозок. И. М. Карпенко телеграфировал об этом первому заместителю начальника Главного управления ГВФ полковому комиссару М. Ф. Картушеву и предложил подобрать аэродромы, расположенные поближе к Ленинграду. Возвратившись в Москву и получив необходимые полномочия, И. М. Карпенко вместе с полковником С. Н. Шарыкиным вылетели на Ленинградский фронт, в район Волхова - Тихвина. Они выбрали аэродромы в Новой Ладоге, Шибенце, Хвойной и Подборовье. После согласования с командованием ВВС эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ перелетели на Ленинградский фронт и стали летать в Ленинград с этих аэродромов.
      Несколько позднее И. М. Карпенко снова летит на Ленинградский фронт. Теперь с заданием обеспечить выделение истребителей прикрытия. Встретившись с командиром оперативной группы ВВС Ленинградского фронта Героем Советского Союза полковником И. П. Журавлевым, комиссар авиагруппы успешно решил и этот вопрос.
      Сосредоточение сил авиации, подключенных к работе на воздушных трассах осажденного города, продолжалось.
      Уже в конце сентября воздушные перевозки полным ходом вела Особая Северная авиагруппа гражданской авиации (ОСАГ). Командиром группы был назначен А. А. Лаврентьев, комиссаром - В. П. Легостин, начальником штаба Я. Г. Жигалев, главным инженером - Г. И. Москвин.
      Основу этой авиагруппы составлял 31-й авиационный отряд, в котором было мало транспортных самолетов. Пройдет еще несколько дней, и решением Военного совета Ленинградского фронта в оперативное подчинение командованию ОСАГ передадут еще ПС-84 ВВС фронта, Краснознаменного Балтийского флота, а также особый Балтийский отряд морской авиации.
      Этот отряд размещался на плаву у левого берега устья реки Волхов. В нем были гидросамолеты МБР-2. Отряд выполнял задания по срочным перевозкам горючего, боеприпасов, вооружения войскам, державшим оборону южнее Ладожского озера. В первые недели блокады на этих самолетах в Ленинград перевозили различные грузы.
      В числе первопроходцев новой воздушной трассы кроме московского летчика Александра Лебедева были пилоты Особой Северной авиагруппы Константин Новиков, Василий Литвинов, Михаил Никифоров. Сначала они пересекали Ладогу в районе Шлиссельбурга, потом, по мере приближения фашистских войск к южному берегу, перенесли трассы дальше на север и стали перелетать озеро от Кобоны на Морьин Нос и Углово.
      В те дни никто не знал, сколько продлится блокада. Как раз в сентябре сделали первые вылеты на связь с Ленинградом летчики 7-го тяжелого бомбардировочного авиаполка, командиром которого был подполковник В. И. Лабудев, комиссаром - батальонный комиссар А. И. Поваляев. Но в полную силу они подключатся к перевозкам на трассах воздушного моста лишь в ноябре 1941 года, когда положение в Ленинграде резко ухудшится и ГКО даст предписание вдвое увеличить ежесуточную норму поставок продовольствия в Ленинград.
      Здесь-то верно послужат и устаревшие тяжелые бомбовозы ТБ-3, большая часть которых была еще за несколько лет до войны передана из ВВС в ГВФ, переименована в самолет Г-2 и активно использовалась для грузовых перевозок на многих маршрутах.
      Применение ТБ-3 для полетов во фронтовых условиях было вынужденной мерой, вызванной острой нехваткой транспортных самолетов. Необходимо иметь в виду, что совершать опасные полеты над Ладогой в 1941 году на таких устаревших, неуклюжих, тихоходных и неманевренных машинах могли только мужественные, самоотверженные люди, которых все мы вправе считать героями Великой Отечественной войны.
      Тогда же в помощь этому полку будет придана 39-я отдельная тяжелая бомбардировочная эскадрилья, командиром которой был капитан И. С. Аграновский, комиссаром - батальонный комиссар А. Г. Хатин, штурманом капитан А. С. Ржепецкий, инженером - военинженер второго ранга Е. Е. Новиков.
      Организация воздушного моста потребовала надежной охраны транспортных самолетов. Для их сопровождения из резерва Ставки Верховного Главнокомандования были выделены три полностью укомплектованных истребительных авиаполка.
      Первым прибыл из Подмосковья 127-й авиаполк. За несколько часов до перелета на Ленинградский фронт командира этого полка майора В. В. Пузейкина срочно вызвали в штаб дивизии, где ему было приказано немедленно перебазировать полк под Тихвин, на полевой аэродром Кайвакса, для выполнения новой боевой задачи - сопровождения транспортных самолетов в блокадный Ленинград.
      Следом за ним в первых числах октября сюда же из-под Воронежа перелетел еще один истребительный 286-й авиаполк, которым командовал майор П. Н. Баранов.
      К сопровождению транспортных караванов по воздушному коридору между Ленинградом и Большой землей были привлечены и другие истребительные авиаполки ВВС Ленинградского фронта, а также морские летчики 5-го и 13-го авиаполков, входивших в состав 61-й истребительной бригады ВВС Краснознаменного Балтийского флота (командир бригады - Герой Советского Союза полковник И. Г. Романенко). 5-м истребительным авиаполком командовал Герой Советского Союза подполковник П. В. Кондратьев, а 13-м - подполковник Б. И. Михайлов.
      А на исходе ноября сорок первого к сопровождению транспортных самолетов подключится и третий авиаполк - 154-й.
      Этот полк проходил переформирование. Летчики переучивались на новых самолетах - американских истребителях "тамагавк".
      Вот так складывалась обстановка, когда началась концентрация сил для развертывания на полную мощь воздушно-транспортной связи с Ленинградом.
      Документы того периода, многочисленные материалы являются ярким подтверждением внимания, оперативности, помощи и заботы, проявленными всей страной к осажденному городу Ленина.
      Важно отметить, что постановление ГКО относилось не только к летчикам транспортной и истребительной авиации (этой главной силе воздушной коммуникации блокадного города), но и ко многим наземным подразделениям и организациям. И прежде всего к строителям аэродромов как в пределах Ленинграда, так и вне его.
      И в то время, когда транспортным кораблям и летчикам сопровождения было приказано изменить маршруты и вылететь на Ленинградский фронт, изменилась военная судьба и отрядов стройармейцев.
      Комендантский аэродром, куда приземлялись транспортные самолеты, оказался под обстрелом вражеской артиллерии. Фашисты бомбили его днем и ночью, рассчитывая вывести из строя как можно больше машин. Поэтому скрытно от врага неподалеку от железнодорожной станции Ржевка в сентябре началось строительство нового полевого аэродрома - Смольное.
      В документах этот объект значился под № 0988. Он стал одной из основных баз транспортных самолетов. Безвестные герои - сотни девушек и юношей допризывников из Пскова, Новгорода, Луги, Боровичей, составили костяк отрядов трудармейцев, срочно переброшенных в начале сентября в Ленинград с Карельского перешейка, на Ржевку и другие объекты.
      Это их усилиями в предельно сжатые сроки появились аэродром Смольное и другие площадки базирования транспортных кораблей. Начальником аэродрома Смольное был назначен бывший начальник авиабазы Шоссейная М. И. Цейтлин.
      Под руководством ГКО, Ленинградского обкома партии, Военного совета Ленинградского фронта обретала силу коммуникация осажденного города, родившаяся в сентябрьские дни 1941 года и превратившаяся в арену жесточайших воздушных схваток.
      Первая "ласточка"
      "Выдано командиру отряда № 3 Московской авиагруппы ГВФ особого назначения т. Пущинскому В. А. в том, что он, в соответствии с решением ГКО СССР от 20 сентября 1941 г., командируется для организации и выполнения специального задания на самолетах ПС-84 базированием на аэродроме Хвойная.
      Всем начальникам гарнизонов ВВС Красной Армии предлагается оказывать т. Пущинскому полное содействие при выполнении возложенных на него заданий.
      Начальник штаба ВВС Красной Армии генерал-майор авиации
      (Г. А. Ворожейкин)
      Начальник Главного управления ГВФ генерал-майор авиации
      (В. С. Молоков)".
      Владимиру Александровичу Пущинскому в ту пору было тридцать лет, но на голубых петлицах его гимнастерки уже поблескивали красной эмалью капитанские "шпалы" - звание по тому времени немалое. Ладно сидел на стройной, подтянутой фигуре кожаный реглан. Короткая прическа оттеняла мужественное лицо. В прямом, открытом взгляде его серых глаз, в четко очерченных линиях рта и подбородка угадывалась внутренняя сила человека с характером твердым и волевым. И вместе с тем он был скромным и даже застенчивым. Товарищи верили ему и знали, что такой не подведет и в беде не оставит.
      Владимир Александрович Пущинский имел немалый опыт летной работы. В авиацию его привели увлечения спортом и автомобилизмом. Молодым пареньком он работал слесарем автобазы. Владимир был отличным спортсменом. В 30-е годы играл в водное поло в составе сборной Москвы. Занимал призовые места во всесоюзных соревнованиях по плаванию. В 1933 году успешно окончил Саратовский авиатехникум, а в 1935 году - Тамбовскую школу пилотов ГВФ. Дорога в авиацию была проложена. Не изменяя своей любви к технике, Пущинский работал механиком-пилотом в Казахстане, потом летал на линии Москва Харьков. Во время финской кампании 1939-1940 годов перевозил на самолете представителей командования Красной Армии, раненых, вооружение, боеприпасы. Потом судьба забросила его в Заполярье. Перед самой войной был старшим инструктором-пилотом в летном отделе управления Гражданского воздушного флота, обучал летчиков ночным полетам на Северном Кавказе. За первые месяцы войны совершил десятки боевых вылетов в тыл противника, доставлял боеприпасы и горючее нашим частям и соединениям, вылетал на связь с партизанскими отрядами и подпольными группами.
      В начале войны его назначили командиром эскадрильи. И вот теперь Владимиру Пущинскому командование доверило организацию полетов воздушных кораблей в блокированный Ленинград. Как все бывалые летчики, Пущинский привык к неожиданностям. Но в тот сентябрьский день, получая из рук комиссара авиагруппы И. М. Карпенко мандат, он сильно волновался. Командир отряда понимал, какая ответственность ложится на него.
      С такими же чувствами получали в тот день удостоверения-мандаты еще пятеро боевых товарищей Пущинского - комиссар его эскадрильи И. С. Булкин, командиры эскадрилий К. А. Бухаров, С. Н. Шарыкин, их комиссары М. М. Комаров и Д. С. Гончаренок.
      Намеченный на конец сентября перелет отряда Пущинского на Ленинградский фронт не состоялся. 30 сентября немецко-фашистские войска возобновили наступление на Москву. Под ударом оказался Орел, и почти все силы Московской авиагруппы были направлены на переброску в район Орла воздушно-десантного корпуса. А еще за несколько дней до этого В. А. Пущинский по срочному заданию командования совершил ночной полет из Киева в район Моравской Остравы. Взлетел в сумерках с аэродрома, не приспособленного для полетов ПС-84. На маршруте самолет попал в грозовую полосу. Летели вслепую, без ориентиров и приводной радиостанции. Вот где пригодился опыт ночных полетов, накопленный за~ годы летной работы!
      Пущинский выполнил боевое задание - доставил парашютистов-разведчиков в Чехословакию и благополучно вернулся во Внуково.
      Здесь его ждал приказ о перебазировании на Ленинградский фронт.
      Пущинский мысленно "проигрывал" всю организацию перелета, когда к нему подошел комиссар И. С. Булкин и вызванный им командир корабля Г. С. Бенкунский.
      - Как машина, Георгий Станиславович? - спросил Пущинский.
      - В порядке.
      - Экипаж на месте?
      - На аэродроме все.
      - Тогда так, - сказал Пущинский, что-то прикидывая в уме. - Собирайте экипаж и сегодня же вылетайте в Хвойную. Я с эскадрильей вылечу завтра утром. Ждите нас к полудню. Прилетите, дайте знать...
      - Владимир Александрович, думаю, что и мне следует полететь с Бенкунским, - предложил И. С. Булкин.