Вокруг света на автомобиле

Чтобы его достичь, нужно проехать до селения Монте Динеро, затем до мыса Кабо Виргенес (где аргентинский маяк) и потом до чилийского маяка Пунта Дунхенесс (последний – уже на берегу Магелланова пролива, как раз на границе Аргентины и Чили; сам маяк находится в ста метрах от границы). Через день мы сюда и прибыли (встретив на своем пути страусов, патагонских лис, дикую кошку и много зайцев).

Тем самым была успешно завершена трансамериканская экспедиция от Северного Ледовитого океана до Магелланова пролива. Но этим мы не ограничились. Перелетев на остров Огненная Земля (Тьерра дэль Фуэго) и наняв машину, мы проехали южную часть дороги Рио Гранде – Ушуайя – Лапатайя. При этом добрались до Лапатайи – самой южной точки острова Огненная Земля, достижимой на автомобиле.

На первом отрезке пути (до Ушуайи) расположено несколько красивых больших озер (Фагнано, Эскондидо и др.). Мы спускались к озеру Эскондидо, находящемуся непосредственно перед перевалом через пре-Кордильеры (здесь же – гостиница и ресторан). На перевальном участке в нескольких местах лежал снег.

А густые леса, которые мы увидели на юге острова Огненная Земля (особенно густые после перевала через пре-Кордильеры), буквально потрясли нас. После суровых степей Патагонии мы никак не ожидали увидеть такое едва ли не в тысяче километров от Антарктиды.

На участке от Ушуайи до Лапатайи (это – около 18 км) действует самая южная в мире железная дорога с одной-единственной станцией (откуда поезд уходит и куда возвращается).

Недалеко от нее речка Пипо – по имени каторжанина, утонувшего в ней при попытке убежать в Чили. Дело в том, что в свое время правительство Аргентины, желая освоить остров Огненная Земля, устроило здесь каторгу. Заключенные обустраивали остров, в частности, рубили лес. Я сразу вспомнил Австралию, которая в свое время служила каторгой и ссылкой для заключенных из Великобритании.

Сразу за железнодорожной станцией начинается национальный парк. Лес здесь, главным образом, из деревьев «лэнга», растущих только на Огненной Земле. Осмотрели окрестности красивого Черного озера (Лагуны Негро). Проехали мимо Бобрового озера.

Последний индеец в этом районе (из племени «она») умер четыре года назад, а оставшаяся его родственница уже не чистокровная индеанка.

Возле Лапатайи видели птиц аутарде, черных зайцев.

В национальном парке есть специальные места для стоянок, где можно ночевать в палатке, здесь же размечены участки земли, на которых позволено разводить костры.

Лапатайя и Ушуайя расположены на берегу пролива (канала) Бигл (названного по имени корабля Дарвина), отделяющего остров Огненная Земля от еще более южных островов архипелага.

В Лапатайе – конец аргентинской дороги номер три, идущей от Буэнос-Айреса, по которой мы, в основном, и ехали сюда из столицы Аргентины.

Когда некоторое время назад остров Огненная Земля был объявлен свободной экономической зоной, здесь наблюдался экономический подъем, однако теперь наступил спад.

На острове в реках – много форели. Ее разводят и специально.

Запомнилось на острове большое количество быстрых горных рек, по которым можно было бы организовать рафтинг (а туристов здесь много, только в национальном парке вокруг Лапатайи в прошлом году побывало 53 тысячи человек).

На горных ручьях частенько встречаются водопады.

А «Огненной Землей» назвал этот остров испанский король Карл Пятый на основе информации от людей Магеллана (сам Магеллан не вернулся в Европу, его убили на Филиппинах), которые сказали, что эта территория – земля дыма (а дым шел от костров индейцев).

Погода на острове быстро меняется – от ясной до дождливой и наоборот.

После посещения Огненной Земли и достижения на машине его южной окраины началось наше возвращение в Буэнос-Айрес.

Перелетев из Ушуайи в Рио Гайегас (с остановкой в Рио Гранде), мы помчались на машине с холодного юга на теплый север. Вначале нам дорогу пересекали броненосцы, ламы гуанако, дикие кошки. Потом настала очередь зайцев.

К месту или не к месту, но скажу, что по одной из версий, район Санта Круз (а провинция Санта Круз – самая южная из континентальных провинций Аргентины, в ней находится и Рио Гайегас) когда-то был соединен с Африкой.

Нужно также сказать, что если в северной половине Патагонии встречаются отдельные (даже высокие) кусты, то ее южная часть, дальше Фитз Роя (кстати, это имя капитана дарвинского судна «Бигл»), представляет собой сплошную степь без деревьев.

Формально Патагония на севере начинается от реки Рио Негро, но реально немного южнее – от Сан-Антонио Оесте. Отсюда к югу уже не растут деревья, а между Сан-Антонио Оесте и Виедмой (столицей провинции Рио Негро, здесь же протекает и река Рио Негро) деревья встречаются.

Ну, а севернее Рио Негро начинается пампа.

На обратном пути побывали в Камаронесе (симпатичном городке на берегу Атлантического океана), Лас Грутасе (где отличные пляжи), Виедме (красивом городе) и, наконец, вечером 6 декабря прибыли в Буэнос-Айрес.

Таким образом, окончательно завершилась моя трансамериканская экспедиция, и ранним утром 9 декабря я улетаю в Москву.

Необходимо отметить, что последний (аргентинский) этап экспедиции был успешно пройден лишь благодаря содействию агентства РИА «Новости» и персонально Александра Игнатова. Ему (и его жене Елене) я выражаю глубокую благодарность за это.

Теперь предстоит перелет в Москву. А что же потом? Далее все мои помыслы связаны с Африкой. Дело в том, что еще до трансамериканского автопробега я задумал (в случае успешного путешествия от Северного Ледовитого океана до Магелланова пролива) провести кругосветное путешествие на машине – после Америки перебраться в ЮАР, «прогнать» через Африку до Туниса (или Марокко), переправиться в Италию (или Испанию) и от самой западной точки Европы (мыса Рока в Португалии) проехать до поселка Галимый в Магаданской области – самой восточной точки Азии, куда можно добраться на автомашине.

Для этого нужно переправить наш «Вольво-240» в ЮАР (об этом я уже договорился с Юрой Федотовым; впрочем, не исключен вариант покупки новой машины в ЮАР) и найти в России спонсоров (попробую также попросить денег у концерна «Вольво» – ведь я делаю ему хорошую рекламу своим путешествием) и имеющих деньги участников второго (африканского) и третьего (евразийского) этапов кругосветки. Африканский этап планируется начать в мае 1998 года. Надеюсь, к этому времени найти средства на экспедицию.

…А пока я возвращаюсь домой. Самолет летит над океаном. Любуюсь проплывающими под крылом кучевыми облаками и стараюсь отключиться от экспедиционных забот. Блаженствую в роли пассажира. Здорово сказал старик Беранже: «Как хорошо на свете быть никем».

ПО АФРИКЕ И ЕВРОПЕ

Вернувшись из Америки домой, я начал подготовку ко второму этапу своей кругосветки – трансафриканскому (от самой южной точки Африки – мыса Игольный в ЮАР – до самой северной точки африканского континента – мыса Рас-Энгела в Тунисе). И сразу же за ним планировался третий этап – евразийский, от самой западной точки Европы мыса Рока в Португалии до Новосибирска.

Стал искать спонсоров. И первым делом, естественно, обратился в концерн «Вольво», на машине которого «Вольво-240» проехал 30 тыс. км через всю Америку. С трудом, через Internet, вышел на руководство концерна. И получил ответ: «Мы восхищены Вашим пробегом, но модель 240 уже давно снята с производства, поэтому рекламировать ее нам нет смысла. Желаем успеха в дальнейшем путешествии». Тогда я написал, что готов проехать через Африку на любой модели «Вольво», выпускаемой ныне, если концерн предоставит мне такую машину. Последовал ответ: «Мы вкладываем деньги в большие проекты, а частные предложения не поддерживаем». Вот так оказалось далеким от реальности предположение, что крупные западные фирмы запросто вкладывают деньги в рекламу своей продукции.

Тут появился другой вариант – с АО «Москвич» (бывшим АЗЛК). Во время автопробега Москва-Новосибирск-Москва на пресс-конференции в Новосибирске генеральный директор «Москвича» господин Асатрян на вопрос моего знакомого Василия Забайкина (с которым я планировал ехать по Африке) заявил во всеуслышание, что даст нам свою новую машину на этапы по Африке и Европе и даже перешлет (за счет АО «Москвич») машину в ЮАР. Но одно дело – заявить (и пообещать), а другое дело – выполнить свое обещание. Короче, продержав нас в неопределенности 1,5 месяца (я, в частности, потерял неделю в Москве, ожидая решения этого вопроса), руководство «Москвича» отказалось от своего обещания.

Спонсоров, желающих поддержать будущую экспедицию, находилось очень мало. Поэтому я обратился в «Аэрофлот. Международные линии» с просьбой провезти меня и Забайкина в Йоханнесбург бесплатно, в виде спонсорской помощи. В ответ я обещал часто фотографироваться в Африке с рекламным плакатом «Аэрофлот» в руках или на борту машины. Просьба к господину Окулову была передана в апреле. И потянулись томительные дни ожидания – авиакомпания не отвечала. А в связи с плачевным финансовым состоянием экспедиции дело обстояло так: если «Аэрофлот» не выделяет мне билет в Йоханнесбург, то моя трансафриканская экспедиция срывается – денег на авиабилет у меня не было. Забегая вперед, скажу, что лишь через три (!) месяца, в начале июля, из центрального офиса «Аэрофлота» пришел ответ (положительный) относительно билета Москва-Йоханнесбург (к тому времени уже отказался от поездки по Африке Забайкин, а на просьбу спонсировать мне также и билет Новосибирск-Москва «Аэрофлот» ответил отказом). Мне был выписан служебный билет на 21 июля – на последний рейс «Аэрофлота» в зимний (по южноафриканским меркам) период. Таким образом, выяснилась и дата моего вылета в ЮАР – 21 июля.

Определился и состав нашей экспедиции: от ЮАР до Египта я еду один, в Египте ко мне присоединяется Виталий Мельничук, и далее мы вдвоем едем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко) до Лиссабона, а оттуда уже втроем (к нам здесь добавляется Виталий Дегтерев) – к мысу Рока, затем через Португалию, Испанию, Францию, Бельгию, Германию, Чехию, Словакию до Харькова (где к нам присоединяется Вася Забайкин) и далее – до Москвы и Новосибирска.

Кроме финансовой, возникла еще проблема пересечения земным путем границы Судана из Уганды или Эфиопии. Дело в том, что через Восточную Африку проложено всего три сквозные дороги: (1)через Уганду и Судан, (2) Эфиопию и Судан, (3) Эфиопию и Эритрею. Но так получилось, что между всеми этими тремя парами соседних государств во время нашей подготовки к экспедиции (либо в ближайшем прошлом) шла война; в частности, Эфиопия и Эритрея бомбили друг друга и до, и во время моего путешествия по Африке. Война на юге Судана между властями и проугандийски настроенными партизанами не прекращалась, и консул посольства Судана в Москве мне сразу отказал в проезде через угандийско-суданскую границу. Оставалась лишь дорога через Эфиопию и Судан. Но в прошлом году Эфиопия «оттяпала» у Судана здесь большой кусок территории, и бывший суданский населенный приграничный пункт Курмук стал теперь эфиопским. И хотя консул суданского посольства в Москве мне сразу не отказал, а сделал запрос в Хартум (столицу Судана) о возможности моего проникновения в эту страну через Курмук, но ответ я должен был получить не раньше, чем через полмесяца, в суданском посольстве в Найроби (Кения). И судя по всему, ответ этот должен быть отрицательным. Реально мне могли лишь позволить прилететь в Хартум и оттуда уже ехать на машине до Египта. Но все-таки некоторая надежда на положительный ответ на просьбу о наземном проникновении из Эфиопии в Судан у меня оставалась, поэтому я получил в Москве и эфиопскую визу (одну из самых дорогих в мире – она стоит 60 долларов).

Исходя из реальной ситуации, сложившейся перед моим отъездом (первое – отсутствие достаточного для нормального путешествия от ЮАР до Египта количества денег, второе – почти наверняка будет невозможным въехать в Судан на машине, а это означает, что купленный ранее автомобиль придется в Эфиопии или Уганде просто бросить либо продать за копейки), я принял решение от ЮАР до Египта передвигаться на арендованных (у фирм или частников) машинах, а в Египте, куда Витя Мельничук должен был привести деньги, мы собирались купить автомобиль и проехать на нем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко). А уже в Европе поедем на моем «Вольво-240», который предстоит сначала переправить из Буэнос-Айреса в Лиссабон.

Пришлось решать и новую, возникшую в связи с этой переправой, проблему. Последний день разрешенного восьмимесячного пребывания моей машины на территории Аргентины был 28 июля (после этой даты машина конфисковывалась аргентинскими властями). А последний (до 28 июля) паром в Лиссабон уходил 17 июля и через месяц прибывал в Португалию, поэтому я решил переправить автомобиль именно этим рейсом. Но выслать машину из Буэнос-Айреса без проблем не удалось. После восьмимесячного отдыха она не «захотела» ехать в порт (не завелась), поэтому пришлось ремонтировать ее электронику (на это «ушло» 500 долларов). А в сумме (на ремонт машины и на пересылку ее в контейнере из Буэнос-Айреса в Лиссабон) я вынужден был заплатить 2700 долларов, то есть значительно больше стоимости самой машины. Знал бы я заранее, что потребуется столько денег на это, то, конечно же, отказался бы от пересылки автомобиля. Но первоначально речь шла о 2000 долларов, а мне очень хотелось въехать в Москву и Новосибирск на машине, которая прошла через всю Америку – от Аляски до Аргентины.

Итак, 21 июля пришло время выезжать в Африку. Я приехал в Шереметьево-2 к рейсу Москва-Йоханнесбург, и тут оказалось, что моя поездка может закончиться, не успев начаться. Несмотря на мой (лежащий в кармане) служебный билет, моя фамилия оказалась лишь на «листе ожидания». А так как этим рейсом из Москвы с Всемирных Юношеских Игр возвращалась домой команда Намибии (кстати, большинство из ее членов – симпатичные белые девчонки-гимнастки) и часть команды ЮАР, то оказалось, что желающих улететь в Йоханнесбург больше, чем свободных мест в экономическом классе. Такая ситуация была полной неожиданностью для меня – я-то был уверен, что раз Аэрофлот выписал мне служебный билет, то я лечу точно. Оказалось, что в таких случаях фамилия владельца служебного билета попадает в список на «листе ожидания». Почему-то в таком же положении оказались еще три румына и пара западных туристов. И эта ситуация разрешилась для нас положительно лишь из-за наличия свободных мест в бизнес-классе. В общем, я все-таки вылетел в ЮАР 21 июля и в Йоханнесбурге оказался на следующий день. Затем перелетел в Кейптаун, куда прибыл уже вечером.

Переночевал в молодежном хостеле для бэк-пакерс (туристов с рюкзаками) «Ambler's Back Packers Intl». Здесь мне крупно повезло. Познакомился с Томом Керсандтом, который на своем «Ниссане» собирался через день ехать до Питерсбурга (это – недалеко от границы ЮАР и Зимбабве). Договорился с ним, что за 200 долларов он меня возьмет с собой и мы будем вести машину попеременно. Даже удалось его «уломать» доехать до границы с Зимбабве. Кроме того, условились с ним, что завтра вместе съездим до самой южной точки Африки – мыса Игольный (Агалас или Ла Галас, Cape Agulhas; это недалеко от Кейптауна) – и обратно.

Утром 23 июля доехали сначала до городка Каледон, а затем до мыса Игольный. Еще до Каледона дорога вошла в горы, стали встречаться резковыраженные хребты, густые сосновые боры (это – в Африке-то!), а также деревья «люком». Дорога была хорошей, но лишь в один ряд движения в каждом направлении. Кстати, в ЮАР – левостороннее движение. После хвойного леса опять пошли поля (на них выращивали сырье для приготовления пива). Днем температура была около 180С (это – зимой-то! в июле!).

На мысе Агалас стоит маяк, построенный в 1849 году. Работа его очень важна, так как в воде вокруг него в радиусе 26 миль – рифы. В здании маяка – музей, посвященный разным (раскинутым по всему свету) маякам, который я посетил и расписался в книге гостей. Мыс Игольный разделяет мировой океан на Индийский и Атлантический.

После возвращения в Кейптаун походил по городу, осмотрел его, побывал в парке отдыха, где бегают и прыгают… белки. В общем, очень похоже на Европу и США. Да и сам Кейптаун – красивый современный европейский (или американский) город. Ощущение, что ты находишься не в Африке, а в каком-нибудь штате США. Здесь белых больше, чем негров. К сожалению, в парке отдыха у меня украли постеры (плакаты) с видами ЮАР.

Присутствовал при драме (или псевдодраме) – потенциальный самоубийца решил спрыгнуть с высотного здания. Полиция перекрыла движение по дороге, приехала пожарная машина с лестницей, собралась большая толпа зевак. Прошло полчаса, а парень все никак не прыгал. В общем, я ушел, не дождавшись развязки.

Посетил Вотерфронт (Waterfront) – весьма интересный район Кейптауна.

Еще в самолете Москва-Йоханнесбург заметил, что белые люди из Намибии и ЮАР очень похожи на русских людей внешне. Мы сильно отличаемся от американцев, англичан. А здесь лица – сплошь русского типа. Много красивых и милых девушек. И одеваются все, как в России, а не в США.

Создалось впечатление, что уровень жизни в городах ЮАР выше, чем в России. А транспорт и еда – дешевле, чем у нас.

Бензин в ЮАР стоит столько же, сколько и в США – немногим ниже 0,4 доллара за 1 литр (примерно 0,37 дол/литр). Впрочем, цена варьируется в зависимости от октанового числа. Бензин 91 Ultra Unleaded стоит 2,29 ранда/литр, а бензин 93 Ultra – 2,33 (официальный курс обмена был 1 доллар=6,28 ранда). При аренде машины нужно платить (кроме ежедневной таксы 15-20 дол/день) еще, как минимум, 1 ранд за 1 км (то есть 1 доллар за 6 км), что очень дорого.

24 июля рано утром выехали из Кейптауна и к вечеру добрались до Претории (более 1,5 тыс. км), где сделали остановку на ночь и полдня.

Нужно сказать, что хай-вэй между Кейптауном и Преторией – двух-трехрядный (в каждом направлении), сначала на дороге были установлены светоотражатели на разделительных полосах, а потом они то исчезали, то опять появлялись. Полотно дороги хорошее, лишь местами подпорчено. Ограничение скорости в целом 120 км/час, но местами и 90, и 100 км/час. Дорожные знаки хорошо заметны в темное время – они тоже «светятся» при освещении их фарами. Никаких проблем при движении по хай-вэю нет. Надписи на дорожных знаках на двух языках – английском и африканос (бурском, измененном голландском).

Сначала нас окружала степь, а затем – саванна. Появились кусты.

Дорога иногда платная (примерно по 2 доллара за машину на каждом шлагбауме). Ехали по дороге М1. Она идет от Кейптауна до Мессины (расположенной недалеко от границы с Зимбабве).

От Йоханнесбурга до Претории максимальная дозволенная скорость 120 км/час, минимальная – 40 км/час. Четыре полосы (ряда) движения. Вечером и ночью трасса освещена.

Претория – столица ЮАР. Сфотографировал плакаты своих спонсоров на фоне музея Трансвааля и памятника Преториусу (по имени которого назван город).

Если в Кейптауне я удивлялся, что там белых больше, чем негров, то в Претории всё стало на свои места: подавляющее большинство местных жителей – негры. Белых встречаешь так же редко, как, скажем, в Дар-эс-Саламе.

25 июля добрались до Питерсбурга, отдохнули, а утром 26 июля были на границе ЮАР и Зимбабве в Бейтбридже, где я попрощался с Томом.

26 июля в Бейтбридже на зимбабвийской стороне «поймал» попутную машину, едущую в Виктория Фоллс, и за 200 долларов договорился с ее хозяином, что вести машину буду, в основном, я. К вечеру мы добрались до Виктория Фоллс.

В Зимбабве – однорядная асфальтовая дорога. Полотно – хорошего качества. Движение – левостороннее. Мало машин. Вокруг – настоящая дикая Африка. Мало селений, мало строений.

Первыми пасущимися животными, которых я увидел, были… ослы. А следующими – коровы.

Зоны отдыха на дороге почти чисто символические – небольшие площадки слева от трассы и 1-2 стола.

Дорога – простейшая, минимальное количество развилок (если не считать развязку в Булавайо). Попутных и встречных машин очень мало. Едешь себе и едешь. Лишь немного сдерживает официальное ограничение скорости 80 км/час.

Дорога проходит, в основном, по равнине, над которой возвышаются отдельные пики (типа сопок). Земля – глинистая. Сначала плотность «размещения» растущих деревьев была умеренной (расстояние между деревьями, в среднем, было около пяти метров), но потом стали встречаться более густые заросли из деревьев-кустов. Саванна.

Бензин в Зимбабве стоит 5,12 зимбабвийского доллара/литр=0,3 американского доллара/литр (1 доллар США=19$ Zm), то есть даже немного дешевле, чем в ЮАР.

27 июля сплавился по реке Замбези ниже водопада Виктория вместе с клиентами турфирмы «Shearwater» (заплатил за это 82 американских доллара). Затем сходил к водопаду Виктория. Его высота 108 метров и ширина 1,7 км, что не может не впечатлять. Столбом стоит водяная пыль. «Висит» радуга. В общем – здорово.

28 июля пересек границу Зимбабве и Замбии и оказался в Ливингстоне, где и «застрял» почти на три дня – не мог арендовать машину у частников (хозяева-частники за поездку до границы Замбии с Танзанией требовали более тысячи долларов), а «car hire» (сдача в аренду машин) здесь отсутствует. Но узнал, что через 2-3 дня в Арушу (Танзания) едет один местный житель. Попытки уехать раньше не увенчались успехом, поэтому я договорился с хозяином машины (старого «Datsum»), едущей в Арушу, что за 400 долларов он меня возьмет, мы будем вести автомобиль попеременно и даже доедем до танзанийско-кенийской границы (она – рядом с Арушей).

Выехали из Ливингстона 31 июля и переночевали в Лусаке.

Интересно общепринятое обращение (как в Зимбабве, так и в Замбии) к африканским женщинам – «Мама».

Постепенно привыкаю к левостороннему движению. Официальное ограничение скорости в Замбии (как и в Зимбабве) – 80 км/час.

Удивительно, но пока никак не могу отвыкнуть от привычки благодарить испанским словом «Грасиас», приобретенной во время двухмесячного автопробега по Центральной и Южной Америкам. Хотя, казалось бы, благодарить на английском было бы для меня естественнее (ведь я испанский знаю очень плохо, а английским владею, в общем-то, почти свободно).

Деревьев стало меньше, чем в Зимбабве. Высокая сухая трава.

Большие мандарины продаются по 100 квача за 1 штуку, а обмен местных (замбийских) денег идет по курсу 1 доллар=2000 (1970—2030) квача.

Дорога по-прежнему хорошая, асфальтовая, но однорядная. Ямы в асфальте встречаются редко.

Еще раньше, в Зимбабве, дорожных знаков стало мало, а некоторые отличались от наших: например, знак «Стоп» совсем другой, но надпись та же – «Stop». На знаке «Уступи дорогу» так и написано: «Give way». А в Замбии знаков еще меньше. Правда, один из них был своеобразным – «Slow Down» («Спокойнее», «Снизьте скорость»).

Бензин в Замбии стоит 1078 квача/литр=0,5 дол/литр, то есть дороже, чем в ЮАР и Зимбабве.

Когда я въехал в Зимбабве из ЮАР, то до Виктория Фоллс не встретил ни одного белого человека. Зимбабве – уже чисто негритянская страна (хотя раньше это была Южная Родезия, где правили белые). Правда, в Виктория Фоллс много белых туристов – только с одной фирмой «Shearwater» ежедневно сплавляются по Замбези 80-100 туристов. Ну, а Замбия – тоже чисто негритянская страна. До Лусаки не видел ни одного белого, а в Лусаке – лишь несколько человек.

Замбия не понравилась, откровенно нищая страна.

В Лусаке переночевал в отеле «Ндеке», на проживание в котором (на основании соответствующего официального списка гостиниц) должна была распространяться 50%-ная скидка для обладателей карточки ETN (European Trаvel Network, эту карточку мне подарил перед поездкой Виктор Шумилов), но в отеле «Ндеке» впервые слышали о такой карточке и спросили меня, что с ней делать (они ее явно воспринимали как кредитную карту). В конце концов пришли к компромиссу – мне дали какой-то номер для прислуги без туалета, но заплатил я действительно на 50% меньше от стоимости хорошего номера.

После Лусаки появился знак ограничения скорости 120 км/час (а до этого было 80 км/час).

Сельское хозяйство в Замбии развито достаточно хорошо – много обрабатываемых полей, посадок, в том числе яблонь, фисташковых деревьев (растут, конечно, и апельсины, и мандарины, и помидоры, выращивают рис, пшеницу). Регулярно замечаешь пасущихся коров.

В деревнях дома такие же, как в Эфиопии (и даже похожи на жилье папуасов на острове Новая Гвинея) – сечением в виде круга (если смотреть сверху) с соломенными конусообразными крышами.

На равнине время от времени встречаются небольшие холмики (диаметром 5-10 метров), на которых особенно плотно растут деревья.

Но постепенно деревьев вокруг становилось всё меньше и меньше, появились большие чистые (без деревьев) участки земли с высокой травой.

В маленьком городке Кабве обнаружил сразу четыре большие бензозаправки и несколько маленьких. Бензин «Premium» здесь стоит 1067 квача/литр=0,5 дол/литр по-прежнему.

Трасса от Лусаки на север была сначала очень хорошей, но после Кабве, однако, несколько испортилась – появились отдельные ямы, и дорога (хотя и оставаясь по-прежнему асфальтовой) стала похожей на российские.

В Мпике – только магазин, заправки нет.

Ям на асфальте становилось все больше и больше. Спустило переднее левое колесо, пришлось ставить «запаску». Кстати, на всякий случай я взял из России и все время вез с собой запасную камеру, насос и минимальный набор ключей.

Проехали столб с надписью «Муколтека», а самой деревни видно не было.

Постепенно дорога вошла в горы. Из-за частых колдобин на ней темп продвижения снизился.

До перевала еще есть одна заправка.

Затем трасса пошла вверх на перевал (образуя длинный «тягун»), при этом ее покрытие опять ухудшилось. По сторонам дороги – отдельные большие камни и скалы.

В Исоке перекусили.

2 августа достигли границы Замбии и Танзании в Наконде, пересекли ее и попали в танзанийское селение Тундума.

Опять возникли проблемы с обменом денег на границе. Лишь только на границе ЮАР и Зимбабве есть обменные пункты с обеих сторон (работающие с 8 часов утра), а на границах Зимбабве и Замбии, Замбии и Танзании таких пунктов нет. Поэтому приходилось сильно переплачивать при обмене у частников. Например, в Замбии «на руках» мне поменяли каждый доллар на 1700 квача, а в официальных обменных пунктах было бы 1970.

Впрочем, нужно заметить, что при пересечении на машине официальных границ между странами бывшей английской Африки проблем почти совсем не возникает, в отличие от Центральной Америки. При въезде в Зимбабве из ЮАР нужно заплатить всего 6,5 доллара. А если сказать, что машина не арендованная, а твоя (это никто не проверяет), то за дополнительную страховку нужно платить лишь 2,2 доллара. В ином случае (если машина арендована) – 54 доллара.

Еще меньше проблем в Замбии. Когда я проходил паспортный и таможенный контроль на замбийской стороне границы Зимбабве и Замбии, то лишь вдогонку мне (когда я уже выходил из таможни) таможенник нехотя поинтересовался, на машине ли я еду. Создалось впечатление, что такие вопросы его не очень волнуют.

В танзанийском пограничном пункте Тундума местный пограничник неожиданно стал требовать от меня доказательства, что у меня международный паспорт, а не внутрироссийский (для использования только в России). Он сказал, что в моем паспорте нигде не написано, что с ним я имею право посетить Танзанию (и показал мне замбийские паспорта, в которых на второй странице было указано, что с этим документом можно побывать в Танзании, Кении и ряде других стран). На мой довод о том, что у меня в паспорте стоит танзанийская виза, полученная в посольстве Танзании в Москве, бдительный страж границы ответил, что, мол, в танзанийском посольстве в России могли поставить мне визу ошибочно. Пришлось доказывать «международность» своего паспорта тем, что в моем документе много слов на французском языке, чего не должно было бы быть во внутрироссийском паспорте, где использовались бы только русские слова. В конце концов меня в Танзанию впустили.

Танзания, в целом, оказалась явно цивилизованнее Замбии. Плотность населения здесь намного выше, чем в замбийских горных районах. Домики – уже квадратного сечения, но с соломенными крышами.

Дорога, по которой мы ехали от границы с Замбией, была отличной, но иногда на ней появлялись колдобины. Движение по-прежнему левостороннее. Знаков ограничения скорости движения долгое время не было вообще, поэтому вел машину со скоростью 100 км/час. Затем перед селениями стал появляться знак ограничения скорости 50 км/час. По пути на дороге частенько встречались полицейские посты.

До Мбеи время от времени привлекали внимание хвойные деревья, но в целом деревьев становилось все меньше и меньше. Степь, поля.

На заправках бензин «Extra» стоил 450 шиллингов/литр=0,65 дол/литр, а «Premium» – 471 шиллинг/литр=0,67 дол/литр. Пока это самый дорогой бензин на моем пути.

На границе Замбии и Танзании менял 1 доллар на 650 танзанийских шиллингов, а уже в Мбеи – лишь на 550.

Из Мбеи позвонил в Москву Виталию Мельничуку, выяснил, что он вылетает в Египет не второго, а восьмого августа.

Между прочим, я уже проехал по Африке от мыса Игольный около пяти тысяч километров.

После Мбеи – по-прежнему хорошая асфальтовая дорога. Правда, далеко не везде нанесена разделительная полоса. Появились знаки, запрещающие скорость больше 80 км/час. Хотя в Танзании официальное ограничение скорости именно такое (80 км/час), но, видимо, есть отдельные участки, где можно ехать быстрее.

Неожиданно после долгого редколесья встретились густые леса, причем смешанные – лиственные и хвойные.

По-прежнему много полицейских постов.

Заехали в город Иринга, который находится на горе, в стороне от основной трассы. Затем дорога вошла в горы Усагара.

Иногда на пути встречались искусственные бугры («лежачие полицейские») для снижения скорости движения транспорта.