Морская летопись - Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII–XX вв.

На крейсере были затоплены большая часть помещений двойного дна, часть нижних угольных ям и третье котельное отделение. Всего «Рюрик» принял около 2700 т воды, запаса плавучести оставалось не более 2000 т. В этих условиях командир отряда счел невозможным продолжать операцию и принял решение возвращаться в базу.

Крейсера вернулись в Ревель, «Рюрик» шел 6-узловым ходом. Из Ревеля крейсер с помощью ледоколов «Ермак», «Петр Великий» и «Царь Михаил Федорович» перешел в Кронштадт, где был поставлен в док, где он находился 66 суток. Всего сильнейший крейсер флота был выведен из строя на 89 суток.

3 июня 1916 г. в 8 часов 1-я бригада линейных кораблей снималась с якоря с внутреннего Гельсингфорского рейда для следования в море. Погода была благоприятной, дул слабый ветер.

Первым вышел «Петропавловск», за ним «Гангут», третьим – «Севастополь» и концевым – «Полтава». «Севастополь», обходя малым ходом стоявший на якоре линкор «Полтава», на пологой циркуляции слишком близко подошел к вестовой вехе 6-й банки. Запоздав переложить руль для прохода узкостью, он в 8.52 коснулся правым бортом откоса мели Артиллерийского острова, на которой и остановился.

Хотя корабль после прикосновения к грунту без посторонней помощи отошел от места аварии и направился на внешний гельсингфоргский рейд, он из-за наличия пробоины вынужден был отдать якорь.

«Севастополь» получил пробоину длиной 3,4 м с застрявшим в ней камнем весом до 1,5 т в районе 91 шп. Волнообразная деформация обшивки по ширине и глубине показала, что причиной ее явился, видимо, находящийся под днищем камень. В районе 57–93 шп. междудонное пространство было затоплено водой, у правого внутреннего винта кромки одной лопасти были повреждены.

Для оказания помощи линейному кораблю к месту его якорной стоянки подошел буксир «Полезный», чтобы развернуть корабль и помочь ему стать на якорь.

Повреждение не дало возможности следовать в море в составе бригады, так как корабль требовал ремонта, вследствие чего он возвратился в базу.

Эскадренный миноносец «Новик» БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс 2-й). 26 июня 1916 г. в 4.00 вышел из Рогокюля, направляясь Гельсингфорс для постановки в док. На переходе корабль развил скорость 33 уз. У острова Оденсхольм он попал в туман, но продолжал идти полным ходом, и только подходя по счислению к острову Нарген, снизил ход до 17 уз. Неожиданно в 2–3 каб. были обнаружены камни, первоначально принятые за буйки сетевого заграждения. Несмотря на то что был дан полный назад, «Новик» выскочил на камни по 1-е машинное отделение. При попытке дать задний ход, выяснилось, что проворачивается только левый винт, а другие задевают за грунт. К 10 часам подошли четыре малосильных буксира, но они не смогли стащить «Новик» с камней. В 12.00 подошел буксир-ледокол «Петр Великий» и подал 6-дюймовый перлинь, который четыре раза обнесли вокруг корпуса аварийного корабля. Дважды рвались буксиры. В третий раз завели перлинь, и дополнительно «впрягли» с двух сторон малые буксиры, а эсминец стал подрабатывать средней и левой турбинами малым назад, и ровно в полночь «Новик» сошел на чистую воду. Затем «Петр Великий» отбуксировал эсминец в Гельсингфорс, и на следующий день он был поставлен в Сандвикский док. Все днище, от форштевня и до турбинного отделения, было повреждено, но внутреннее дно осталось невредимым, все механизмы в рабочем состоянии. 13 августа корабль вышел из дока.

Эскадренный миноносец «Забияка» БФ (капитан 2-го ранга барон А. М. Косинский).

Утром 4 сентября 1916 г. направился из бухты Монвик в в Гельсингфорс с заходом в Ревель. Командир, получив телеграмму о том, что к западу от Центральной позиции обнаружена неприятельская подводная лодка, решил пересечь Финский зал к востоку от опасного района и идти в Гельсингфорс шхерами. В шхерах корабль шел 24-узловым ходом. В районе острова Тальшер командир приняв написанный на полях карты компасный курс за истинный, допустил ошибку в исправлении румбов на 3°. Кроме того, он перепутал одну из нордовых вех, оставив ее неправильно. В результате корабль пошел между вехой и 2,5-м банкой. Заметив вскоре допущенную ошибку, командир эсминца уменьшил ход до 20 уз. и переложил руль лево на борт, но было уже поздно На корабле почувствовали несколько последовательных ударов подводной частью о грунт, сопровождавшихся сотрясением корпуса, после чего эсминец оказался на чистой воде. Сразу после ударов левая турбина остановилась, а правая в тот момент развила до 700 об/мин. Был отдан якорь, но корабль продолжал двигаться вперед и вправо, остановившись в 4,5 каб. от места навигационной аварии. Корабль развернуло ветром, и он навалился правым бортом на другую банку.

С юта завели верп, при помощи которого корму «Забияки» оттянули немного влево, но через 10 мин 5-дюймовый трос лопнул, и эсминец возвратился в первоначальное положение, приткнувшись к мелководью правым бортом. Через заклепочные швы начала сочиться вода в патронный погреб № 2 и машинную мастерскую. В этом районе завели пластырь и начали откачку воды переносными эжекторами.

К месту аварии из Гельсингфорса прибыли эсминец «Орфей» под брейд-вымпелом начальника дивизиона капитана 1-го ранга В. С. Вечеслова, буксиры «Черноморский № 2» и «Атлас». С кормы был подан перлинь и с помощью буксиров «Забияку» вывели в район больших глубин, а затем отбуксировали в Гельсингфорс. Водолазы, осмотрев подводную часть корабля установили, что наружная обшивка в подводной части от 74 до 152 шп. местами имела трещины, в районе 145–152 шп. – гофры и небольшие пробоины. Пера руля не оказалось вовсе. Конец правого вала с гребным винтом был оторван, правый кронштейн сломан. Левый вал позади кронштейна был погнут, у винта сломаны лопасти. В 12-ти нефтяных цистернах обнаружили течь. «Забияка» был выведен из строя и встал в доковый ремонт.

Эскадренный миноносец «Орфей» БФ (капитан 2-го ранга князь Голицын). 4 сентября 1916 г. был направлен из Гельсингфорса к месту аварии эсминца «Забияка». На «Орфее» шел начальник дивизиона капитан 1-го ранга В. С. Вечеслов.

Покинув место аварии «Забияки», «Орфей» возвращался на базу. Проходя 15-узловым ходом между бонами и банкой Вестергрунд, при развороте на циркуляции эсминец сел на камни, повредив днище. Попытки сняться самостоятельно окончились неудачно. Для уменьшения осадки была откачана нефть и выгружен весь артиллерийский боезапас. На следующий день три буксира сняли «Орфей» с мели и привели его на Гельсингфорский рейд, где корабль встал на якорь.

Водолазы обследовавшие подводную часть обнаружили: от удара о камни повреждена обшивка корпуса на 44–45 шп., в этом же районе вправо и влево от киля разошлись швы, кроме того, имелись вмятины в обшивке. У правого винта была обломана кромка одной лопасти. В междудонных нефтяных цистернах обнаружена вода. Затем «Орфей» под своими машинами вошел в Южную гавань Гельсингфорса, причем во время хода ощущалась сильная вибрация. Корабль встал в ремонт. Так в один день флот временно потерял два новейших эсминца.

8 октября 1916 г. 1-я бригада линейных кораблей в составе «Петропавловск», «Гангут», «Севастополь», «Полтава», в сопровождении трех эсминцев в 11.45 снялась с якоря из Гельсингфорса для следования в море, причем до Лапвика им предписывалось идти шхерами.

Погода стояла пасмурная, временами шел дождь, дул ветер силой 5–6 баллов. В 16.30 проходя узкостью стратегического фарватера из-за неправильного расчета командира «Севастополя» капитана 1-го ранга Владиславлева при управлении кораблем, линкор слишком быстро катился носом к нордовой вехе. Несмотря на стремление командира сдержать корабль сначала изменением оборотов турбин, затем отдачей правого якоря, «Севастополь», имея большую инерцию, попал на 8-метровую банку.

На корабле была пробита боевая тревога. Начальник бригады, державший флаг на «Петропавловске», заметив поднятые сигналы на «Севастополе», запросил его о случившемся и, узнав об аварии, оставил для оказания помощи два миноносца, а сам с остальными кораблями продолжал следовать в Лапвик.

При посадке на камни носовая часть «Севастополя» вышла из воды на 1,2 м, в то время как его корма находилась на плаву, временами ударяясь на волне о подводные камни, находившиеся у нордовой вехи № 5 (на карте камни обозначены не были).

Опасаясь сильных повреждений в корме, командир «Севастополя» приказал миноносцу «Легкий» завести верп линейного корабля, для того чтобы отвести корму от банки, но это намерение командира осталось неосуществленным: из-за большой волны ночью ветер несколько утих, волна уменьшилась и удары кормы о грунт прекратились.

На следующее утро завезли два верпа по 3 т каждый, что дало возможность отодвинуть корму корабля на 9 м в сторону от подводного камня.

По радио была послана командующему флотом просьба прислать транспорты для перегрузки на них топлива и снарядов из носовой части аварийного корабля с целью его облегчения и увеличения дифферента на корму. Кроме того, просили прислать мощные ледоколы для снятия «Севастополя» с камней. К аварийному корабли прибыли ледоколы «Сампо», «Тармо» и «Царь Михаил Федорович». Несмотря на усилия этих судов, «Севастополь» остался на прежнем месте. Поэтому запросили командование прислать ледокол «Ермак».

10 и 11 октября водолазы осмотрели подводную часть линкора. Они нашли раздвинутые кораблем ил и песок, но добраться до повреждений им не удалось.

После окончания подготовительных мероприятий и сбора спасательных средств 12 октября приступили к выполнению плана спасательных работ, предварительно разгрузив корабль на 2000 т. стаскивание «Севастополя» с камней происходило при вестовом ветре силой до 5 баллов и при высоте воды на 0,5 м выше ординара.

Ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Сампо» подали буксиры на корму «Севастополя», а ледокол «Тармо» тянул корабль с носа, причем все спасательные суда дали сначала малый, затем средний ход, постепенно доведя его до полного. Турбины «Севастополя» помогали ледоколам, работая полным ходом, и через 8 мин линейный корабль без особых затруднений сошел на чистую воду и под своими машинами пошел в Кронштадт.

21 октября он был введен в док. Осмотром комиссии установлено, что в подводной части «Севастополя» имелись вмятины в килевой коробке. Вмятины имелись на обоих бортах почти на всей длине корпуса. Малый руль был сломан у стакана гельмпорта и утерян. Кожух крайнего гребного вала был частично оборван у дейдвудной трубы. Лопасти крайнего правого гребного винта были сильно погнуты, а лопасти левого наружного винта немного обломаны, нарушена линия левого наружного вала, вследствие чего он вращался туго.

Восстановительные работы заняли 20 суток и стоили до 30 000 руб.

Крейсер пограничной стражи «Страж», предназначенный для обслуживания стратегического фарватера в районе Гангэ-Удд, 11 сентября 1916 г. в 8.45 вышел из бухты острова Юссаре для постановки двух вех, снесенных линейным кораблем «Севастополь» на стратегическом фарватере во время его аварии. С утра дул свежий ветер от зюйд-веста силой до 7–8 баллов, и на стратегическом фарватере была значительная волна. Проход стратегическим фарватером был затруднен вследствие большого количества судов, прибывших к месту аварии «Севастополя».

Не имея достаточно свободного места на фарватере, командир «Стража» решил выйти за ограждение, считая возможным пройти по 7,3-й банке. В это же самое время вне фарватера шел буксир «Черноморский», ведя баржу.

«Страж», намереваясь обогнать буксируемую баржу, направился в промежуток между караваном и зюйдовой вехой и, находясь от нее в 45 м, ударился подводной частью о грунт, после чего остановился на 1,5-м банке, которая на карте считалась с 7-м глубиной.

Командир, видя, что корабль перестал двигаться, немедленно застопорил машину и дал задний ход. Чтобы оповестить о случившемся остальные корабли и привлечь их внимание, «Страж» давал тревожные свистки.

Хотя машина крейсера работала на задний ход в течение 10 мин, корабль сдвинуться с места не смог. Сильная зыбь приподнимала корабль и ударяла его о грунт, в результате чего в скором времени в обшивке появилась течь, постепенно увеличивавшаяся. Через 15 мин в трюме под машиной появилась вода, которая начала постепенно заполнять носовой, а затем и кормовой трюмы. В ход были пущены водоотливные средства. В помощь им воду откачивали ручной помпой. Сначала перечисленных средств оказалось достаточно, но при усилившихся ударах и увеличивавшихся повреждениях в корпусе количество поступавшей воды все увеличивалось и тогда водоотливные средства оказались недостаточными.

Когда вода подступила к площадке машинного отделения, механик опасаясь взрыва, вывел из действия котел. Для прекращения поступления воды внуть корабля команда пыталась завести два пластыря с носа и кормы, с трудом протаскивая их по направлению к миделю, но это удалось сделать только на протяжении 10 м, дальше пластыри вследствие плотного касания днища о грунт не шли, и вода в помещениях корабля поднялась выше рундуков. В 11 ч к аварийному кораблю подошли спасательное судно «Силач» и буксир «Нарген», они подали концы на «Страж» – один на нос, другой на корму.

По мере поступления воды внутрь корабля начал увеличиваться его крен на левый борт, причем одновременно увеличивался и дифферент.

Командир, видя критическое положение корабля и опасаясь за экипаж, дал команду перейти на «Силач». Таким образом, крейсер был оставлен на камнях.

Командование флотом решило спасти корабль, и к работам по снятию крейсера приступили 12 сентября. В этих работах участвовали спасательные пароходы «Карин» и «Прожектор». Подав свои шланги на «Страж», они приступили к откачиванию воды и к производству водолазных работ.

Вода постепенно убывала, к 23 часам ее почти откачали, и корабль стал на ровный киль. Водолазы обнаружили, что корабль сидит на 1,5-й банке, имея в районе котельного отделения по обоим бортам пробоины. Диаметральная плоскость находилась между двумя камнями.

13 сентября в 13 ч к «Стражу» подошел спасательный пароход «Эрви» и подал два стальных троса, которые закрепили с кормы за грот-мачту. Попытка снять крейсер с мели ему не удалась, так как начавшийся шторм прервал спасательные работы. К утру следующих суток начальник спасательной партии заметил, что корабль погрузился в воду до фальшборта с креном на правый борт. Считая положение корабля безнадежным, начальник спасательной партии снял на «Эрви» оставшийся экипаж «Стража», секретные документы и карты и ушел в Гельсингфорс.

Линейный корабль «Императрица Екатерина Великая» ЧФ (капитан 1-го ранга Сергеев 4-й) с 8 по 11 октября 1916 г. в сопровождении двух эсминцев осуществлял прикрытие перевозки военных грузов и войск на транспортах и постановку минного заграждения у Босфора. По окончании возложенной на него задачи, возвращаясь в базу в условиях малой видимости (при мгле) и неправильно ориентируясь по огням створных знаков, линкор продолжал идти 15-узловым ходом до тех пор, пока не приблизился к бонам Севастопольской бухты.

Командир корабля, заметив ошибку, дал турбинам полный ход назад, но корабль, круто покатившись вправо и развернувшись на 135°, продолжал по инерции идти вперед. Вскоре корабль носом приткнулся к ряжам против Константиновской батареи, намотав на винт левой турбины стальной трос бонового заграждения и повредив о грунт одну лопасть винта. Кроме того, в носовой подводной части корабля появилась вмятина.

Командующий флотом, узнав об аварии линейного корабля, который находился на внешнем, не защищенном от германо-турецких подводных лодок рейде, приказал выслать ему на помощь все спасательные средства Севастопольского порта.

На «Императрице Екатерине Великой» для облегчения процесса съемки с ряжей произвели перекачивание воды и нефти из носовых отделений в корму с целью увеличения дифферента на корму. К утру корабль удалось снять с мели и для исправления повреждений поставить в док.

Миноносец «Стройный» БФ 15 августа 1917 г. по пути от мыса Кави к пристани Менто (в Рижском заливе) в 19.50 на 17-узловом ходу во мгле выскочил на камни 1,5-й банки. От сильных ударов его корпус получил несколько пробоин, расположенных по всей длине подводной части миноносца. Шпунтовый лист (первый от киля) обшивки правого борта был разрезан камнем на протяжении 18 м, а по левому борту – 15 м (длина миноносца 64 м). Кроме того, оказались поврежденными шпангоуты, и в местах соединения листов обшивки было потеряно большое количество заклепок.

Промером вокруг корабля было установлено, что «Стройный» сидит на плоском камне, через который он не проскочил в первый момент аварии, поэтому корма эсминца была приподнята и из воды торчали винты, а корпус корабля лежал на камнях с креном на правый борт.

Так как «Стройный» из-за больших повреждений сойти с мели без посторонней помощи не мог, командование приняло срочные меры к его спасению. 18 августа прибыло спасательное судно «Эрви» с водолазами, а 19-го спасательные суда «Карин» и «Геро». Сложность обстановки, в которой находился «Стройный», заставила водолазов перед началом работ в течение трех суток изучать имевшиеся повреждения, тем более, что водолазы не имели возможности проникнуть под корабль.

Обследование корпуса происходило с внутренней его части, куда водолазы проникли с большими трудностями. В кочегарном отделении котлы оказались приподнятыми вверх на 25,4 см. вследствие разрушения дна под носовым котельным отделением, второй котел сидел на скале.

С корабля были выгружены запасы угля, сняты орудия и торпедные аппараты. Затем водолазы начали заделывать пробоины, а спасательные суда подав шланги на аварийный корабль откачивали воду. Уровень воды в миноносце, несмотря на все усилия не понижался.

Но миноносец все же получил некоторую положительную плавучесть, вследствие чего крен, доходивший сначала до 20°, постепенно уменьшился до 3°. Корпус корабля теперь касался камней только в двух местах, и у командования появилась надежда стащить «Стройного» с мели. С «Эрви» на миноносец был подан буксир длиной 180 м. Несмотря на продолжительные попытки, «Стройный» продвинулся всего на 3,5 м. Оказалось, что его движение стало невозможным, поскольку за кормой корабля имелись камни, преграждавшие с бортов путь аварийному кораблю. При дальнейших попытках снятия «Стройного» с камней он получил новые вмятины в обшивке по бортам и по-прежнему остался на мели.

Положение «Стройного» значительно ухудшилось 21 августа, когда германский самолет совершил налет на эсминец, две бомбы разорвались у правого и левого бортов. Они нанесли миноносцу значительные повреждения. Вся носовая часть «Стройного» до кормового котельного отделения заполнилась водой, поэтому водолазам потребовалось много времени и труда для заделки вновь полученных пробоин.

Засвежевший ветер, непрерывно дувший с 28 августа по 2 сентября, мешал производству спасательных работ. Начальник спасательной партии 2 сентября высказал свое мнение о безнадежности положения «Стройного». Эскадренный миноносец был признан в безнадежном состоянии и оставлен личным составом.

Подводная лодка «Единорог» БФ (лейтенант К. Н. фон Эльсман). 12 сентября 1917 г., выходя на позицию, совершила, в силу плохой ориентировки, преждевременный поворот у острова Эре и в 11 часов на скорости 13 уз. выскочила на камни с острыми краями и проползла по ним всей длиной корпуса. Постепенно замедляя ход, лодка с дифферентом на корму и креном на правый борт остановилась. Лодка получила пробоину в носу и потеряла винты. Удар был настолько сильным, что дизели сорвало с фундаментов. Внутрь корпуса поступала вода. «Единорог» не мог сам сняться с банки, его било о камни в течение получаса.

В 11.35 лодка была снята с камней подошедшим буксиром «Атту», но при буксировке в 12.25 она снова села на скалы. «Атту» пытался ее снять, но на этот раз он оказался бессильным. В 13.15 «Единорог» продолжал носом погружаться в воду. Когда положение его стало критическим, командир решил пересадить экипаж на буксир. И, через несколько часов, лодка затонула носом на глубине 13,5 м, в то время как корма находилась на плаву на углублении 5 м. Через 13 дней, 25 сентября «Единорог» был поднят спасательным судном «Волхов» и приведен в Ревель на ремонт.

Линейный корабль «Петропавловск» БФ (капитан 1-го ранга М. А. Беренс), находясь в походе, 26 октября 1917 г. в 20 часов сел на камень. Пытаясь сойти без посторонней помощи, командир дал машинам задний ход, но корабль остался стоять на прежнем месте. Спущенные водолазы осмотрели подводную часть «Петропавловска» и установили, что корабль носом сидит на камне. Стремясь облегчить носовую часть корабля, командир приказал произвести перегрузку снарядов 305-мм и 120-мм артиллерии, но это мероприятие не дало положительных результатов. Тогда командир корабля распорядился затопить кормовой дифферентный отсек, после чего машинам дали полный задний ход, но корабль по-прежнему плотно сидел на камне.

На помощь «Петропавловску» к месту аварии прибыл линейный корабль «Гангут», на который подали стальной 203-мм трос, после чего началось снятие «Петропавловска» с мели. Эти работы закончились 12 ноября.

Во время Первой мировой войны балтийские «дредноуты» (линкоры типа «Севастополь») не произведя ни одного выстрела по противнику, получили множество повреждений от посадки на мель. На их ремонт потрачено много времени и средств.

Транспорт «Ша» БФ, груженный углем, 13 декабря 1917 г. вышел из Кронштадта, в Гельсингфорс за ледоколом «Волынец». Плавание происходило в трудных условиях из-за плохой погоды и тяжелого льда, встретившегося за Большим Кронштадтским рейдом.

Имея преимущество в ходе, «Волынец» стал постепенно уходить вперед и вскоре скрылся из вида, тогда командир транспорта решил идти один. Вехи, ограждавшие фарватер, вследствие малой видимости и периодического снегопада были плохо видны, кроме двух, которые командир транспорта приказал рулевому оставить по правому борту. Не прошло и нескольких секунд после поворота, как транспорт на полном ходу коснулся грунта.

В трех первых трюмах появилась вода, и нос судна стал медленно погружаться, оказалось, что транспорт сидит на 8-мметровой банке. Транспорт стал давать тревожные свистки, прося о помощи. Вскоре к транспорту подошла шлюпка с финского берега. Пользуясь оказией, второй помощник был послан на берег, чтобы доложить о случившемся и вызвать водолазов.

К вечеру 13 декабря положение транспорта ухудшилось, так как вода стала проникать в машинное отделении. Единственная донка не справлялась с водой и часто засорялась. 15 декабря вода стала поступать в котельное отделение, когда ее уровень достиг топок, пар в котлах пришлось прекратить. К транспорту подошли танкер «Татьяна» и пароход «Молодец», а из Петрограда вышел ледокол «Силач» с водолазами на борту.

18 декабря водолазы осмотрели «Ша» и установили, что по левому борту транспорта имелись три пробоины и трещина длиной в 70 см.

«Силач» своими мощными водоотливными средствами откачивал воду, и ее уровень стал понижаться. Но сильный шторм развел волну, на которой «Силач» не мог держаться у борта «Ша». К тому же транспорт стало сильно бить о грунт, увеличивая повреждения.

Видя безнадежное положение транспорта, его экипаж перешел на «Силач», на «Ша» остались командир, старший помощник, механик, боцман и два кочегара.

Ветер постепенно усиливался и дошел до силы шторма, судно поползло на большие глубины. Желая задержать транспорт на мелководье, командир приказал отдать оба якоря, но один из них (левый) не отдавался вследствие обмерзания в клюзе. 22 декабря под влиянием свежего ветра транспорт все же сполз на большую глубину, имея при этом крен до 8° на левый борт.

5 января, когда ветер стих, буксир «Силач» снова подошел к борту «Ша» и возобновил откачку воды, что дало возможность развести пары и поддерживать низкий уровень воды своими средствами. 7 января штормовой волной начало заливать машинное и котельное отделения, и пары на транспорте пришлось снова прекратить. Волна с такой силой хлестала в борт транспорта, что брызги достигали дымовой трубы. От брызг на палубе образовался слой льда толщиной до 0,3 м, а двери от обмерзания потеряли способность закрываться. Все трюмы, кроме № 5 и таранного отделения, были залиты водой. Лед в заливе постепенно увеличивался и к 4 января настолько окреп, что установилось пешеходное сообщение с берегом в районе Стирсуддена. Спасательные работы производить было невозможно, и транспорт «Ша» остался на камнях в безнадежном состоянии.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.