Вот в такой обстановке Андрей Николаевич Туполев начал осуществлять свой замысел.
      Но реализовать его можно было, только опираясь на костяк АГОС Архангельского, Петлякова, Путилова, Некрасова, братьев Погосских, Озерова и других.
      Сложность заключалась прежде всего в том, что объем работ был удивительно велик. Если раньше, во времена Аэробюро, у Жуковского, Архангельский сам до последнего гвоздя рассчитывал, предварительно исследовав, самолет, а потом сам его проектировал вплоть до рабочих чертежей, и то же самое делал Туполев, то на такой махине, да еще металлической, об этом не могло быть и речи.
      Пришлось начинать работать по-новому. Появлялась специализация и первые специалисты. Так, за расчет и проектирование крыла, того самого, который придумал Туполев, взялся Владимир Михайлович Петляков. А сделать проект свободнонесущего пятилонжерного крыла с гофрированной дюралевой обшивкой, в котором необходимо обеспечить большую прочность и жесткость, при размахе крыла в 28,7 метра, - такого огромного крыла авиация еще не знала - задача более чем сложная. Впрочем, Петляков не один занимался крылом, ему помогал Фома Незваль.
      Судьба Иосифа Фомича Незваля, которого Туполев прозвал Фомой, а цаговцы Фомичом, показывает, какими порой удивительными путями приходят в авиацию люди. В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище. И проучился там до 1918 года. Ни Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, авиацией не интересовался. В 1918 году прервал учебу - надо было помогать семье. - и пошел работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком. Совершенно случайно через биржу труда попал на завод "Дукс" - тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолеты. В то время начальником конструкторского бюро на заводе "Дукс" был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ "Дукса" он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики "Илья Муромец" под руководством самого Сикорского.
      И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории, причем приходилось быть и универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолете дополнительно два пулемета для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провел эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулеметные синхронизаторы механизмы, позволяющие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулеметная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм. Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские "Ньюпоры", "Фарманы" и английские "Спады", которые закупила еще царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолеты "Спад" моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолет, на котором уже стоял такой мотор. А самолет этот находился на польском фронте. И Незвалю Поликарпов выписал командировку на фронт. Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолет, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на запад, и с нее стал следить за встречными поездами, на платформах которых стояли самолеты. Наконец он встретил самолет, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи. Казалось, что после этого он навсегда останется на авиационном заводе. Но нет. В конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учебу, вовсе не помышляя о самолетах. Но, наверное, ему было написано на роду стать все-таки авиаконструктором. Дружил он со студентом, который работал в ЦАГИ техником и одновременно учился в МВТУ. В 1923 году приятель попросил в ЦАГИ месячный отпуск, чтобы сдать очередные экзамены и зачеты. Ему ответили: время сейчас горячее, делается АНТ-2 и отпустить его можно только в том случае, если он предложит вместо себя замену. Тот предложил Незвалю месяц поработать в ЦАГИ. Незваль согласился. И вскоре он оказался первым и тогда еще единственным сотрудником Владимира Михайловича Петлякова.
      Петляков занимался крылом АНТ-2 и посадил Незваля проектировать нервюры крыла. Когда они были готовы, в мастерской вместе с Петляковым появился Туполев. Он только что вернулся из отпуска, и до этого Незваль его никогда не видел. Туполев молча около получаса внимательнейшим образом разглядывал лонжероны и нервюры, которые образовывали плавность поверхности крыла, потом хмыкнул и вместе с Петляковым вышел из комнаты.
      А когда Петляков вернулся, то сказал, что Туполеву крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья. Так появлялась специализация.
      С другой стороны, специализация в проектировании самолета поставила весьма сложную и в общем-то неожиданную проблему - взаимную увязку. Одно дело, когда самолет проектирует один, от силы - два автора. А вот когда их десятки, то сами собой возникают неувязки и споры. Первоначально Туполев привлек к проектированию художника-архитектора, чтобы самолет "смотрелся" как можно красивее. Потом делали модель и продували ее в аэродинамической трубе. Но так как единственная большая труба была построена Николаем Егоровичем Жуковским в аэродинамической лаборатории в МВТУ, а в ЦАГИ имелись только небольшие установки, сотрудники то и дело бегали в "альма матер" на Коровий брод, благо ходьбы от ЦАГИ до МВТУ было десять минут. Но как же все-таки решить проблему взаимной увязки до того, как самолет будет построен в металле, чтобы избежать возможных ошибок? Для этого при создании ТБ-1 в АГОСе Туполев предложил новый прием проектирования - создание макета. Из дерева и фанеры был построен самолет - точь-в-точь как настоящий. И на этом макете конструкторы стали сами проверять свои решения. Вообще, проектирование при помощи макета, что впоследствии широко привилось в авиации, оказалось настолько удобным, что с утра конструкторы сходились к макету и прямо на месте определяли, что и как будут делать.
      Потом пошли чертежи. Их становилось все больше и больше - потом выяснилось, что их было более тысячи. Эти чертежи надо было тщательно проверить. Такую особо ответственную работу Туполев чаще всего поручал Архангельскому.
      Строился ТБ-1 на втором этаже дома 16 по Вознесенской улице. Для того, чтобы вытащить центроплан, пришлось разобрать часть стены дома.
      Собирали машину во дворе под навесом. Потом двор огласился ревом: запустили двигатели. Кажется, все было в порядке. Тогда Туполев приказал разобрать машину на части. По ночам, на ломовых подводах, которые тащили мохнатые битюги, части самолета перевозили на Ходынский - ныне Центральный - аэродром, где в одном из ангаров вновь собрали.
      И наконец 26 ноября 1925 года АНТ-4 (ТБ-1) ушел в первый испытательный полет.
      Испытания весьма тщательно и всесторонне подтвердили, что Красная Армия получила от АГОСа превосходный бомбардировщик. Любопытно отметить, что характеристики ТБ-1 сравнили с недавно купленным французским двухмоторным бомбардировщиком "Фарман-Голиаф-ф-62". Французский самолет, построенный по биплановой схеме, уступал ТБ-1 и в скорости, и в бомбовой нагрузке. Ведь ТБ-1 мог развивать скорость порядка 200 км/час и с грузом в 1 тонну бомб мог покрыть расстояние в 1350 км, и это при установке импортных моторов "Нэпир-Лайон".
      Позже, когда отечественная промышленность освоила мотор М-17 (немецкий мотор БМВ, выпускавшийся по лицензии) мощностью в 500 лошадиных сил, АНТ-4 стал еще совершеннее. Но уже тогда стало ясно, что необходимо создавать сверхмощные моторы отечественной конструкции - только так можно будет устанавливать рекорды. Пока же моторы оставались ахиллесовой пятой советской авиации.
      После испытаний было решено запустить ТБ-1 в серийное производство. И впоследствии было выпущено 216 первых советских бомбардировщиков.
      Здесь следует обратить внимание на одно любопытнейшее обстоятельство.
      Раньше и тактика, и стратегия были монополией генералов. Инженеры к ней никакого отношения не имели. В офицерском корпусе старой русской армии бытовало глубокое презрение вообще ко всем штатским людям, коих презрительно именовали "шпаками" и "штафирками".
      А вот когда развитие истории открыло эру моторов, то именно штатские инженеры, никогда не служившие в армии, неожиданно внесли свой весьма ощутимый вклад и в тактику, и в стратегию, и порой они оказывались куда дальновиднее, чем профессионалы-военные.
      Так, если обратиться к истории, то можно заметить, что реактивные самолеты в Германии были построены еще до начала второй мировой войны. Однако командование люфтваффе не проявило к ним интереса. А когда в конце 1944 года гитлеровское командование спохватилось и бросило в бой реактивные "Мессершмитты", которые по их же вине оказались недоведенными, то уже было поздно. Да что гитлеровское командование! Даже военный гений самого Наполеона не смог распознать важности предложения Роберта Фультона - изобретателя первого парохода. Ведь Фультон предложил Наполеону построить корабли, движимые силой пара, чтобы противостоять английскому парусному флоту и обеспечить высадку французской армии на Британские острова. Наполеон же принял Фультона за пустого прожектера. А ведь кто знает, как бы сложилась судьба, если бы французские пароходы достигли Англии.
      Да и в истории нашей авиации был случай со знаменитым штурмовиком Ильюшина - Ил-2, когда на протяжении длительного времени командование ВВС считало самолет неперспективным, заставляя конструктора вносить в самолет неоправданные изменения, а конструктора мотора АМ-38 к этому штурмовику Александра Александровича Микулина "подпольно" делать новый двигатель. И лишь вмешательство Центрального Комитета партии и лично Сталина позволило получить на вооружение Красной Армии прославленный "летающий танк". И здесь следует подчеркнуть, что Туполев и АГОС, создав новый бомбардировщик, не ограничились выполнением чисто технической задачи, а стали думать о том, как этот самолет следует применять.
      Ведь бомбардировщик с таким большим радиусом полета предназначен совершать глубокие рейды в тыл противника. А как его прикрывать от вражеских истребителей? Конечно, четыре пулемета на борту ТБ-1 хорошая защита. Но ведь и уязвимость машины в определенной степени возрастает от того, что бензобаки размещены в крыльях. Попадет пуля в крыло, пробьет бензобак - и горючего может уже не хватить, чтобы вернуться на базу, не говоря уже о том, что самолет может загореться. Тактические бомбардировщики, действующие в прифронтовой полосе, должны прикрываться истребителями сопровождения. Но какой истребитель обладает радиусом полета, равным радиусу действия ТБ-1? Такого нет. А он нужен. Разумеется, это уже не истребитель, а значительно большая машина.
      Вот так в АГОСе и родилась идея "воздушного крейсера". На базе АНТ-4, только чуть меньших размеров, должен был появиться самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Бомбовой нагрузки он не нес. Зато густо был "начинен" пулеметами, поскольку скорострельных авиационных пушек тогда еще не изобрели. Правда, судьба воздушного крейсера сложилась не так, как думали агосовцы. Вместо этого крейсер АНТ-7 переделали в дальний воздушный разведчик.
      Но идея о самолете сопровождения бомбардировщиков интересна тем, что Туполев и его соратники опередили свое время почти на два десятилетия. Истребители сопровождения бомбардировщиков - специально сконструированные с большим радиусом действия - применялись американцами во второй мировой войне.
      И при создании ТБ-1, и при разработке самолетов, созданных на его базе, Архангельский специализировался на носовой части фюзеляжа. Задача была сложной не только с точки зрения аэродинамики и компоновки - ведь на носу размещался стрелок с пулеметом, но и с чисто эстетической точки зрения. Зрительное восприятие "фасада" самолета начинается с носовой части фюзеляжа, которую цаговские острословы тут же окрестили "мордой Архангельского".
      Впрочем, работа над "мордой" была и интересной, и полезной.
      Однажды в "морду" ТБ-1 влезла молоденькая девушка Тата Ушакова. Тата была дочерью известного ученого, впоследствии члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Николаевича Ушакова, автора всемирно известного "Толкового словаря русского языка". После окончания средней школы в 1925 году она поступила работать в бухгалтерию ЦАГИ. И хотя Тата не имела технического образования, ей по-человечески было очень интересно, какие самолеты делает АГОС. Она как-то попросила покатать ее на ТБ-1. В наше время такая просьба покажется по меньшей мере удивительной. Тогда же энтузиастам авиации она казалась вполне закономерной. Тату отвезли на машине на Ходынку, посадили в бомбовоз, дали термометр, пристроили возле какого-то люка и попросили мерить температуру в полете. И хотя грохот от моторов в бомбардировщике стоял ужасный, полет ей очень понравился, не говоря уже о том, что она была единственной девушкой, которой в то время удалось полетать на ТБ-1.
      За создание нового советского бомбардировщика весь коллектив ЦАГИ был награжден премией. Самую большую получил Туполев. А вот в суматохе почему-то о бухгалтерии забыли.
      Тата рассказала об этом дома, и ее папа, профессор Ушаков, тут же, экспромтом, сочинил стишок:
      Ах, уж этот мне АГОС,
      Он построил бомбовоз,
      Только Тате от того-с
      Не досталось ничего-с.
      Когда Туполев узнал, что сотрудники бухгалтерия не были премированы, он тут же из бумажника достал несколько крупных купюр и приказал их передать в бухгалтерию в качестве премии.
      "Крылья Советов" над Европой
      У АГОСа дел все прибавлялось и прибавлялось: был задуман проект гигантского четырехмоторного бомбардировщика; ВСНХ заказал ЦАГИ на базе ТБ-1 сделать пассажирский самолет.
      Но для производства таких самолетов, обгоняющих по своей конструкции время, нужна мощная база серийного производства. Нужны могучие моторы. В противном случае удастся лишь сделать единичные образцы на опытном производстве АГОСа.
      Все эти проблемы были в поле зрения Центрального Комитета нашей партии. В 1929 году ЦК указывал в принятом постановлении: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении".[5] В это же время были основаны и реконструированы многие авиазаводы.
      В области моторостроения первоначально был взят курс на освоение зарубежных двигателей, выпускаемых по лицензии. Но уже тогда перед конструкторами встала задача создания самых мощных отечественных двигателей. И первой ласточкой явился самый мощный советский мотор с водяным охлаждением М-34, сконструированный Александром Микулиным, серийное освоение которого началось в Москве на заводе имени Фрунзе. Забегая вперед, скажем, что на огромных туполевских бомбардировщиках устанавливалось четыре микулинских мотора. Таким образом, новые самолеты АГОСа не только были новинкой сами по себе. Эти самолеты как бы двигали вперед всю авиационную промышленность и технологию. И что интересно, это прогрессивное влияние туполевского КБ на промышленность, которое зародилось еще в 20-е годы, когда под его давлением появился отечественный дюраль, сохранилось и в последующем. Именно туполевские бомбардировщики властно потребовали себе новые сверхмощные авиамоторы. Но все это произошло несколькими годами позже. Пока же обсуждался проект АНТ-6, который в серии был назван ТБ-3.
      Самолет должен был стать гигантским. Размах крыла - 42 метра, длина фюзеляжа - 25 метров. Кабина летчиков возвышалась над землей, когда самолет стоял на аэродроме, на целых пять метров. А опиралась эта махина из гофрированного дюраля уже не на обычные два колеса, а тележку с двумя парами колес.
      В принципе основные решения ТБ-3 повторяли ТБ-1, с той только разницей, что второй тяжелый бомбардировщик был намного больше первого. Взлетный вес самолета равнялся 21 тонне. Подобного гиганта не было еще в истории авиации. Его экипаж состоял из 8 человек, включая и радиста. Внутри крыльев самолета пролезали механики, следившие за работой 4 моторов. От атаки истребителей противника ТБ-3 защищали 8 пулеметов. Он нес бомбовую нагрузку в 2 тонны. Дальность полета приближалась к 2,5 тысячи километров, а скорость - к 300 км/час. Впрочем, такую скорость ТБ-3 смог развивать, когда на нем были установлены 4 микулинских мотора М-34, снабженных авиационными редукторами.
      То, что АГОС построил такую махину, поставило перед конструкторами проблему - как отвезти самолет на аэродром. Выяснилось, что при транспортировке его на Ходынку он будет задевать за трамвайные провода. Пришлось ночью вызывать ремонтников, чтобы они снимали трамвайные провода на пути следования.
      В 1929 году коллектив ЦАГИ взял социалистическое обязательство: закончить к 1 Мая пассажирский самолет АНТ-9 (где Архангельский стал уже ведущим по всей машине). Об этом сообщали газеты. Они же следили за ходом выполнения социалистических обязательств.
      К 1 мая 1929 года самолет был готов. Его создателям оказали большую честь: АНТ-9 - "Крылья Советов" было решено выставить на Красной площади, чтобы первомайские колонны демонстрантов могли воочию убедиться в успехах молодой советской авиации и полюбоваться на новый самолет. Сам Архангельский во время демонстрации сидел в самолете. После парада в самолет зашел К.Е. Ворошилов. Архангельский показал ему машину. Внимание Ворошилова было закономерным: уже было принято решение провести демонстрационный перелет АНТ-9 по маршруту Москва Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлин - Варшава - Москва.
      Пилотировать "Крылья Советов" было доверено Михаилу Михайловичу Громову. И этим обстоятельством Архангельский, назначенный техническим руководителем перелета, был особенно доволен. Ведь он знал Громова еще с 1917 года, когда тот учился в Московской школе воздухоплавания, организованной Жуковским. В состав делегации вошли представитель Осоавиахима Зарзар, фамилию которого Архангельский тут же, прочтя наоборот, переиначил в "раз - раз", и группа московских журналистов во главе с Михаилом Кольцовым. В их числе были Александр Гарри и известный карикатурист Борис Ефимов.
      Вылет состоялся поздно ночью 10 июля точно по программе полета, что позволило Кольцову с ехидством заметить: "...Мы тоже начинаем с некоего рекорда. Начальство еще за полторы недели назначило старт "Крыльев Советов" на десятое июля, в три утра. И мы, вопреки плохой погоде, поднимаемся вовремя, без откладываний и переносов; первый случай за все время больших советских перелетов. Чего доброго, к концу пятилетки и заседания будут начинаться у нас вовремя!"[6]
      О том, как проходил перелет, рассказывал Кольцов в своем репортаже:
      "Если не считать шума, пассажиры советской воздушной яхты находятся при полных удобствах. Кабина просторна и широка, почти как московский трамвай. Кресла устроены отлично. В них можно сидеть, смотреть в широкие вагонные окна, можно полулежать и, отпустив ремень, лежать в почти горизонтальном положении. В кабине (кабиной Кольцов называет салон. - Прим. автора.) два шкафчика пароходно-буфетного типа, шторы, занавески, багажные сетки, даже крошечная прихожая с вешалкой площадью приблизительно как в новых московских кооперативных квартирах. И, наконец, уборная, которая приводит в простодушный восторг всех осматривающих самолет. Большой надобности в этом учреждении не ощущается, оно устроено больше для демонстрации нынешнего человеческого благополучия в воздухе. Мол, все как у людей, и даже вот - пожалуйста, Во время долгого пути никто не использовал маленькое отделение по прямому назначению, лишь один из летящих шесть раз уединялся и, как выяснилось, там благодушно курил, что строжайше запрещено и довольно опасно.
      Выпуском "Крыльев Советов" наша авиационная промышленность начала новый этап. Три года назад мы сделали первую смелую вылазку в Европу на наших легких боевого типа самолетах. Сделали, не осрамились. Птицы оказались крепкие, хорошо сколоченные, легкие, быстрые. Больше того, первые авиационные моторы советского производства оказались во многом не хуже заграничных. Один из них честно перенес сухопутный без поплавков аппарат через Черное море, вызвав недоверчивое изумление иностранцев. Когда наш Р-1 сел на аэродроме в Анкаре, представители французских фирм, подкупив охрану, ночью лазали проверять, нет ли надувательства, не подсунут ли большевиками под видом своего мотора "Нэпир" или "Испано-Сюиза".
      Время это уже давно позади, оно нам самим кажется золотым детством. Советская промышленность ушла вперед за сто верст. Западу не верится в наши успехи: не верится потому, что трудно поверить, где же в отсталой стране наладить такое передовое из передовых точнейшее техническое производство. В связи с прилетом "Крыльев Советов" берлинский "Форвертс" поместил крайне кислую заметку: новый-де московский самолет на самом деле не московский, а немецкий, его строили в Москве бывшие инженеры Юнкерса, точно копируя последнюю германскую модель "Рорбах". Этот самый "Рорбах" показывали нашей экспедиции в Берлине, и мы можем с полной ответственностью сказать: "Ничего подобного". То же и о работниках ЦАГИ, которыми мы гордимся именно как своими...
      ...Вокруг Громова, в его маленькой стеклянной каюте все дышит организованным, почти дремотным спокойствием. Мягко плывут стрелки на приборах, холодно поблескивают винты и ручки. Рядом с громовским сидением и рулевым управлением - точно такое же во втором экземпляре. Это для сменного летчика при очень долгих полетах. Первый пилот может задремать, совсем уйти из каюты - управление автоматически перенимается на втором сидении. Сегодня здесь для начала сидел бортмеханик Русаков. Но он преждевременно ушел в пассажирское отделение и, закутавшись головой в плащ, задремал, как араб в пустыне. Прекрасный механик знает наизусть каждую извилину винта в трех моторах нашего АНТ-9, но очень молодой "борт". На борту самолета он еще не совсем в себе, и это сразу сказалось. Место Русакова занимает Зарзар, начальник нашей экспедиции. Он практикуется в управлении самолетом, изучает, параллельно Громову, действие рулей. Пилоту от этого не легче. Он, к тому же, о чем-то беспокоится. Что-то ему нужно. Несколько раз оборачивается он, и через дверь смотрит в общую каюту. Что ему? Хвост аппарата взмывает что ли? Или карта не та?.. Только в Берлине выяснились истинные причины громовского вопросительного взгляда. Единственное яркое чувство, которое наш летчик ощутил во время своею блестящего перелета, давшего новый рекорд советской авиации, было чувство острого голода, соблазнительные мысли о куске копченой колбасы, о бутерброде с сыром и маслом".[7]
      А вот Архангельскому в перелете приходилось трудно. Вместе с Громовым они появились на аэродроме умопомрачительно элегантные, в галстуках-бабочках. Архангельский был аккуратен, он носил френч, галифе, краги и фуражку с авиационной эмблемой - а тут особенно: ведь он летит представлять не только АГОС и ЦАГИ, но и всю советскую авиапромышленность.
      В полете же, невзирая на грохот моторов, Кольцов то и дело донимал его вопросами. Когда Архангельский знаком показал, что не слышит, Кольцов тут же написал записочку. И регулярно обстреливал записочками весь полет. Архангельский заметил, что и прославленный карикатурист Борис Ефимов внимательно поглядывает на него. А стать "героем" его творчества Архангельскому уж никак не хотелось. После в ЦАГИ замучают остротами. В конце полета он почувствовал, что его начинает укачивать. Он, превозмогая себя, напряженно слушал рокот моторов. Наконец Громов лихо зашел на посадку на Темпельсгофский аэродром.
      "Крылья Советов" встречали торжественно. Оркестр исполнил "Интернационал" и "Дойчланд, Дойчланд юбер алес", стрекотали кинокамеры, вспыхивал магний фоторепортеров, произносили речи, тут же поднимали бокалы с шампанским.
      Дьявольски уставший Архангельский последним уселся в автобус, присланный Советским полпредством в Берлине, и все отправились спать.
      На следующий день поднялись на рассвете и поехали на Темпельсгофский аэродром. Предстояло лететь в Травемюнде - осматривать новые немецкие гидросамолеты. Но советская делегация, кроме Громова и Архангельского, решила лететь на новейшем пассажирском самолете "Рорбах", однотипном с АНТ-9. В салон же "Крыльев Советов" уселись два лучших немецких летчика, главный инженер Темпельсгофского аэродрома и четверо заведующих авиационными отделениями крупнейших немецких газет. Таким образом и наши и немцы имели объективную возможность сравнить оба самолета.
      Кольцову очень понравился "Рорбах" - точнее, комфорт и идеально продуманная система обслуживания пассажиров, включая карты полета, розданные всем участникам перелета, и альтиметр, помещенный в салоне самолета, так что каждому видна высота, на которой в данную минуту находится самолет.
      А вот и вывод Кольцова. "А за всем этим - ... ничего такого, что давало бы преимущество "Рорбаху" перед АНТ-9. Все принятые детали отделки можно было бы, потратив двести рублей, добавить в "Крыльях Советов". Альтиметр, люки и прочее стоили бы тоже около этого. Больше нечего заимствовать нашему самолету у немецкого. Даже наоборот. Но это выяснилось позже..."
      "...Осмотр всех технических достопримечательностей Травемюнде длится несколько часов. Затем обе птицы опять вздымаются в обратный путь на Берлин. В промежутке с нами довольно взволнованно разговаривают иностранцы, летевшие на АНТ-9. У них развязались языки, вместо обычных пустопорожних любезностей мы слышим оживленные расспросы, переспросы. Немецкие специалисты откровенно заявляют, что летные качества "Крыльев Советов" оказались для них неожиданностью. И в самом деле, несмотря на то, что моторная группа "Рорбаха" почти на сто лошадиных сил мощнее, чем на нашем самолете, наш показал скорость большую, чем германский: в оба конца поднялся позже и сел раньше. Комплименты оказались не только на словах. Уже в тот же день вечерние газеты поспешили разблаговестить о прекрасном качестве советского самолета. В доказательство справедливости своей оценки печать приводила беседу с германским летчиком, которому Громов на час уступил управление "Крыльями Советов". Германский пилот полностью подтверждал исключительные достоинства АНТ-9".[8]
      На следующий день АНТ-9 поднялся с Темпльсгофского аэродрома и взял курс на Париж, Прощание с Берлином было тем более теплым, что советский самолет явились проводить не только официальные лица, но и несколько тысяч берлинских пролетариев. Они пришли с красными знаменами и выстроились вокруг барьера, напоминая, что если достижения советской авиации тревожат врагов Советской России, то радуют и воодушевляют ее друзей во всем мире.
      Через пять с половиной часов "Крылья Советов" приземлились на старейшем парижском аэродроме Ле-Бурже. Здесь самолет тоже встречала толпа, но уже полицейских, в форме и без. Самолет тщательно обыскали. Причина выяснилась несколько позже. Оказывается, в газетах появилось сообщение о конфликте на КВЖД. И Особая Краснознаменная Дальневосточная Армия начала боевые действия против белокитайских войск в районе станции Маньчжурии.
      Сразу атмосфера стала тревожной. Конечно, Дальний Восток от Парижа очень далеко, но весь мир следит сейчас за событиями на советско-китайской границе. И вот "Крылья Советов", как бы автоматически, в глазах французов и англичан превратились в близкого и вполне реального представителя технической мощи СССР. И Громов, и Архангельский, и Зарзар, и журналисты отчетливо сознают, что враждебным Советскому Союзу кругам было бы очень приятно услышать о катастрофе или неудаче перелета. К тому же Париж в это время был центром белой эмиграции, люто ненавидевшей Советскую власть.
      На Архангельского, как технического руководителя перелета, ответственность ложилась вдвойне. Тем более, что он помнил, как, будучи в Каннах, пообещал французам вернуться во Францию на первоклассном советском самолете. Поэтому Архангельский и бортмеханик Русаков тщательно осматривали машину, готовя ее к перелету в Рим, учитывая, что значительная часть пути будет проходить над Средиземным морем.
      Через несколько дней в жаркую солнечную погоду самолет взял курс на Рим. Полет протекал нормально, если не считать жары. Впрочем, находчивые журналисты тут же сняли с себя не только пиджаки, жилеты и галстуки, но и рубашки и ботинки. И так, налегке, долетели до Италии. Здесь АНТ-9 встречала удивительно шумная, экспансивная и гостеприимная толпа. После того как генерал Бальбо, министр авиации, и руководитель делегации Зарзар обменялись приветственными речами, советских гостей пригласили пить пиво в здание аэродрома Литторио.
      Последующие несколько дней были заполнены приемами и экскурсиями.
      Первые дни советской делегации в Риме были уплотнены до отказа. Архангельский посещал авиационные лаборатории и институты, беседовал со специалистами, обменивался опытом. А между тем ему очень хотелось поскорее закончить дела и как следует посмотреть Вечный город.
      Целую неделю советские гости осматривали достопримечательности Рима. Архангельскому больше всего запомнилась экскурсия в Колизей и чрезвычайно пышная и торжественная церемония, когда папа Римский отправился в Ватикан служить мессу в собор Святого Петра. Как объяснил гид, подобная церемония происходила впервые.
      Дело в том, что папа Римский подписал с Италией Латеранский договор, по которому Ватикану предоставлялись в стране права суверенного государства.