Но вот чертежи готовы и на очереди макетная комиссия. Макет самолета в натуральную величину предъявляется заказчикам. Вообще-то, макетная комиссия немножко напоминает гоголевскую "Женитьбу". У Гоголя невеста мечтает о том, чтобы из нескольких женихов слепить одного с достоинствами каждого из них.
      А макетная комиссия мечтает, чтобы один самолет мог буквально все. И с этой целью норовит начинить машину всевозможными приборами, аппаратурой, оружием, нисколько не заботясь о том, как это скажется на весе и компоновке машины. Так как и над тем и над другим ломать голову конструкторам, с них же и спрос. Короче говоря, даже Туполеву не удалось от многого отбиться.
      Когда подсчитали, сколько машина будет весить, то схватились за голову - не 73, а около 79 тонн. Почти 6 тонн лишних! Это значит, что самолет может не достигнуть заявленных характеристик. А это плохо уже и потому, что ведь и ОКБ Ильюшина также заказан аналогичный самолет. Принцип творческого соревнования между ОКБ, принятый в авиационной промышленности на протяжении уже многих лет, оправдал себя, так как позволил выбирать лучшую машину.
      Но перед этим в серию пошел Ил-28, а Ту-14 оказался на вторых ролях.
      Туполевское ОКБ, возглавляемое учениками Жуковского, не могло позволить себе снова проигрывать соревнование. Престиж конструктора фактор далеко не последний в создании нового самолета.
      В те времена еще не был известен американский термин "брайнсторминг" - мозговой штурм, когда к решению какой-нибудь важной научной и инженерной задачи подключаются не одиночки, а массы специалистов - вдруг у кого-нибудь мелькнет спасительная идея.
      Так вот такого рода брайнсторминг был организован на решение задачи облегчения веса Ту-16. Думали все - от генерального конструктора Туполева до рядового чертежника. И додумались.
      В отделе техпроектов, который Туполев недаром называл "мой второй мозг", родилась отчаянная, еретическая мысль. Отчего бомбардировщик тяжелый? Оттого, что он чересчур прочный. А почему он чересчур прочный? Да потому, что на небольшой высоте, где воздух очень плотный, на максимальной скорости ему приходится преодолевать очень значительное сопротивление воздуха. А зачем ему его преодолевать? Стоп! В этом что-то есть! Действительно, зачем бомбардировщику низко летать на максимальной скорости. Ведь это невыгодно. Ему надо летать на максимальной скорости высоко, на 10 тысячах метров, где воздух разряжен и сопротивление его мало. А низко над землей достаточно скорости в 700 км/час. В этом случае опять-таки сопротивление будет невелико. Зато на десятикилометровой высоте свободно можно летать со скоростью 1000 км/час, близкой к скорости звука, - 1106 км/час.
      Следовательно, если ввести ограничения скорости на низких высотах, то можно будет облегчить самолет. Что и говорить, идея богатая. Ее мгновенно оценили и подхватили все, и в первую очередь ведущий конструктор Ту-16 Дмитрий Сергеевич Марков.
      Творческая биография Героя Социалистического Труда Маркова не может не вызвать восхищения. За те пятьдесят лет, которые он проработал в авиации, ему довелось сначала быть заместителем Николая Николаевича Поликарпова, а затем Туполева. Если учесть, что оба эти деятеля были в 30-е годы звездами первой величины на авиационном небосклоне, то Маркову, безусловно, повезло. Но тут следует помнить слова Суворова, который, отвечая тем, кто говорил, что ему все время везло в бою, сказал: "Помилуй бог, - везло, а уменье?"
      Но, создавая самолеты, а Д.С. Марков был ведущим и по Ту-2, и по Ту-4, и по Ту-16, и по Ту-104, Ту-124, Ту-134 и по другим машинам, он продемонстрировал не только умение, но и характер, что не менее важно.
      Туполев распорядился немедленно проектировать облегченную машину, прежним весом в 73 тонны.
      А тем временем на опытном заводе достраивалась машина, которая была утверждена макетной комиссией, весом в 79 тонн.
      Проектируя облегченную машину, Марков предложил пересчитать запланированные нагрузки с учетом ограничений по скорости на малых высотах и перегрузок при маневрах, а также ввести строгий контроль за расчетами элементов конструкций с тем, чтобы их прочность не превышала 100 процентов. Как правило, конструкторы, чтобы обезопасить себя от непредвиденных ситуаций, закладывают в расчеты дополнительные запасы прочности. Иногда они бывают довольно значительными.
      А надо было сделать облегченный самолет. Для этого в машину была заложена прочность до 100 процентов, а потом, по результатам статических испытаний, стали усиливать отдельные места конструкций, добавляя "мяса" ровно столько, сколько требовалось. Раньше же ей давали избыток прочности, а потом срезали "мясо". Но срезать намного сложнее, чем прибавлять. Да и времени на это не хватает.
      Вот так были созданы чертежи нового, облегченного Ту-16, первый образец которого туполевцы сейчас же начали строить на своем опытном заводе.
      Между тем первый Ту-16 вышел на испытания. Опасения Туполева подтвердились: самолет недодавал требуемой дальности, летчики жаловались на то, что им тяжело управлять.
      Однако Госкомиссия решила его принять на вооружение. А это означало, что надо немедленно передавать чертежи на серийный завод. Но передать чертежи самолета, который сами авторы считают неудовлетворительным, тогда как не сегодня-завтра можно начать строить идеальную машину, - это не по-государственному.
      Что же делать? Туполев, Архангельский и Марков посоветовались и решили... пусть Марков, пользуясь правом ведущего конструктора, отправит на серийный завод чертежи не первого, перетяжеленного самолета, который принят Государственной комиссией, а нового.
      Степень риска этого решения была огромной. Но они были убеждены, что новая машина будет во много крат лучше первой, кроме того, в авиации для пользы дела рискуют не только испытатели, но и конструкторы.
      Когда чертежи были отравлены на завод, Туполев сам позвонил министру авиационной промышленности Хруничеву, потом к нему поехал Архангельский, и, наконец, Хруничев вызвал к себе Маркова.
      - Все знаю, - сказал Маркову Михаил Васильевич Хруничев, - я понимаю, что вы хотите сделать машину как можно лучше. И я это поддерживаю. Но теперь взглянем на дело с другой стороны. Первая машина опробована и принята. А новая еще не только не облетана, но даже не прошла статических испытаний на земле. Если вдруг беда - кто ответит за то, что мы запустили в серию чертежи самолета, который еще не летал?
      - Во-первых, Михаил Васильевич, - ответил Марков, - самолет летал и принят. Мы лишь его несколько модифицировали и верим в него.
      - Так-то так. А вдруг с ним случится несчастье? Ведь нам тогда скажут, что мы техническим авантюризмом занимались или прямо во вредительстве обвинить могут. Так что я на всякий случай дам тебе от министерства строгий выговор с предупреждением. Сам понимаешь, что Туполеву или Архангельскому выговор я дать не могу, а ты ведущий тебе могу.
      - А завод будет работать по новым чертежам?
      - Да. И будем ждать результатов. И спешите. Сами должны понимать, какое положение вы же сами и создали.
      И туполевцы спешили. Новый Ту-16 был построен, испытан и подтвердил все предположения. Дальность нового облегченного самолета возросла, скорость составила 1000 км/час. И это с очень мощным вооружением. Недаром, когда Ту-16 вошел в строй ВВС, он в НАТО получил кодовое обозначение "Баджер", что значит "барсук" - прямой намек на острые зубы барсука.
      А когда история с заменой чертежей дошла до Сталина, он вызвал главкома ВВС Вершинина и приказал досконально проверить новый бомбардировщик.
      По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 - превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.
      Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился:
      - Слушай, а тот выговор мы с тебя сняли?
      - Нет, забыли, Михаил Васильевич.
      - Черт возьми, надо бы снять.
      - Так ведь уже много времени прошло, - ответил Марков, - и вообще, пусть на память останется.
      В сентябре 1955 года начальник ВВС США генерал Туйанинг заявил: "...Советский Союз превосходит нас в одном - в быстроте прогресса. Десять лет назад технология производства и авиационная промышленность Советского Союза значительно отставали от нашей. Сегодня в Советском Союзе производятся тысячи современных реактивных истребителей и тысячи легких реактивных бомбардировщиков. Теперь в Советском Союзе есть межконтинентальные бомбардировщики, подобные нашим. Никто не может отрицать, что авиационная промышленность Советского Союза добилась больших успехов".[17]
      Через барьеры скоростей
      Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было.
      В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета "Комета". Однако в 1954 году "Комета" потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого "Кометы" тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета - публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на "Комете" полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация.
      А в нашей стране в ОКБ Ильюшина и киевского конструктора Антонова готовились также пассажирские турбовинтовые самолеты. Это были машины, рассчитанные на 90-100 пассажиров, с прямым крылом и летающие со скоростью 600-650 км/час. Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал:
      - Реактивный пассажирский самолет - штука для нас новая. И учитывать нам придется все. В первую очередь экономику.
      - А экономика начнется с экономичности двигателей, - ответил Архангельский, - микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше.
      - Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать все, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит.
      - Как время?
      - Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или - до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6-7 часов ты там.
      - В принципе, Андрей Николаевич, - сказал Архангельский, - ты, конечно, прав. Но нам нужно будет поехать в Аэрофлот, посмотреть их хозяйство, чтобы уже с цифрами в руках, аргументированно выступать, защищая реактивную пассажирскую машину.
      И действительно, углубленное изучение экономики Аэрофлота и Туполеву, и Архангельскому, и Маркову, и Егеру принесло большую пользу. Они убедились в своей правоте и стали продумывать все решения будущей машины с точки зрения экономики.
      Когда разрабатывали проект авиалайнера, фюзеляж Ту-16 пришлось, естественно, переделать. А вот пилотскую кабину оставили без изменения - так дешевле. И тут же убили второго зайца: сэкономили на программе обучения пилотов ГВФ - их учили по той же программе, что и летчиков ВВС.
      Самолет Ту-104 - именно так был назван первый отечественный реактивный лайнер - быстро был построен, и уже в 1955 году газеты сообщили, что идут его летные испытания. А 24 марта 1956 года Ту-104 приземлился в Лондонском аэропорту, вызвав бурю газетных сенсаций. Таких превосходных самолетов Запад еще не знал.
      Не меньший восторг, а главное, чувство гордости за нашу страну вызвало начало эксплуатации Ту-104 Аэрофлотом.
      Автор помнит, как все авиапассажиры стремились купить билет именно на рейс Ту-104, чтобы потом делиться с знакомыми своими впечатлениями.
      Ведь первые пассажиры летали со скоростью 900 км/час на высоте 10-11 километров. За бортом мороз - 56 градусов, за круглым стеклом иллюминатора проплывают облака, которые ярко освещены лучами солнца, в разрывах облаков зеленеют поля, сверкают русла рек. Короче говоря, человека, впервые ступившего на борт Ту-104, не покидало ощущение восторга.
      В салоне чистота, спокойствие, мягкие уютные кресла, улыбки хорошеньких стюардесс, горячее питание - одним словом, совершенный комфорт.
      Триумф Ту-104 был полный. И внутри страны, и за ее рубежом. Были выпущены десятки машин. Много самолетов было закуплено иностранными авиакомпаниями. За создание Ту-104 Туполеву, Архангельскому, Маркову, Базенкову, Егеру, Черемухину, Стоману и другим одним из первых была присуждена только что учрежденная Ленинская премия.
      Уже в наше время в ознаменование 25-летия эксплуатации Ту-104 этот самолет, вылетавший свой ресурс, установлен в качестве памятника близ аэродрома Внуково под Москвой.
      А итог спору о том, какие самолеты предпочтительнее Аэрофлоту на дальних рейсах - турбовинтовые или реактивные, подвело время. Туполев оказался прав. Сегодня, спустя 25 лет, большие турбовинтовые самолеты заменяются реактивными, пример тому - новый советский аэробус Ил-86, пассажирский самолет Як-42, транспортная машина Ил-76.
      Пока шел серийный выпуск самолетов Ту-16 и Ту-104, Туполев задумал идти еще дальше. Ту-16 и Ту-104 - отличные машины. Однако дальность их полета около 5 тысяч километров. Этого недостаточно, чтобы без посадки долететь до других континентов. Здесь следует обратить внимание на очень важное обстоятельство. Уже в 50-е годы границы Советского Союза окружала цепь американских военных баз. Именно с этих баз можно было, учитывая радиус действия американских бомбардировщиков, достигнуть практически всех крупных городов СССР и сбросить на них атомные и водородные бомбы. Кстати, карты нашей страны с указанием объектов будущей бомбежки в период "холодной войны" регулярно появлялись на страницах западных газет и журналов. И тут же указывалось, что Америка защищена от ответного удара системой ПВО, а самое главное, тем, что нет в мире бомбардировщика, способного без посадки долететь до Америки и вернуться обратно. А как известно, безнаказанность - это питательная среда, в которой выращиваются вирусы агрессии.
      Проектируя межконтинентальный самолет, Туполев решил его делать в двух вариантах: боевой машины и пассажирской.
      Прежде всего, опять-таки встал вопрос о двигателях. Реактивные отпадали - они оказались недостаточно экономичными. Поэтому конструкторы остановили свой выбор на турбовинтовых двигателях. В принципе это та же турбина, что и в реактивном двигателе, но она вращает винты. Однако принципиальной новинкой были два четырехлопастных винта на каждом моторе, сидящие на одной оси, но... вращающиеся в разные стороны.
      Если удастся реализовать большой коэффициент полезного действия винтов - задача довольно сложная, то эта силовая установка при скоростях до 850 км/час окажется более экономичной по расходу топлива, чем чисто реактивный двигатель.
      Когда такой двигатель НК-12, созданный в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, привезли на испытательный стенд, то стремительный поток воздуха, поднятый им, напоминал ураган, все сметавший на своем пути - даже сторожевую будку, стоявшую в отдалении.
      Вскоре приступили к строительству нового межконтинентального бомбардировщика. Это была гигантская стреловидная машина с четырьмя двигателями. При испытании первого образца произошло несчастье: машина погибла. И что еще более трагично, вместе с ней погиб тот самый летчик Алексей Перелет, который еще с войны стал испытывать туполевские машины. Он жил как герой и погиб как герой. На борту самолета находилось 8 человек. Когда загорелся двигатель, Перелет приказал всем покинуть машину, а сам вместе с бортинженером А.М. Черновым попытался бороться до конца - они хотели спасти машину любой ценой.
      Но неудача еще больше подхлестнула туполевцев. Они продолжали работать с удвоенной энергией.
      Генерал-полковник авиации Пономарев, вспоминая об этом, писал: "Через некоторое время прошел испытание второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромную дальность. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух-поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они, тем не менее, убеждены, что Западу потребуется по меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации".[18]
      Вслед за боевой машиной, используя ее в качестве прототипа, Туполев решает сделать самый большой и самый дальний пассажирский авиалайнер Ту-114.
      Самолет был рассчитан на 220 пассажиров в туристском варианте и на 160 - в обычном.
      В 1957 году появление Ту-114 на парижском авиасалоне на аэродроме Ле-Бурже вызвало всеобщее восхищение.
      А в 1959 году Ту-114 впервые в мире совершил беспосадочный перелет Москва - Нью-Йорк, имея на борту советскую правительственную делегацию во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф.Р. Козловым. Его также сопровождали Туполев и Архангельский. Посадка Ту-114 на нью-йоркском аэродроме Айлдуайд сопровождалась любопытным казусом: американцы даже не представляли себе размеров советского самолета, и когда подали трап, то его верхняя площадка оказалась на полтора метра ниже двери. Пришлось послать за дополнительной стремянкой.
      Самолет на протяжении нескольких дней был открыт для осмотра специалистами и публикой. Все американские газеты, давая исключительно высокую оценку самолету, отмечали, что хотя его скорость 750-800 км/час и несколько уступает скорости реактивных авиалайнеров, но на большие расстояния Ту-114 летает быстрее - ему ведь нет нужды садиться и заправляться, как реактивным машинам, на промежуточных аэродромах.
      Американцы гостеприимно встретили Туполева и Архангельского, которые в салоне своего самолета проводили встречи, пресс-конференции и приемы. Затем они были приглашены ознакомиться с американскими авиазаводами на Тихоокеанском побережье. Летели туда на самолете американских ВВС номер 1 - личной машине президента Эйзенхауэра. Сопровождающий их полковник решил продемонстрировать сервис: предложил прямо в воздухе, из самолета, позвонить им в Москву. Архангельский прикинул, что в это время, - а был июль, жена, наверное, за городом, и дал телефон своей дачи. Каково же было его изумление, когда через несколько минут он услышал в трубке взволнованный голос Натальи Дмитриевны.
      Поездка по авиазаводам была и полезной, и приятной, тем более, что Архангельский, уже знакомый с Америкой ранее (в 1935 году находился здесь в командировке), теперь все мог сравнить.
      С 1960 года Аэрофлот начал регулярные рейсы Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск. А на международных линиях они летали в Нью-Йорк, Гавану, Дели, Токио. За десять лет без единой аварии машины перевезли 3 миллиона пассажиров.
      В общей сложности эксплуатировалось небольшое число самолетов, но по тем временам весьма значительное. Однако с точки зрения сегодняшнего дня, это число явно недостаточно. И вот почему. Сейчас объем пассажирских перевозок резко возрос. Возросла также и стоимость горючего. В этих условиях Ту-114 были бы весьма эффективны и по вместимости пассажиров, и по экономии горючего. А все Ту-114 уже вылетали свой ресурс. Организовывать же капитальный ремонт столь незначительного, по нынешним временам, числа самолетов нерентабельно. Вот так они и ушли с аэродрома. Ушли, пожалуй, преждевременно. А произошло это лишь потому, что в свое время Аэрофлот заказал мало машин. Будь их больше, они бы еще летали. Конечно, глупо упрекать специалистов в том, что они не смогли предусмотреть перспективу на 25-30 лет вперед.
      Сделав самый большой в мире самолет, Туполев решил затем сделать маленькую реактивную пассажирскую машину. Ту-104 требовал для взлета и посадки больших полос. А они были далеко не на всех аэродромах. Из-за этого Ту-104 не мог летать даже в столицы некоторых союзных республик.
      Туполев со своим КБ сделал Ту-124 - самолет, который принимал на борт около 45 человек и был издали удивительно похож на своего старшего брата - Ту-104. До такой степени похож, что когда Ту-124 впервые садился на новые аэродромы, кое-кто из наземного персонала попросту пугался: им казалось, что с Ту-104 в воздухе произошла авария и самолет идет на вынужденную посадку на их неприспособленный аэродром. Однако в конструкции Ту-124 были предусмотрены взлетно-посадочные устройства, сокращающие пробег при посадке.
      В середине 60-х годов потребовался самолет большей вместимости и более комфортабельный.
      Здесь следует сказать, что единственное, что доставляло некоторые неудобства пассажирам Ту-104 и Ту-124, был шум, проникающий в салон от работающих турбин.
      Поэтому, проектируя новую машину, Туполев предложил переместить двигатели с крыла на заднюю часть фюзеляжа, так, как это сделано на французском самолете "Каравелла".
      Но перенос двигателей повлек за собой значительные изменения самолета, так как теперь сместился назад его центр тяжести. Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, поставить два новых экономичных двигателя, разработанных в ОКБ главного конструктора П.А. Соловьева, и, кроме того, снабдить самолет аппаратурой автоматического захода на посадку. В результате получился Ту-134, берущий на борт до 80 человек и летающий со скоростью 900 км/час, с дальностью полета 3 тысячи километров.
      Сегодня парк Аэрофлота и стран СЭВ насчитывает сотни таких машин, которые успешно эксплуатируются на наших и зарубежных линиях.
      Но, создав, по существу, сотни самолетов для гражданской авиации, туполевцы на этом не успокоились. Успешный опыт эксплуатации их машин привел к мысли о необходимости сделать самолет для большого числа пассажиров, идеально приспособленный для пассажирских перевозок и максимально экономичный.
      А что это значит? Во-первых, это должна быть машина большой вместимости, на 160-180 пассажиров. Но такое большое число пассажиров надо быстро принять на борт и так же быстро, когда рейс закончен, выпустить. Следовательно, надо сделать больше дверей, а сам самолет пониже, чтобы пассажирам было не так высоко подниматься по трапу.
      Что касается двигателей, то именно на этом самолете, как уже говорилось, была возобновлена трехдвигательная схема.
      Эта схема позволила обеспечить трехкратное резервирование и надежность всех систем машины и повышала безопасность полета при отказе одного двигателя, в том числе и на взлете, где такие отказы особенно опасны. И наконец, она позволила за счет сокращения пробега уменьшить длину взлетной полосы, которая необходима Ту-154. Самолет будет оборудован собственным вспомогательным двигателем, который сможет запускать основные двигатели. Это для того, чтобы машина не была бы зависима от наземных служб аэродрома. Вот таким образом можно избегнуть ненужных простоев.
      Эти принципы и были осуществлены в Ту-154. Сотни таких машин Аэрофлот уже с начала 70-х годов успешно эксплуатирует как на внутренних, так и на международных линиях. Кстати, около 65 процентов общего объема пассажиров перевозятся на машинах с маркой "Ту".
      Но, разумеется, Туполев и его конструкторы занимались не только самолетами гражданской авиации. Генерал-полковник Пономарев вспоминает: "Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 году могли видеть тактические ракетоносцы "Ту" с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имеют себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде и вызвала восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия - Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета".[19]
      Как жил Архангельский все это время? Он был полностью поглощен работой: ОКБ одновременно приходилось создавать так много самолетов. И все-таки у него были перерывы. Правда, вынужденные, из-за болезни. А на работе его всегда ждали с нетерпением. Почему же туполевцам так был нужен Архангельский?
      В математике есть выражение: для таких-то условий необходимо и достаточно то-то. Так вот, сам Туполев был человеком чрезвычайно энергичным, пробивным, настойчивым и одновременно порой весьма резким. Эти качества по указанной выше формуле можно признать необходимыми.
      Но вокруг - живые люди, которые переживают создавшуюся ситуацию, нервничают, а иногда просто злятся. Архангельский, как никто в КБ, умел успокоить людей. Бывало, во время совещаний конструкторы все переругаются между собой, в кабинете шторм бушует. А встанет Архангельский, начнет говорить, и словно нефть пустили по поверхности бушующих волн. Глядишь, постепенно все успокаиваются, перестают друг на друга волками смотреть, а потом следует шутка - Архангельский всегда любил шутить, - в ответ слышится смех. И все встало на свои места. И дело решено, и люди довольны. А ведь именно эти люди создают самолеты и их настроение - фактор далеко не последней важности.
      Вечерами после работы, если удавалось уйти пораньше, он вместе с женой ехал в театр, "к Вахтангову". Но чаще после спектакля сами вахтанговцы заходили к нему. Театральная атмосфера, - а с собой Рубен Симонов часто приводил артистов из других театров, отвлекала Архангельского, позволяла стряхнуть с себя нервное напряжение дня.
      Именно поэтому он так ценил "мир кулис" у себя дома, хорошую шутку. Так, был у него здоровенный эрдельтерьер Джой. Пес, по выражению Архангельского, ума необыкновенного. Долго думал Архангельский, чему научить собаку, и придумал. Однажды за столом собрались гости. Закуски было много, а вина нет. Усаживаясь за стол, гости приуныли. В эту минуту в столовую распахнулась дверь, и вбежал Джой с большим портфелем в зубах. Из портфеля торчали горлышки бутылок. Все зааплодировали.
      Этот забавный случай произошел на даче. Дело в том, что врачи, встревоженные легкими Архангельского, прописали ему как можно больше находиться на свежем воздухе, что при занятости Архангельского было весьма затруднительно. И тогда он решил построить дачу.
      В дачном поселке, где он жил, были также дачи Микулина, Туполева и известного поэта Михалкова. Через Микулина, который давно был приятелем Михалкова, он познакомился и подружился с поэтом. Сергей Владимирович Михалков, вспоминая о том времени, сказал при встрече автору этой книги:
      "- Два замечательных авиаконструктора встречались на моем пути. Это Александр Александрович Микулин и Александр Александрович Архангельский. Они всегда поражали меня неиссякаемой творческой энергией, беспредельным оптимизмом и всеми теми качествами, которые присущи людям, отдающим себя без остатка любимому делу.
      Я был соседом по даче и того и другого. Чаще всего я ходил к Архангельскому. Бывало зайдешь, и тут же тебя приглашают за стол, завязывается непринужденная дружеская беседа. Он собеседник чрезвычайно интересный - огромный жизненный опыт, ясная голова и прирожденное чувство юмора, которое так близко мне как сатирику. Я читал ему свои басни, дарил ему свои книги, и он всегда живо и заинтересованно расспрашивал о делах литературных, о моей личной жизни, как настоящий друг, вникая во все тонкости земного бытия. Надо сказать, что та благоприятная атмосфера, которая царила в его доме, была создана его женой Натальей Дмитриевной.
      Этот гостеприимный русский дом с цветником, с маринованными грибками, с неизменной настоечкой, с добрыми хорошими друзьями за праздничным столом навсегда останется в моей памяти.
      Это живая история нашей авиации. Это пример подлинной, русской советской интеллигентности, преданности интересам Родины. Думаю, что каждый, кто соприкасался с Архангельским, равно как и с Туполевым, Микулиным и другими выдающимися конструкторами советской авиации, согласится с моими словами".
      Среди гостей на даче у Александра Александровича Архангельского бывали многие видные ученые, конструкторы, инженеры. Именно в эти годы осваивалось серийное производство Ту-16 и Ту-104, и благодаря их личным усилиям страна быстро получила самые совершенные по тому времени самолеты.
      В память об этом времени сохранились многочисленные фотографии, сделанные самим Архангельским у себя на даче, когда его посещали друзья. Они красноречиво говорят о том, что Туполев и Архангельский, члены их коллектива не только работали рука об руку, но и предпочитали проводить вместе свободное время.
      Личный вклад самого Архангельского в деятельность ОКБ в 1957 и 1958 годах получил высокую оценку - он был награжден двумя орденами Ленина.