Но кадрами нам помогут. При этом прошу учитывать, что костяк нашего КБ оформился в начале тридцатых гадов. У наших инженеров за плечами 15-20 лет опыта. А нам пришлют людей, которых надо учить и учить. И когда еще от них будет отдача. Поэтому основная тяжесть работы ляжет все-таки на наши плечи. А люди и устали за войну, и оголодали, и обносились. Требуется улучшить питание их самих и их семей. И вообще, заняться поосновательнее бытом и жильем. Когда человек знает, что о нем и его семье заботятся, он весь без остатка отдается работе.
      С этого дня в ОКБ начались горячие денечки. Даже можно сказать, жаркие. Новый бомбардировщик получил индекс "Ту-4" (как следующий за Ту-2).
      Основное время у Туполева занимали не столько чертежи, сколько организаторская работа. Ту-4 был битком набит всевозможной автоматикой, гидравликой, электрикой и электроникой. Все это обозначалось довольно туманным термином "изделие", которое должно было изготавливаться не на предприятиях Министерства авиационной промышленности, а на заводах других министерств. В их адрес из туполевского ОКБ поступал образец и необходимая техническая документация. В считанные месяцы "изделие" должно было быть готово, причем в точном соответствии с требованиями, и затем передано в ОКБ для испытаний. Вот тут-то неожиданно от некоторых смежников посыпались слезные просьбы на тему "это нам не задавали, это мы не проходили". Но у Туполева была железная хватка. И смежники делали. А для тех, кто срывал сроки, Туполев придумал оригинальную кару. По мере того как промышленность осваивала "изделия" (а заказы ОКБ выполняли более 900 заводов), он решил наглядно продемонстрировать этот технологический и технический скачок: выделил в здании ОКБ большое помещение и организовал там целую выставку. Появление этой выставки было вполне оправданно: дело было не только и не столько в самих "изделиях", а в том, что для их изготовления применялось новое оборудование и новая технология. Вот все это и представили на стендах выставки. О выставке заговорили в разных министерствах. Туполев с удовольствием принимал многочисленные экскурсии. А когда приезжал министр, руководивший какой-нибудь отраслью, то сам становился экскурсоводом, ведя высокопоставленного гостя и его свиту от стенда к стенду. Однако любой министр в соответствии со своим пониманием отраслевого патриотизма в первую очередь стремился посмотреть на достижения подведомственных ему заводов. Если эти заводы-поставщики в срок и аккуратно поставили изделия, то министр покидал выставку в хорошем настроении. А вот если нет, то Туполев очень коварно, сразу, убивал двух зайцев. Он подводил министра к пустому стенду, под которым красовался транспарант примерно такого содержания: завод такой-то, директор такой-то, изделие такое-то, срок поставки тогда-то. Подобный демарш сразу давал эффект. Министр мрачнел и покидал выставку. Как правило, виновного директора сразу вызывали в министерство "на ковер", и в итоге делалось все, чтобы стенд с красноречивым транспарантом уже не зиял позорной пустотой.
      - Здорово, и ругать никого не надо. Сами министры за меня это делают, - отозвался как-то Туполев о своей выдумке.
      Но задержка в изделиях бывала не только из-за нерадивости. Как-то к Туполеву пришли радисты.
      - Андрей Николаевич, - заявили они с ходу, - предлагаемая нам рация плохая. Мы лучше сделаем.
      - У вас есть лучше? - поставил вопрос в лоб Туполев.
      - Нет. Просто есть предложение сделать лучше. У нас уже долго испытывается такая аппаратура.
      - И почему же вы до сих пор не запустили ее в серию? - удивился Архангельский, который сидел рядом с Туполевым. - Ведь хорошую рацию можно было еще на Ту-2 поставить.
      - Понимаете, Александр Александрович, - замялись те, - там всякие мелкие замечания были, поэтому мы улучшали.
      - И доулучшались до того, что до сих пор эта рация не на серии, хлопнул ладонью по столу Туполев. - Так и не поняли, что очень хорошую аппаратуру можно мариновать до бесконечности мелкими придирками. К тому же и не принципиальными. А раз у вас на сегодня журавль в небе, то извольте мне дать синицу в руки. Ставьте ту, какая есть. А когда поставите на серию - приходите, будем разговаривать об улучшении. Сроки я срывать не позволю.
      Когда радисты ушли, Туполев рассмеялся.
      - Знаешь, Александр Александрович, я вспомнил историю, которая произошла, когда я был главным инженером ГУАПа лет десять тому назад. Одному директору завода от военпреда прямо житья не стало. И понимаешь, военпред хоть в принципе и дело говорил, но говорил он его со стороны. Не хотел вникать в те реальные условия, в которых завод находился. Ну и пошла писать губерния. Военпред Ворошилову на директора жалуется, а директор на военпреда - Орджоникидзе. Тогда я товарищу Серго говорю: давайте переведем директора на другой завод. А на его место военпреда назначим.
      - И что же произошло? - с любопытством спросил Архангельский.
      - Представляешь, от военпреда, который стал директором, через два месяца в ГУАП телеграмма пришла. Писал, что требует немедленно сменить заменившего его военпреда - тот совсем не понимает условий и мешает работать.
      Оба рассмеялись.
      На Ту-4 было решено поставить новые моторы. Конструктор авиадвигателей Аркадий Дмитриевич Швецов, ранее проектировавший двигатели воздушного охлаждения типа "звезда", решил повысить мощность мотора. Принцип "звезды" заключался в том, что цилиндры ставились на картере двигателя по окружности так, что двигатель чем-то напоминал звезду, - отсюда и название, Теперь он решил поставить 18 цилиндров также по принципу звёзды, но в два ряда. В итоге взлетная мощность мотора достигала 2400 лошадиных сил.
      Таким образом, новые отечественные двигатели АШ-73-ТК, так как они устанавливались на моторах для повышения мощности на высоте, вполне удовлетворяли Туполева.
      Второй вопрос касался вооружения. Туполев на бомбардировщике запроектировал сначала 10 пулеметов и позже 10 отечественных пушек НС-23, которые размещались в пяти башнях. Причем управление огнем было дистанционным - один человек с любого места мог вести огонь в любом направлении. Если же учесть, что авиапушка НС-23 (Нудельман и Суранов, калибр 23 мм) была оружием, внушающим безусловное уважение противнику, то Ту-4 был весьма надежно защищен от атак истребителей. Серийное производство Ту-4 было начато. Тем самым страна получила современный бомбардировщик дальнего действия. Его появление в составе Военно-Воздушных Сил знаменовало то, что авиация дальнего действия стала еще могучей. С другой стороны, создание Ту-4 ознаменовало кардинальный скачок вперед не только в самолетостроении, но и в ряде других областей техники, без развития которых немыслимо и развитие авиации. При создании Ту-4 предприятиям пришлось осваивать множество новых технологических процессов, создавать новые станки, приборы и приспособления.
      Тем временем Архангельский вместе с Минкером, старейшим мотористом ОКБ, выполняя распоряжение Туполева, начали исследования по трофейному реактивному двигателю. Для этой цели реактивный мотор подвесили под фюзеляжем Ту-2 и начали испытательные полеты. Исследователи накапливали необходимый материал.
      Потом в ОКБ поступили реактивные двигатели "Нин" фирмы "Роллс-Ройс". Их сначала поставили на серийный бомбардировщик на место прежних поршневых моторов. И стало ясно, что чисто механической заменой поршневых двигателей реактивными нового самолета не получишь.
      Но чтобы создать реактивный самолет, надо сначала накопить опыт эксплуатации реактивного двигателя, изучить поведение и особенности машины с таким мотором, освоить полеты.
      Именно поэтому создатели истребителей Яковлев и Микоян также первоначально заменяли на своих истребителях поршневые моторы реактивными. А затем, накопив нужный экспериментальный материал, приступили уже к созданию оригинальных реактивных самолетов.
      Так рождался первый советский реактивный бомбардировщик. Основательно переделав Ту-2 и установив на нем два двигателя "Нин", можно было запускать в производство первые экземпляры нового реактивного бомбардировщика.
      Тем временем уже вышел Ту-4 с бортовым номером 00001, и после нескольких испытательных полетов летчик-испытатель Н.С. Рыбко перегнал машину в Москву. Вскоре за ним последовал самолет с номером 00002, за штурвалом которого сидел летчик-испытатель М.Л. Галлай, и 00003 летчик-испытатель А.Г. Васильченко. В августе 1947 года все эти машины были показаны на воздушном параде в честь дня Воздушного Флота.
      Участник этого парада Марк Лазаревич Галлай в своих мемуарах вспоминает, что из-за ошибки руководителя полетов все три Ту-4 подошли к Тушинскому аэродрому, когда над ним еще пролетал строй самолетов. И тогда Ту-4, снизившись, поднырнули под строй летящих самолетов, образовав, по чьему-то меткому выражению, "строй бутерброда".
      Здесь автор книги впервые позволит себе взять слово от собственного имени, потому что 3 августа 1947 года он сам был на празднике и видел первое "публичное" появление этих грозных самолетов. Не знаю, какая была ошибка, но неожиданно на очень низкой высоте удивительно быстро промчались три огромных четырехмоторных самолета. Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома. И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги стали кричать "ура!" и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов. Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью. Скажу более того, именно эти самолеты произвели на народ самое большое впечатление. Даже больше, чем первые реактивные самолеты. А они тоже были. И истребители, и штурмовики, и даже два двухмоторных реактивных бомбардировщика. Тогда ни я, да и никто из присутствующих, за исключением разве конструкторов, которые тоже, конечно, находились на поле, не знали, что это были Ту-12, одни из самых первых реактивных самолетов, еще с прямым крылом, но уже с удивительной скоростью. Помню, я взял с собой бинокль. За поршневым самолетом в него следить было очень просто. Навел и смотри. А здесь не успел рассмотреть самолет, как он уже превратился в точку на горизонте. И конечно, я не знал, что за его штурвалом сидит тот же Перелет и выжимает из обеих реактивных турбин, чей пронзительный визг неприятно бил по ушам, без малого 800 километров в час.
      Воздушный парад 1947 года вылился в своеобразный триумф коллектива туполевского ОКБ.
      Меньше двух лет назад коллективу дали особые полномочия и исключительно важные задачи. И вот теперь перед всем народом и даже перед всем миром (на параде было полно иностранных военных атташе) они с гордостью держали ответ.
      Наверно, не случайно парад почти совпал с очень важной для туполевцев датой - в 1947 году в августе они отмечали 25-летний юбилей со дня организации ОКБ. 9 августа 1947 года на первой полосе "Правды" был помещен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении в связи с 25-летием туполевского ОКБ орденом Ленина, и тут же опубликован другой Указ о награждении Туполева орденом Ленина и о присвоении ему звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. Рядом - портрет Архангельского и Указ о присвоении ему звания Героя Социалистического Труда и Указ Верховного Совета РСФСР о присвоении почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Но обо всем этом Архангельский узнал в больнице, где он лежал с приступом аппендицита.
      В этот торжественный день в больницу приехали поздравить его конструкторы. Они же и сказали, что на днях в ОКБ будет праздноваться юбилей, приглашено очень много гостей и очень жаль, что его не будет.
      - Я-то буду точно, - уверенно ответил Архангельский.
      За день до юбилея он попросил профессора выписать его из больницы. Тот отказался.
      - Поймите, профессор, - сказал Архангельский, - завтра я должен обязательно быть среди своих.
      Профессор сдался и выпустил Архангельского.
      25-летний юбилей отмечали очень торжественно. В президиуме сидели министр авиационной промышленности Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации Вершинин, все главные конструкторы авиационной промышленности, представители авиазаводов и научно-исследовательских институтов. Было получено множество поздравительных адресов и телеграмм. Произносились речи, а позже, за банкетными столами, не менее длинные тосты. После юбилейных торжеств в газете "Известия" появилось коротенькое письмо, подписанное Туполевым и Архангельским, в котором они благодарили организации и отдельных товарищей, приславших коллективу и им лично свои поздравления.
      25-летие ОКБ стало своеобразным рубежом. Теперь туполевская "фирма" завоевала такой авторитет, что всем стало ясно: новые бомбардировщики создавать в первую очередь им.
      Степень риска
      Пока на серийных заводах быстро строились Ту-4, Туполев, не мешкая, решил сделать на базе Ту-4 пассажирский самолет на 48 пассажиров Ту-70. Самолет, в общем, получился хороший, но в серию не пошел. Причина очень простая: в это время объем пассажирских перевозок в Аэрофлоте было довольно скромным и вполне хватало таких относительно небольших машин, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
      Скорость Ту-70 составляла 560 км/час против 320-340, с которой летал Ил-14. Если бы тогда его запустили в серию, то объем пассажирских перевозок воздушным путем можно было бы увеличить в несколько раз. По-настоящему Аэрофлот начал перевозить миллионы пассажиров и смог соревноваться с железными дорогами позже, в 50-е годы, когда появились первые реактивные авиалайнеры.
      На базе Ту-4 был сделан и транспортный самолет, который в серии также не строился: первое время не хватало производственных мощностей. Но единственная машина, получившая индекс "Ту-75", очень пришлась по душе самим туполевцам. Самолет в конце фюзеляжа был оборудован рампой, которая, опускаясь, служила трапом. Благодаря ей в самолет без труда затаскивали крупногабаритные авиационные моторы, которые раньше нельзя было поставить в фюзеляж транспортных самолетов. Поэтому Ту-75 нещадно гоняли с авиазавода на авиазавод в течение многих лет.
      Позже, к 1950 году, был построен Ту-85, четырехмоторный тяжелый дальний межконтинентальный бомбардировщик, который мог развивать скорость 660 км/час, с дальностью полета более 12 тысяч километров. Любопытная деталь: его экипаж состоял из 16 человек, которые должны были работать в две смены. История мировой авиации не знала такого самолета. И он остался в единственном, опытном экземпляре: неумолимая поступь технического прогресса потребовала рождения реактивного бомбардировщика.
      Но прежде этого ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина одновременно получили заказ ВВС на реактивный фронтовой бомбардировщик.
      Туполев решил делать новый самолет, используя опыт создания Ту-12. Уже первые прикидки показали, что при требуемой дальности и грузоподъемности два мотора "Нин" не смогут обеспечить скорость 800-850 км/час. А при меньшей скорости реактивный самолет теряет смысл.
      Ставить же на крыло еще два мотора - сделать самолет четырехмоторным - исключалось по целому ряду обстоятельств. Во-первых, четыре мотора на крыле - это дополнительное аэродинамическое сопротивление и, следовательно, потеря скорости. Во-вторых, машина сразу становится тяжелой. Да еще дополнительное топливо для этих моторов.
      А третья причина и вовсе простая. Пока моторов не хватает, и никто не позволит ставить на самолет, который будет выпускаться большой серией, много моторов. Получился заколдованный круг.
      И вдруг в бригаде общих видов, где изучались разные варианты компоновки, родилось совершенно оригинальное предложение: взять маленький двигатель "Дервент" и поставить его в хвост. В этом случае суммарной тяги трех двигателей - двух больших "Нин" и одного маленького "Дервента" - вполне хватило бы.
      Началось обсуждение. Во-первых, никогда никому в истории авиации не приходило в голову ставить двигатель в хвост. Во-вторых, посыпались возражения следующего порядка: как учил опыт всех войн, а особенно последней, самым уязвимым в бою был хвост самолета и, разумеется, бомбардировщика. Вся тактика воздушного боя сводилась к тому, что летчик должен зайти в хвост самолета противника и оттуда сбивать его.
      А для того чтобы помешать вражескому самолету беспрепятственно зайти в хвост, на всех бомбардировщиках сзади находилась огневая точка. Так было и на СБ, и Ар-2, и на Ту-2, и на Пе-2, и на Пе-8, и, конечно, на послевоенном Ту-4.
      Более того, такой всемирно прославленный штурмовик, как Ил-2, первоначально выпускался в одноместном варианте. Однако уже в первые месяцы войны немцы нащупали его слабое место: заходили в хвост и расстреливали машину. Пришлось, начиная с 1942 года, выпускать штурмовики в двухместном варианте: спиной к летчику сажать стрелка с пулеметом, который защищал хвост Ил-2.
      И если сзади ставить третий мотор, то где и как размещать огневую точку для защиты хвоста машины? Туполев решил и ставить третий мотор, и выкроить место для стрелка - да под таким углом обстрела пушек, чтобы стрелок мог достать атакующий истребитель из любого положения.
      Когда это решение было принято, заволновались аэродинамики: одно дело, рассчитать самолет на два двигателя - тут одно лобовое сопротивление. А от третьего мотора оно также возрастет. Как же быть? Но, наверное, Туполеву доставляло удовольствие решать такие головоломные шарады. Он мгновенно предложил сделать специальную заслонку на маленький двигатель. Ведь "Дервент" нужен как ускоритель. Бомбардировщик взлетает - маленький двигатель помогает машине сократить разбег. В бою надо оторваться от преследования истребителей - снова его включают, получая дополнительную тягу. А в полете на крейсерской скорости "Дервент" не работает и его заборник прикрыт заслонкой.
      Решив таким образом все проблемы, туполевцы быстренько разработали чертежи, построили опытный образец машины. Одновременно началась постройка опытной серии этих машин, получивших индекс "73" на серийном заводе. Для того, чтобы дело шло быстрее, перед началом сборки Архангельский, прихватив с собой ведущих инженеров из конструкторских бригад во главе с Зальцманом, сам отправился на завод, организуя скорейший выпуск машин. То, что бывший начальник его опытного цеха Кобзарев теперь оказался главным инженером завода, тоже помогало делу.
      Строили машины в бешеной спешке. Порой проскакивали ошибки. Так, из цеха прибежали срочно звать Зальцмана, который отвечал за компоновку самолета, - не лезла приборная доска. Примчавшись в цех, он убедился, что пол самолета оказался выше, чем это было предусмотрено. Пришлось прямо на месте все перемерить и тут же подогнать по месту. Работали очень быстро. Недаром Архангельский сказал Зальцману: "В КБ не возвращаться, пока не будет готов самолет".
      К 1948 году все три машины были готовы. А пока что шли испытания опытного самолета. Во время одного из них на взлете отказал один двигатель "Нин". И катастрофа была бы неминуемой, если бы не маленький хвостовой движок.
      В общем, "73" получился удачным самолетом. Хотя три двигателя сказывались на его весе, но у него благодаря большому запасу топлива дальность полета получилась весьма значительной - 2810 км, а скорость - 872 км/час. Испытания машины еще продолжались, когда Архангельскому неожиданно позвонил министр Хруничев:
      - Александр Александрович, Туполев сейчас в отъезде, а меня и тебя срочно вызывает товарищ Сталин.
      - А по какому делу, Михаил Васильевич? - спросил Архангельский.
      - Вопрос о реактивном бомбардировщике. Приезжай скорее ко мне, вместе поедем в Кремль.
      Сталин встретил их, сидя за письменным столом и перебирая бумаги.
      - Товарищ Архангельский, - сразу начал он, - мне сообщили, что на вашем самолете три мотора. Да еще мотор в хвосте. А ведь трехмоторных самолетов не бывает. Почему Туполев и вы решили делать такой странный самолет?
      - Товарищ Сталин, - Архангельский сделал шаг вперед, - мы были вынуждены принять такое решение. Английские двигатели "Нин", которые выпускаются у нас, обладают тягой всего в 2200 килограммов. Этого мало, чтобы бомбардировщик имел требуемые ВВС характеристики. И третий хвостовой мотор малой мощности "Дервент" мы были принуждены поставить, чтобы компенсировать нехватку тяги у моторов на крыльях.
      - Климов только что сделал новый мотор ВК-1 с тягой в 2700 килограммов, - Сталин поднял машинописный листок. - Как вы считаете, такой мотор вас устроит? Вы сможете отказаться от хвостового мотора?
      - Думаю да, товарищ Сталин.
      - В таком случае прекратите делать трехмоторные самолеты и переходите на двухмоторные. Вы свободны.
      Когда Архангельский покидал кабинет, он услышал, как Сталин сказал Хруничеву:
      - Проследите, чтобы Ильюшин обязательно использовал новый мотор Климова.
      Вернувшись в ОКБ, Архангельский прежде всего позвонил Туполеву. Потом на завод Зальцману.
      - У вас есть автомобиль? - спросил Архангельский.
      - Найдем, - ответил тот.
      - Тогда немедленно все приезжайте в ОКБ, - приказал Архангельский.
      Когда Зальцман вместе с инженерами вошел в его кабинет, Архангельский без предисловий кратко сказал:
      - Только что товарищ Сталин распорядился прекратить выпуск трехмоторных самолетов "73" и приказал делать машину под ВК-1 на 2700 килограммов тяги. Так что выполняйте.
      На следующий день Туполев уже был в ОКБ и внимательно слушал рассказ Архангельского о разговоре со Сталиным. Туполев помрачнел.
      - Боюсь, что дело дрянь, - сказал он.
      - Почему, Андрей Николаевич?
      - Ну подумай сам, Архангельский, мы спешили изо всех сил. Самолет готов.
      - Готов, - кивнул Архангельский.
      - Что мы можем сделать? Переконструировать его под ВК-1? Можем. Но весь-то самолет заново переделать не сможем. А Ильюшин, видимо, с самого начала будет делать машину под ВК-1. А раз так, то она у него и быстрее получится.
      Туполев как в воду смотрел. Ил-28 действительно получился быстрее. 8 июля 1948 года состоялся его первый полет. И впоследствии именно Ил-28 был принят на вооружение ВВС и выпускался большой серией.
      Однако были и сторонники Ту-14. То, что представители сухопутных войск сочли минусом, моряки посчитали плюсом. Хотя Ту-14 и был тяжелее Ил-28, но у туполевской машины дальность полета была на 410 километров больше, чем у ильюшинской, а бомбовая нагрузка в 1.5 раза выше. Поэтому Ту-14 стал на серийное производство в качестве торпедоносца и долгие годы был на вооружении ВМФ.
      На этом и закончилась эпопея трехмоторного реактивного самолета с третьим двигателем в хвосте. Закончилась незаметно для конструкторов, которые не обратили внимание на то, что они первые в мире нашли оригинальнейший способ компоновки трехмоторного реактивного самолета.
      Впрочем, и до них Колумб, открыв Америку, не заметил, что открыл новый материк, убежденный, что перед ним Азия. И лишь позже Америго Веспуччи исправил это заблуждение, в результате чего дал новому континенту свое имя.
      Спустя много лет, когда реактивные самолеты во всем мире уже широко использовались, англичане на своем самолете "Трайдент" применили трехдвигательную схему, а вслед за "Трайдентом" появился и трехдвигательный "Боинг-727".
      А когда в небо взмыл советский лайнер Ту-154, то неожиданно в некоторых западных газетах, описывающих советский авиалайнер, успешно эксплуатирующийся и на зарубежных линиях Аэрофлота, появились намеки на то, что, дескать, идею третьего двигателя в хвосте русские заимствовали у англичан и американцев.
      Конечно, в конце 40-х годов конструкции боевых и тем более опытных самолетов были строго засекречены. И о своей находке тогда туполевцы не могли нигде опубликовать сообщений. Но зато это можно и нужно сделать теперь, чтобы не только подчеркнуть талант и изобретательность туполевского ОКБ, но прежде всего утвердить советский приоритет. А тогда, сдав в архив чертежи "73" с тремя двигателями и внедрив в серию двухмоторный Ту-14-торпедоносец, Туполев решил взять реванш, создав самолет со стреловидным крылом.
      Реактивная авиация развивалась этапами. Первый этап был связан с появлением реактивного двигателя. Но при этом, хотя конструкция самолета неуклонно совершенствовалась, само самолетное крыло в принципе оставалось неизменным - прямым. На прямом крыле реактивные самолеты летали со скоростью, близкой к 900 км/час. Но не больше. Возникает вопрос: почему? Дело в том, что прямое крыло на больших скоростях приобретает очень значительное аэродинамическое сопротивление. Если же использовать стреловидное крыло, которое мы видим на современных самолетах, то его сопротивление на больших скоростях значительно меньше и, следовательно, скорость такой машины возрастает.
      Но рождение стреловидного крыла в авиации было связано с длительными и сложными исследованиями и опасными экспериментами летчиков-испытателей.
      Стреловидное крыло Туполев решил впервые применить на своем самолете Ту-82, сделав его меньших размеров, чем Ту-14. В феврале 1949 года летчик Перелет смог на двух двигателях ВК-1 на этой машине развить скорость 934 км/час.
      Если учесть, что максимальная скорость Ту-14 с прямым крылом была 872 км/час, то становилось очевидным, что "стреловидка" без увеличения тяги моторов дала "чистой прибыли" 62 км/час. Значит, будущий самолет будет обязательно со стреловидным крылом. Где бы только взять моторы помощнее, чтобы машина могла нести большую нагрузку на значительные расстояния. Впрочем, особой проблемы здесь не оказалось. Туполев и Архангельский встречались с Микулиным очень часто и хорошо знали, чем он сейчас занимается.
      В 1947 году он сделал двигатель с тягой в 3 тонны. В 1948 году на двух таких моторах летал экспериментальный двухместный самолет со стреловидным крылом со скоростью 900-950 км/час. А вслед за этим Микулин нацелился на двигатель очень большой тяги. И Архангельский распорядился, чтобы руководитель бригады общих видов Егер съездил бы к Микулину на завод, познакомился с ним и с его людьми и, конечно, получил бы представление о моторе и, главное, о его примерном весе и габаритах - то, без чего компоновщик не может обойтись.
      Микулин Егера встретил очень приветливо и решил произвести на него впечатление. Когда в процессе разговора Егер вынул из кармана записную книжку, Микулин оборвал себя на полуслове, взглянул на книжку и спросил:
      - Хотите, Сергей Михайлович, я скажу вам, какого размера ваша записная книжка?
      - Какого? - удивился Егер.
      - 80 на 130 миллиметров. Вот, проверьте сами, - он протянул линейку.
      Егер смерил и удивился. Размеры были названы точно.
      - А какой длины этот карандаш, Александр Александрович? - спросил он.
      И снова Микулин точно ответил.
      Если у конструктора, подумал с восхищением Егер, такой удивительный глазомер, то ему очень легко прямо в уме "нарисовать" мотор.
      Что же касается реального мотора, то Микулин ему сказал, что пока прорабатываются варианты на 7, 8 и 9 тонн тяги, это лишь прикидки и что-либо определенное он скажет позже.
      Для того чтобы дальность полета составляла 5 тысяч километров и бомбовая нагрузка 3 тонны, вес самолета по первым прикидкам должен был составить порядка 70 тонн. Какую же суммарную тягу двигателей нужно такому самолету?
      Экспериментальный самолет со стреловидным крылом, который летал со скоростью свыше 900 км/час, весил около 20 тонн. Два двигателя ВК-1 давали тягу 5.4 тонны. Если разделить 20 на 5, то получится 4. Значит, чтобы определить потребную суммарную тягу двигателей на будущем бомбардировщике, который получил индекс "Ту-16", надо его вес - 70 тонн разделить на 4, получится примерно 18 тонн тяги. Вот от этой цифры и придется танцевать.
      Итак, начнем с ВК-1. Таких моторов на крыло потребуется поставить шесть. Если же взять двигатель, созданный в ОКБ Люлька, то можно ограничиться четырьмя. И наконец, микулинский двигатель АМ-3 с тягой 8750 килограммов. Таких исполинских двигателей хватит двух. Что же выбрать? Сколько моторов и как их разместить на крыле?
      Если поставить на крыло шесть двигателей, то резко возрастет нагрузка на само крыло. К тому же шесть двигателей дадут в полете очень большое лобовое сопротивление. То же, но в меньшей степени, относится и к четырем моторам. Значит, остается выбрать двухдвигательную схему. Одновременно решался вопрос и о том, как ставить моторы. Тут два пути. Можно подвешивать моторы под крылом на пилонах. Можно ставить их непосредственно в крыло. В первом случае преимущество то, что доступ к моторам предельно облегчен. А минус выступающий из-под крыла пилон - это дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление. Если сделать пилон чересчур легким, то может произойти то, что впоследствии случалось с американскими "Боингами-707": у них в воздухе отрывались двигатели, и это приводило к катастрофе.
      И еще была причина, по которой компоновщики в конце концов отказались от пилонов и решили заделывать мотор в крыло. Двигатель на пилонах расположен низко под крылом. Следовательно, возникает опасность: если взлетная полоса неаккуратно убрана, то мусор может быть засосан мотором и, попав в турбину, повредит ее лопатки. А ведь машина должна взлетать и садиться с грунтовых аэродромов. Но прежде, чем компоновщики приходили к какому-нибудь выводу, они каждый день делали новый вариант компоновки машины и к вечеру показывали его Туполеву. В конечном итоге они остановились на двухмоторной схеме с двигателями Микулина. Теперь встал вопрос, как поместить исполинские микулинские моторы. Ведь они были исполинскими не только по тяге, но и по размерам - чуть ли не шесть метров в длину, почти метр в диаметре. Ставить их на крыло - задача очень сложная.
      И опять компоновщики предлагают ряд решений. Спорят до хрипоты, и, наконец, рождается необычная идея. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, моторы частично заделывают в фюзеляж. Так, удачно. Но вот проблема - раскаленные газы, вырываясь из двигателя, теперь будут лизать обшивку фюзеляжа. Стало быть, пожар!
      И снова думают конструкторы. И снова удивительное решение: моторы надо ставить не параллельно оси самолета, а повернуть их на несколько градусов - тогда газы из турбины уже не будут греть фюзеляж.
      Решение, найденное на листах ватмана, тут же проверяется экспериментом: изготавливается модель и ее продувают в аэродинамической трубе. Впрочем, на все вопросы эксперимент ответить не может. Забегая вперед, скажем, что когда Ту-16 построили и он полетел, то его скорость почему-то оказалась выше расчетной. Обычно же скорость реального самолета ниже расчетной. Факт, конечно, радостный, но и разобраться в нем надо. А когда исследователи разобрались, то оказалось, что благодаря тому, что моторы частично заделали в фюзеляж, реактивная струя, вырывающаяся из них, сдувала приграничный слой воздуха с фюзеляжа, уменьшая, следовательно, его трение. Отсюда и дополнительная скорость.