- Чем вы докажете, что на снимках изображена товарная станция Минского железнодорожного узла, а не какого-либо другого, скажем, Московского?
      - Ну, уж это слишком! - не сдержал я своего возмущения. - Как можно вообще высказывать подобное предположение?!
      - Вы не горячитесь, а отвечайте на поставленный вопрос, - настаивал офицер. - Дело в том, что на наших снимках нет характерного ориентира, по которому можно было бы с уверенностью судить об объекте съемки, - пояснил он.
      - Объект съемки легко установить по взаимному расположению имеющихся на снимках ориентиров, - начал я свое объяснение. - Они есть, и весьма характерные. Прошу дать мне карту крупного масштаба этого участка местности.
      Сличая планшет фотосъемки с картой, совсем не трудно оказалось определить, что сфотографирована именно товарная станция Минского железнодорожного узла. Тем более что слева, в верхнем углу последнего снимка, был хорошо виден путепровод, расположенный между Минском-Товарным и Минском-Пассажирским.
      Жители города называют его Западным мостом. А дальше, за путепроводом, были видны входные стрелки и расходящиеся веером железнодорожные пути станции Минск-Пассажирский.
      Разве это не характерные ориентиры?!
      Мои доводы оказались убедительными. Офицеры штаба полка к каждому фотопланшету приложили карту крупного масштаба, на которой цветным прямоугольником обозначили участок съемки. Вот теперь, решили они, все будет абсолютно ясно и понятно.
      Недоразумение выяснилось, но из штаба полка я вышел с неприятным осадком на душе.
      Через неделю на торжественном заседании личного состава дивизии, посвященном 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, наш комсомольский экипаж был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ: "За мужество, отвагу и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий командования..." Для нас это было выше всяких похвал.
      Полярная ночь - союзница
      В ноябре 1943 года перед 8-м авиационным корпусом, в состав которого входили 36-я и 48-я авиадивизии, была поставлена задача: на основе опытных кадров создать оперативную группу для выполнения специального задания в Заполярье по разгрому вражеских аэродромов, военно-морских баз и портов, уничтожению военных кораблей и транспортов в Северной Норвегии и Финляндии с целью обеспечения прохода караванов судов союзников в порты Мурманск и Архангельск.
      В оперативную группу наряду с опытными экипажами были включены и молодые, получившие к тому времени некоторый боевой опыт, в том числе наш и наших боевых друзей Леонида Касаткина, Василия Сиволобова и Владимира Потапова.
      Перелет на аэродромы Кольского полуострова приказано было выполнять звеньями в светлое время суток с посадкой на промежуточном аэродроме, что в низовьях реки Северная Двина южнее Архангельска. Промежуточная посадка предусматривалась потому, что на беспосадочный перелет светлого времени не хватало.
      Накануне дня вылета командир эскадрильи спросил меня, летал ли я строем? Я ответил, что не летал.
      - Тогда пойдешь в моем звене правым ведомым, - приказал комэск. - Справа легче.
      На этом предварительная подготовка к полету закончилась. Наверное, даже для военного времени этого было недостаточно. Ведь полет строем имеет свои особенности и является одним из наиболее сложных видов летной подготовки. Не считаться с этим не имеет права ни один авиационный командир, организующий полеты и отвечающий за их безопасность.
      На рассвете 10 ноября начался взлет экипажей оперативной группы 48-й авиадивизии с Калининского аэродрома. Интервал взлета между самолетами одна минута, между звеньями - пять минут.
      О порядке пристраивания и сбора звена я не имел ни малейшего представления. Поэтому после взлета и разворота на заданный курс почти потерял из вида ведущего. Началась погоня. Я жал на всю "железку", но расстояние сокращалось очень медленно, так как диапазон скоростей нашего бомбардировщика был невелик.
      На траверзе Бежецка я все же догнал ведущего и, конечно, выскочил вперед. Затем не спеша занял свое место справа от него. Левый ведомый - опытный летчик капитан Борис Петрович Кочнев - давно уже был на своем месте.
      Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.
      Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по левому ведомому.
      После Вологды, сделав небольшой доворот влево, наше звено пошло вдоль железной дороги Вологда - Архангельск. Этот "компас" и должен был привести нас к аэродрому посадки.
      Вскоре погода начала ухудшаться. Вначале пошел снег, резко уменьшивший видимость, затем, прижимая нас к земле, стала понижаться облачность. Держаться в строю было очень трудно. Сказывалось отсутствие опыта таких полетов. Внимательно следишь за ведущим - периодически теряешь ведомого; чуть сильнее, чем следует, отдашь штурвал от себя - того и гляди зацепишь за деревья.
      Иногда начинало казаться, что и четырех глаз, будь они у одного человека, не хватило бы, чтобы все видеть, точно и своевременно на все реагировать.
      Но я-то не один в самолете. У меня же есть помощники - целый экипаж. Их и надо использовать. Необходимо в данной ситуации правильно распределить среди них обязанности. Поэтому, увеличив вдвое дистанцию и интервал, я приказал штурману и радисту внимательно следить за ведущим. Штурману, кроме того, дал задание наблюдать за железной дорогой.
      Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги, а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться правее этого ориентира.
      Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае могли возникнуть серьезные осложнения.
      Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность, ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.
      Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно произвели посадку.
      Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более двух суток стоял густой плотный туман.
      Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд. Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого ни в коем случае делать было нельзя.
      Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.
      Увы, не было у нас в то время еще достаточного опыта перелетов с посадкой на промежуточных аэродромах.
      Ходить в теплую пасмурную погоду при стопроцентной влажности в меховом комбинезоне - это еще терпимо. А вот ползти по липкой грязи в меховых унтах без галош....
      Вскоре, впрочем, подморозило. Погода улучшилась, и 25 ноября оперативная группа 48-й авиадивизии перелетела на аэродром боевых действий.
      Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5.
      Мы же летали исключительно ночью на тяжелых бомбардировщиках и почти с полной бомбовой нагрузкой. Взлет на боевое задание производили только в сторону озера. А посадку - всегда против ветра и обычно со стороны сопки, планируя по ее склону в пяти-семи метрах над верхушками деревьев. Естественно, что аэродромный маневр был очень ограничен.
      Оперативная группа 48-й авиадивизии начала боевую работу в Заполярье очень активно. В течение тех суток, когда вблизи побережья проходили караваны судов союзников, экипажи делали по два боевых вылета, особенно на Киркенес и аэродром Луостари.
      Военно-морская база Киркенес была надежно прикрыта средствами ПВО. Огонь по самолетам вела не только зенитная артиллерия, расположенная на земле, но и зенитные орудия кораблей, стоявших на рейде и у причалов. Однажды наш экипаж сумел лишь с пятой попытки прорваться к цели через сплошные разрывы снарядов.
      Караваны судов наших союзников за время полярной ночи 1943/44 года всегда проходили благополучно, без потерь. Это было достигнуто благодаря хорошей организации их прикрытия силами Северного флота непосредственно в море, а также благодаря активным и эффективным действиям ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия по военно-морским базам и аэродромам противника.
      Боевая работа в Заполярье была намного сложнее, чем в средней полосе, и имела ряд только ей присущих особенностей.
      Метеорологические условия, в которых выполнялись боевые вылеты, были довольно сложными. Погода так быстро и резко менялась, что никакие, даже самые опытные синоптики не могли дать достаточно точный прогноз. Поэтому исключительно большое значение имела воздушная разведка погоды как на маршруте, так и в районе аэродрома.
      Руководитель нашей оперативной группы заместитель командира дивизии Герой Советского Союза подполковник Василий Иванович Щелкунов часто лично вылетал на разведку погоды в районе аэродрома. Делал он это как перед боевым вылетом для принятия решения на вылет, так и при подходе экипажей к аэродрому - для принятия решения о заходе на посадку.
      И все же иногда экипажи выполняли посадку при видимости менее 1000 метров, так как топлива оставалось мало, а запасных аэродромов поблизости не было.
      Часто во время полета к цели и обратно нам преподносили сюрпризы магнитные бури, связанные, как известно, с северным сиянием.
      Быть на Крайнем Севере и не наблюдать северного сияния - значит, потерять очень многое. Впервые я увидел это чудо в полете на Киркенес. Увидел и забыл обо всем - настолько это было захватывающе красиво.
      Смотришь на небо и наблюдаешь величественную панораму сияния всей северной половины небосвода. Это не какое-то застывшее изображение. Это явление названо очень точно - сияние. Оно почти постоянно меняет цвет, сочетание красок и узоров. И эта смена происходит совсем не так, как, скажем, смена узоров в калейдоскопе.
      В процессе свечения, больше похожего на волнообразное излучение, появляются едва заметные отдельные искорки, быстро превращающиеся в слабые мерцающие лучи. Яркость их постепенно увеличивается, и они переходят в искрящееся сияние разных цветов, образующее затем изменчивые яркие узоры.
      Эти затейливые, очень красочные узоры могут играть на северной части небосвода в течение нескольких минут. А затем или вдруг моментально исчезают, или свертываются в рулон, как красивый легкий ковер.
      После войны, когда я летал на стратегических бомбардировщиках, мне не раз приходилось пролетать через полосу северного сияния. И всегда я с большим удовольствием вспоминал о своих первых впечатлениях от этого удивительного явления, рассказывал об этом экипажу.
      ...Полоса северного сияния висит, как занавес, обычно по восьмидесятой параллели северной широты и имеет ширину нескольких десятков километров. По мере приближения к ней напряжение, естественно, возрастает. Треск в радиоаппаратуре усиливается, из-за чего все радиооредства приходится выключать. Затем на стеклах кабин между элементами металлического каркаса появляются разряды статического электричества.
      После входа в полосу сияния в самолете сразу становится светлее: передние стекла кабины начинают светиться ярким голубым светом. Слегка потрескивают металлические предметы. В остальном же все тихо и спокойно. Нервное напряжение понемногу начинает спадать. И вдруг резкий крик стрелка:
      - Командир, самолет горит!
      - Доложите спокойно, - требую я, - где и что горит, где видите пламя?
      - Весь самолет в огне! - с испугом докладывает стрелок.
      - Экипаж! Кто и где видит пламя? Осмотрите внимательно весь самолет! требую я.
      Все они, кроме стрелка, опытные воздушные воины и ошибиться не должны.
      Как и следовало ожидать, никакого пожара не было. Но самолет действительно был весь объят голубым пламенем статического электричества. Знакомое явление: как во время памятного прохода на Ил-4 через грозовой фронт.
      Вспомнив тот случай, я кратко рассказал о нем экипажу самолета.
      ...Бомбардировщик уклонился от заданного курса на цель. Штурман тут же напомнил мне:
      - Командир, курс.
      Довернув самолет на прежний курс, я внимательно выдерживал его по гиромагнитному компасу - ГМК - и в то же время наблюдал за магнитным компасом. Его стрелка постоянно отклонялась в сторону. Самолет как бы уходил с курса... Гирополукомпаса - ГПК - на нашем самолете тогда еще не было. А у штурмана не было и ГМК. Поэтому, ориентируясь только по магнитному компасу и видя изменение его показаний, он вновь потребовал:
      - Командир, лучше следи за курсом.
      - Володя, здесь что-то не то, - ответил я и рассказал ему о своих наблюдениях за компасами. Штурман тоже пока ничего не понял.
      На наше счастье, хорошо были видны звезды, и мы перешли на элементарную астроориентировку, так как ни астрокомпаса, ни секстанта тогда в своем распоряжении не имели.
      Я довернул самолет точно на Полярную звезду, что соответствовало истинному курсу ноль градусов. Курс на цель - военно-морская база Киркенес - должен быть 350 градусов. Отвернув влево на десять градусов, я точно выдерживал этот курс по ГМК, одновременно контролируя его по Полярной звезде.
      При этом мы со штурманом наблюдали и за картушкой магнитного компаса, поведение которой вызвало у нас вначале удивление, затем улыбку и наконец откровенный, заразительный смех. Картушка произвольно вальсировала то в одну, то в другую сторону, не подчиняясь никаким законам земного магнетизма.
      Для нас, новичков полетов в высоких широтах, это было в диковинку. Ранее ничего подобного экипаж никогда не наблюдал.
      После этого хоть и забавного, но в то же время и весьма поучительного случая мы с Володей при полетах в Заполярье всегда использовали комплексный метод самолетовождения с обязательным применением астроориентировки.
      Магнитные бури в северных широтах сильно влияют и на проходимость радиоволн. Временами совершенно отсутствует проходимость диапазона коротких волн на всех или на многих частотах. И если в этом случае наземный командный пункт и воздушные радисты своевременно не перейдут на резервный вариант, то экипажи окажутся без дальней связи.
      Со многими трудностями пришлось встретиться тогда мне и моим товарищам в Заполярье. И всегда, во всех случаях я обращался к своему непосредственному начальнику - командиру звена капитану Ивану Николаевичу Симакову. Он пользовался уважением и любовью всего личного состава дивизии. Все, даже старшие по возрасту, любовно называли его Батей.
      Батя был очень спокойным и рассудительным человеком. Каждого внимательно выслушает, каждому даст хороший, дельный совет. Лично я очень уважал его и обращался к нему по любому вопросу, зная, что всегда встречу поддержку и понимание. Многое из его биографии у меня осталось в памяти. Не могу хотя бы кратко не рассказать об этом прекрасном человеке.
      Иван Николаевич Симаков родился 7 апреля 1906 года в деревне Шипкино Калининской области. Член КПСС с 1929 года. В Великой Отечественной войне начал участвовать на транспортных самолетах Гражданского воздушного флота. Доставляя в осажденный Ленинград продовольствие и боеприпасы, вывозил рабочих, детей и ценное оборудование. Участвовал в выброске парашютного десанта в районе Вязьмы и Юхнова.
      За короткое время он совершил 135 боевых вылетов, поднимаясь в воздух иногда по 3-4 раза в день в условиях сильного противодействия противника.
      Весной 1942 года Иван Николаевич прибыл в 455-й авиаполк. Быстро освоил самолет Ил-4 и вновь приступил к боевой работе, теперь уже в качестве пилота ночного бомбардировщика. С образованием 109-го авиаполка был назначен командиром авиазвена. Мой экипаж вошел в его состав.
      Иван Николаевич был исключительно мужественным и храбрым воздушным воином. Боевые задания он выполнял только на "отлично". В летной работе был всегда неутомим.
      Что там говорить, порой нагрузки выпадали такие, что тяжело было всем, в том числе и нам, молодым. Но посмотрим на своего командира звена - он свеж и бодр, - и усталость сразу куда-то улетучивается.
      Иван Николаевич был человеком положительным во всех отношениях, настоящим коммунистом, ярким примером для других летчиков.
      За годы Великой Отечественной войны И. Н. Симаков совершил более 400 боевых вылетов. В марте 1944 года ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
      * * *
      Новый, 1944 год многие молодые летчики и штурманы оперативной группы встречали с особой радостью: им было присвоено первичное офицерское звание младший лейтенант. Стали младшими лейтенантами и мы с Володей Кулаковым.
      А боевая работа продолжалась.
      Немецко-фашистское командование не имело в Заполярье ночных истребителей и бомбардировщиков. Поэтому в условиях полярной ночи нашим бомбардировщикам противодействовала лишь зенитная артиллерия в районе цели. Правда, над нашим аэродромом несколько раз появлялся немецкий разведчик. Покружит, покружит, да и уйдет, ничего не заметив. Зенитчикам запрещено было стрелять по одиночному самолету, чтобы не демаскировать аэродром.
      Лишь однажды разведчик (скорее всего это был бомбардировщик, производивший разведку) сбросил несколько фугасных бомб на аэродром, чтобы вызвать огонь на себя. Момент был для нас крайне неблагоприятный: весь личный состав находился на аэродроме, экипажи готовились к запуску двигателей. Осколками бомб были повреждены два самолета и ранено несколько человек.
      В связи с тем, что две или три бомбы разорвались на летном поле, вылет пришлось на некоторое время перенести, чтобы засыпать воронки грунтом, а затем хорошо его укатать.
      Зенитчики и на этот раз не открыли огонь, оставив наш аэродром нераскрытым для противника. Этому способствовала, конечно, и тщательная светомаскировка как на аэродроме, так и в жилом городке.
      Но старательнее всех укрывала нас полярная ночь - наша добрая, бескорыстная союзница.
      У самого Белого моря
      С началом февраля светлое время суток стало увеличиваться. Немцы давно уже искали аэродром, с которого действовали наши ночные бомбардировщики. Сейчас эти поиски усилились.
      Истребители, которые базировались на одном аэродроме с нами, регулярно вылетали на перехват воздушных разведчиков, не давая им возможности приблизиться к аэродрому.
      Хотя мы тщательно маскировали свои самолеты ветками и даже небольшими деревьями под общий фон леса, спускавшегося с окрестных сопок почти до самой взлетной полосы, дальнейшее пребывание дальних бомбардировщиков всей дивизии на одном аэродроме в непосредственной близости от противника становилось опасным. До ближайшего крупного аэродрома немцев Алакуртти было менее 120 километров.
      Поэтому экипажи 109-го авиаполка во второй половине февраля перелетели на другой аэродром. Перелет осуществлялся в светлое время суток звеньями. Состав нашего звена был тот же, что и при перелете на Север с базового аэродрома.
      Погода на этот раз по всему маршруту была хорошая. Перед полетом нам сообщили, что, по данным постов ВНОС - воздушного наблюдения, оповещения и связи, - немецкие воздушные разведчики и самолеты-истребители в светлое время иногда появляются над железной дорогой Кандалакша - Беломорск. Поэтому нам было приказано выполнять полет между сопок, держась от железной дороги в 50 километрах, а с выходом на побережье - только над морем на высоте не более ста метров. Самолеты нашего звена так прижались к воде, что оставляли за собой водные буруны, как от быстроходных торпедных катеров. Радист даже пошутил: "Командир, мы что, море винтами задеваем?"
      Впереди в поле зрения показалась группа островов. Ведущий мог бы немного довернуть вправо и идти в направлении контрольного ориентира к аэродрому посадки. Но он, как бы понимая наше желание пройти над островами, полюбоваться ими с высоты птичьего полета, не сделал этого и пошел вдоль самого большого острова.
      Наше звено подходило к аэродрому посадки со стороны моря на высоте 200 метров в голове полковой колонны. Впереди уже хорошо просматривалось летное поле аэродрома и посадочные знаки, как вдруг малокалиберная зенитная артиллерия и пулеметы дали залп по нашей группе. Строй моментально рассыпался. Скорее инстинктивно, чем сознательно, я отдал штурвал от себя и ушел вправо, перейдя на бреющий полет. Все это произошло так быстро, что в нашем экипаже никто даже не заметил, куда девались ведущий и левый ведомый.
      Мы, конечно, никак не ожидали такой "торжественной" встречи. Оркестра, правда, не было. Но он вполне мог появиться несколько позже, если бы сбили хоть один из наших самолетов. А салют был дан, и дан, что называется, в упор.
      Зенитчики обстреляли еще несколько идущих за нами звеньев. Но затем поняли, что самолеты-то свои и производят посадку на прикрываемом аэродроме. Обстрел прекратился. Все обошлось благополучно. Никто, к счастью, не пострадал.
      Позже выяснилось, что зенитчиков никто не предупредил о посадке полка дальних бомбардировщиков. Наших самолетов они никогда не видели, и поэтому решили, что на штурмовку аэродрома заходят "юнкерсы". Отсюда и это печальное недоразумение.
      20 февраля 1944 года на аэродроме произвели посадку 14 самолетов Ил-4, прилетевших с базовых аэродромов корпуса на усиление своих частей. В их числе были экипажи и нашего соединения во главе с заместителем командира авиаполка майором Б. И. Азгуром.
      Руководил этой небольшой группой командир авиакорпуса генерал-лейтенант авиации Н. Н. Буянский.
      На следующий день экипажи улетели к месту расположения своих частей на Кольском полуострове, а командир корпуса - в Мурманск, где вступил в командование всей оперативной группой.
      Вот теперь все были на своих местах.
      Новые условия базирования для нас оказались гораздо лучше прежних: большие размеры аэродрома, открытые со всех сторон подходы к нему, вокруг на сотни километров равнинная местность. Да и разместили нас не в одном бараке, как прежде, а в добротных крестьянских домах. Экипажи полка быстро изучили район нового аэродрома, инструкцию по его эксплуатации и начали готовиться к предстоящим напряженным боевым действиям.
      Авиаполку была поставлена боевая задача: совместно с 455-м полком уничтожить склады горючего в районе порта крупного промышленного центра Оулу, расположенного в северо-восточной части Ботнического залива. Эти склады являлись основной базой, обеспечивавшей топливом почти все немецко-фашистские корабли и самолеты на Севере.
      Летный состав по описаниям и фотосхемам тщательно изучил расположение топливных складов, подходы к ним и характерные ориентиры. Это давало возможность экипажам при плохой видимости быстро находить заданную цель, исключить лишнее хождение в ее районе.
      Руководство полка хорошо продумало организацию подсветки и обозначения цели.
      В ночь с 27 на 28 февраля 1944 года самолеты авиаполка с полным грузом фугасных и зажигательных бомб поднялись в воздух и взяли курс на Оулу. Прогноз погоды на весь полет был благоприятный и наполовину полностью подтвердился: при полете к цели экипажи не встретили на маршруте ни одного облачка.
      Противник вообще, видимо, не ожидал, что наша авиация когда-нибудь может совершить налет на этот далекий тыловой объект. Поэтому город и порт не были даже затемнены.
      Цель хорошо просматривалась еще издали. Многотонные цилиндрические емкости, покрашенные светлой краской, прекрасно были видны на фоне окружающей местности. Впереди идущие экипажи начали заход на цель.
      Наш экипаж подходил к порту на высоте 3500 метров, как было указано в задании. Но учитывая общую обстановку, а также то, что по нашим самолетам вели огонь, к тому же беспорядочный, всего три батареи СЗА - среднекалиберной зенитной артиллерии, - я принял решение снизиться до высоты 1000 метров и как можно точнее положить свои зажигательные бомбы на оставшиеся пока целыми емкости с горючим.
      После сброса бомб произошло три сильных взрыва, о чем мне доложили радист и стрелок. Наш самолет несколько раз подбросило взрывной волной.
      Во время разворота для отхода от цели я заметил, что не все емкости еще уничтожены, и принял решение снизиться до высоты 200 метров и расстрелять оставшиеся резервуары с горючим из пулеметов. Штурмовой атакой мы подожгли две емкости. Набрав после атаки высоту и находясь в развороте, увидел, что моему примеру последовали и другие экипажи. Еще три емкости вспыхнули от пулеметных очередей. При отходе от цели наш экипаж наблюдал зарево пожарищ на удалении более ста километров.
      Половину обратного маршрута прошли при безоблачной погоде. Но затем на высоте 2000 метров наш самолет вошел в облака. Пролетев так минут десять, я принял решение вернуться, снизиться и выполнять полет ниже облаков при визуальной видимости земли/ Приводная радиостанция находилась не в створе посадочной полосы нашего аэродрома, поэтому пробивать облачность, возможно очень низкую, в районе аэродрома в таких условиях было небезопасно.
      Граница облачности оказалась 1200 метров. Затем она начала быстро понижаться. Через 25-30 минут наш самолет шел уже на бреющем полете. Вскоре мы вышли на знакомую нам реку и продолжали идти вдоль ее берегов на бреющем, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на ее северном берегу.
      Расчет оказался правильным. После долгого и весьма утомительного полета на бреющем, сопряженного с опасностью столкновения с землей, впереди слева я увидел наконец огни аэродрома.
      Высота была 25-30 метров. Времени на размышления оставалось очень мало. Об уходе на второй круг и нормальном заходе на посадку по "большой коробочке" не могло быть и речи: нижняя граница облачности 30 метров, горючее на исходе. Поэтому, увидев аэродром, я решил выпустить шасси и садиться.
      Заруливая на свою стоянку, заметил, что остальные почему-то остаются до сих пор свободными. А ведь наш экипаж находился в замыкающей ударной группе полка. К тому же мы делали повторный заход на цель и маневр на обратном маршруте для полета под облаками. Почти все техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали мне навстречу, освещая фонариками борт самолета. И каждый из них надеялся, что это рулит именно его самолет. Но, увы... Кроме нас, произвел посадку лишь один экипаж лейтенанта Николая Дубины, совершивший точно такой же маневр подхода к аэродрому, как и мы.
      С рассветом командование полка организовало поиски экипажей. Вся местность вокруг аэродрома была разбита на квадраты, которые последовательно осматривались с воздуха. В первом вылете наш экипаж и экипаж лейтенанта Дубины осмотрели по три заданных квадрата, но ничего не обнаружили. Во втором вылете, помимо наших двух экипажей, участвовали и экипажи, вернувшиеся с ближайшего запасного аэродрома.
      В этом полете на небольшой лесной полянке был обнаружен самолет заместителя командира полка майора Бориса Исааковича Азгура, родного брата хорошо известного ныне белорусского скульптора, Героя Социалистического Труда, народного художника СССР Заира Исааковича Азгура. Рядом с самолетом находились три человека, которые радостно махали руками и подбрасывали в воздух шлемофоны.
      На эту площадку немедленно был выслан транспортный самолет на лыжах, на борту которого находились врач и группа технического состава, в задачу которой входила подготовка самолета к перелету на аэродром. Этим самолетом и был доставлен на наш аэродром экипаж майора Азгура в составе трех человек. С ними не было штурмана капитана Ивана Кутумова.
      Вот что стало известно из рассказов летчиков.
      Осуществив точный выход в облаках на приводную радиостанцию аэродрома, экипаж пытался пробить облачность для захода на посадку. Снизившись до минимальной безопасной высоты, бомбардировщик продолжал находиться в облаках. Экипаж, убедившись в том, что здесь посадку произвести не удастся, принял решение следовать на запасной аэродром. Но горючего оставалось очень мало. Вот-вот остановятся двигатели...
      Майор Б. И. Азгур по СПУ объяснил обстановку экипажу и приказал покинуть самолет на парашютах. В той ситуации это было единственно правильным решением.
      - Командир, а вы? Вы будете прыгать? - спросил воздушный стрелок.
      - Я буду медленно снижаться и попытаюсь посадить самолет, - ответил командир.
      Это был очень большой риск. Ведь низкая облачность, как это часто бывает, могла сливаться с приземным туманом. А тогда вообще не увидишь землю.
      Да, командир корабля мог рисковать только собственной жизнью. Прыжок с парашютом на безопасной высоте с управляемого самолета гораздо менее опасен, чем посадка вне видимости земли на лесисто-болотистую местность.
      - Командир, я остаюсь с вами. Если уж погибать, то вместе! - твердо заявил стрелок.
      - Я тоже остаюсь, командир. Вместе летали, вместе и рисковать будем, объявил свое решение воздушный стрелок-радист.
      Штурман сказал, что будет прыгать, но почему-то медлил. Через некоторое время он изменил свое решение, о чем и доложил командиру.
      Самолет, медленно снижаясь, подходил к земле. Высота была уже 50 метров, но земля еще не просматривалась.
      Вдруг резкий поток холодного воздуха ударил Борису Исааковичу в лицо. И почти одновременно в наушниках шлемофона прозвучало: "Прыгаю!"