Экспериментальный английский аналог итальянского "шерриота" был создан в апреле 1942 года. Испытания проходили в Шотландии под командованием капитана 3-го ранга Д. М. Слейдона, который в качестве командира "Трайдента" недавно торпедировал крейсер "Принц Ойген", и капитана 3-го ранга У. Р. Фелла.
      Другим, более претенциозным проектом подводного боевого средства, стала карликовая подлодка, плод творения отставного подводника капитана 3-го ранга Кромвелла Варли.
      В сущности, это обычная подводная лодка, но значительно меньше по размерам. Ее длина составляла всего 16 метров, наибольшие диаметр - чуть больше двух метров; достаточно прочный корпус позволял погружаться на глубину до 300 футов (90 метров). О сколь бы то ни было существенной автономности плавания не было и речи, лодка ("миджет") предназначалась исключительно для диверсионных операций. Вместо торпед она несла (в специальных контейнерах, прикрепленных снаружи к борам) два взрывные устройства, по две тонны "аматекса" в каждом; их предполагалось скрытно прикрепить к цели.
      Дружба Варли с выдающимся подводником, отставным Флагманским офицером подлодок адмиралом сэром Максом Хортоном, а также энтузиазм, который проявлял всегда Уинстон Черчилль к чему-то необычному, ускорили работы по строительству.
      Сооружение подлодок, которые получили наименование Х-лодок, было начато в марте 1942 года. Предполагалось, что в течение года сойдут с стапелей два "миджета". Для испытаний было определено место в западной части Шотландии.
      Основной целью для "шерриотов" и подлодок класса Х заранее был определен прочно сидящий в своем убежище Тирпиц.
      ФАКТОР ТИРПИЦА.
      Однако, прежде чем какой-либо из команд подводников была предоставлена возможность нападения на корабль, очень важное сообщение пришло в английское Адмиралтейство. Оно поступило от английского морского атташе в Стокгольме, капитана 1 ранга Генри Денхема и было датировано 18 июня.
      Крайне срочно
      Излагаю немецкий план нападения на следующий русский конвой.
      Воздушная разведка для определения курса идущего на восток конвоя, когда он достигнет острова Ян Мейен. Он подвергнется воздушной бомбардировке с баз в Северной Норвегии.
      Карманные линкоры и шесть эсминцев подойдут к Альтенфьорду, а Тирпиц и "Хиппер" к району Нарвика, вероятно к Беген фьорду. Морские силы выступят в действие скорее всего со своих стоянок, как только конвой достигнет 5 градуса восточной долготы. Одновременно предусматривается атака на конвой на меридиане Медвежьего острова двумя надводными отрядами, поддерживаемыми подводными лодками и самолетами. Расположение А 3
      Резидент в Швеции.
      У капитана Денхема был приятель в шведской морской разведке, который симпатизировал Англии и время от времени передавал важную информацию для Королевского флота. Это был майор Торнберг, наполовину норвежец. Торнберг служил начальником штаба полковника Петерсена, главы шведской секретной службы.
      Торнберг ненавидел немцев за то, что они сделали с Норвегией, и не считал, что изменяет родине, передавая Рошеру Лунду, ближайшему приятелю Денхэма, информацию, полезную для Великобритании. Дважды в неделю по вечерам Рошер Лунд приносил Денхему в посольство множество разных документов, тот делал из них выписки, и Рошер Лунд возвращал бумаги Торнбергу утром перед началом службы.
      За год до этого благодаря своему другу капитан Денхем первым сообщил Адмиралтейству, что "Бисмарк" и "Принц Ойген" выходят в море - что позволило Тови собрать против них значительные силы.
      Теперь источник информации Денхема снова передал ему новое сообщение. Дело в том, что немецкие телепринтные линии в Северную Норвегию шли частично через Швецию, и шведам недавно удалось расшифровать немецкие коды.
      Новая информация, переданная Денхему его другом, представляла собой изложение сообщение командующего морской группой Север, переданного четыре дня назад относительно нападения на русский конвой. Эту информацию, прямо из рук противника, Денхем передал в Адмиралтейство.
      Сугубо военные причины.
      Какие новые факторы повлияли на изменение директивы Гитлера о том, чтобы Тирпиц оставался сдерживающей силой, чтобы немецкий морской штаб начал планировать дальнейшие операции против русского конвоя?
      Несколько. Первая - естественная реакция на то, что Гитлер настаивал на концентрации флота в Норвегии. Естественно, это требование фюрера, выполненное точно и с небольшими потерями, теперь подталкивало морской штаб к тому, чтобы спланировать для него какие-то действия.
      Во-вторых, Гитлер также настаивал на увеличении количества подлодок в Норвегии, что создавало дополнительные разведывательные возможности.
      В-третьих, Гитлер приказал значительно увеличить военно-воздушные силы в Северной Норвегии - до более чем 250 оперативно действующих самолетов, которые, в дополнение к своим возможностям ударной силы, станут неоценимы для наблюдения за передвижением конвоев и английского флота.
      В-четвертых, после нескольких "пустых" месяцев в июне для операций флота поступило 15 000 тонн топлива.
      Общая причина: гросс-адмирал Эрих Редер был превосходным стратегом. Практически все его предвидения и выводы оказывались точны - вот только им далеко не всегда следовало немецкое верховное командование и тем более политическое руководство. Он справедливо указывал на важнейшие, стратегические "болевые точки" - в частности, на необходимость сосредоточения усилий в Средиземном море для выхода к нефти Ближнего востока, и на необходимость самого активного противодействия "северным конвоям" с привлечением для этого всех (не только флотских) сил и средств.
      Здесь совершенно необходимо сказать об одном из важнейших действий флотов во второй мировой войне - о проводке и обеспечении транспортировки грузов в Советский Союз.
      В силу политической конъюнктуры послевоенного периода нет, пожалуй, ни одного вопроса, который был бы столь некорректно освещен в историографии. Общим местом в исследованиях союзников было, во-первых, преувеличение роли союзнических поставок в поддержание и развитие военной мощи СССР, а во-вторых, приуменьшении роли советского транспортного и военно-морского (шире - военного) обеспечения транспортного потока.
      В советской историографии действовали три тенденции: во-первых, приуменьшение роли союзнических поставок (основой служила до смешного простая статистическая манипуляция: сопоставление объемов поставок собственно военной техники, которая никогда не была ни важнейшей, ни наибольшей частью груза - с отечественным, советским производством вооружений, в которое, кстати, включалось и количество отремонтированной боевой техники, а это весьма немалое количество); второе - максимальное замалчивание этой страницы истории вообще, даже в мемуарной литературе; и в-третьих - естественное преувеличение значения действий советских моряков и летчиков-североморцев, не потому, что героизма (можно и так - Героизма) и эффективности усилий с их стороны было недостаточно, нет - а просто за счет устранения, полного или частичного, сведений об соответствующих действиях союзников.
      Прояснению ситуации отнюдь не способствовало и появление в последние годы ряда переводов книг английских и американских историков и исторических писателей - как на подбор, книг, написанных в разгар "холодной войны". Между выходом наибольшего числа советских публикаций, затрагивающих эту тему, и появлением этих переводов прошло от полувека до как минимум десятилетия - вполне достаточный срок для существенных изменений в восприятии массового читателя. Но говорить о войне, о флоте, о смене эпох, о высоте духа, о героизме и тщете трагических усилий, не затрагивая эту страницу - просто нельзя.
      ...Уже днем 22 июня британское правительство предложило советскому "содействие во всем, что оно может"; вечером того же дня со специальным заявлением о поддержке борьбы Советского Союза выступил по радио Черчилль. А через четыре дня в Москву прибыли британские экономическая и военная миссии. Итогом напряженной и, судя по результатам, выдающейся плановой работы стало создание списков первоочередных поставок; закреплены усилия специалистов в так называемом Первом (Московском) протоколе.
      Официальная реакция Соединенных Штатов по поводу нападения Германии на Советский Союз была менее однозначна.
      Во-первых, США не воевали и там были очень сильны позиции тех, кто предлагал выдерживать строгий нейтралитет. Во-вторых, у большинства американцев вообще было негативное отношение к Советскому Союзу: 54 % американцев высказывались против оказания ему какой-либо помощи. Безусловно, Рузвельт чутко улавливал настроение своего народа и учитывал его. Однако считал, что бороться с "коричневой чумой" необходимо всеми доступными мерами и в этом смысле все враги Германии являются потенциальными союзниками США. И с первых дней Великой Отечественной войны он стал искать способы поддержки советского народа.
      В частности, для СССР сразу же были сняты ограничения, предусмотренные законом о нейтралитете, отменено блокирование советских финансовых операций через американские банки. В сентябре 1941 года Рузвельт, не дожидаясь решения Конгресса, поспешил перевести поставки в СССР на принципы ленд-лиза, сделав это через Великобританию, хотя официально закон о ленд-лизе для Советского Союза он смог подписать лишь в июне 1942 года.
      Так начал формироваться наиболее важный цементирующий элемент Антигитлеровской коалиции - система экономической взаимопомощи.
      Отметим геополитические факторы: в 1941 году и последующих поставки союзников в стратегических объемах могли производиться по трем основным направлениям: порты Севера европейской части СССР; через Иран - в Прикаспийскую зону; и через Тихий Океан - на Дальний Восток.
      Все три направления были задействованы и в начале войны, и в последующие годы, вплоть до окончания поставок вообще. Но у каждого направления была своя специфика.
      Южное направление, через Иран, было наименее "рискованным" (как с точки зрения судоходства по Индийскому океану, так и дальнейшему прохождению грузов), но транспортная инфраструктура Ирана весьма сильно ограничивала его объемы. Доставка по Индийскому океану и Персидскому заливу в Иран; перегрузка на железную дорогу и доставка в порты на Каспии (как правило, не приспособленные к большому грузообороту); перегрузка на суда Каспийского флота; перевозка к терминалам Баку, Красноводска или Астрахани и ещё одна перегрузка - ясно, что по этой "артерии" миллионы тонн грузов попросту не перекачать.
      Дальневосточный "канал" обладал также весьма ограниченной пропускной способностью. Доставка грузов из портов Дальнего Востока (с учетом того, что с декабря 1941 года океанские перевозки пошли при сильном противодействии японских ВМС и осуществлялись практически только советскими транспортами) на Урал и в Западную Сибирь, где разворачивалась военная промышленность, мог осуществляться по Транссибирской магистрали - дороге с ограниченной пропускной способностью, и в Европейскую часть - по той же дороге и по Северному морскому пути, судоходному только в летнее время. Дополнением к усилению транспортных возможностей дальневосточного "канала" была перегонка "своим ходом" из США значительного количества самолетов. Со временем были сформированы специальные авиаотряды квалифицированных летчиков-перегонщиков, но ни самолеты, ни вообще военная техника никогда не были основной частью поставок.
      Очевидно, что главный поток грузов должен был проходить через "северные ворота" - Мурманск и Архангельск. Конечно, и здесь трудности возникали немалые - хотя бы потому, что Мурманск с центральными районами страны связывала единственная железная дорога и находилась она в зоне воздействия немецкой авиации, и совсем недалеко от размещения вражеских сухопутных сил; существенным дополнением для решения транспортной проблемы стали речные перевозки. Важным было и распределение грузов - часть снаряжения распределялась на снабжение близких Карельского, Калининского и Ленинградского фронтов.
      Полную оценку жизненного значения союзнических поставок в данной работе пытаться дать неуместно. Хотелось бы только обратить внимание на два аспекта. В западной литературе уже полвека кочует утверждение, что каждый полноценный конвой приближал на месяц окончание войны. В отечественной что ленд-лизовские поставки помогали, но не были решающими. При внешней противоположности, оба эти утверждения говорят об одном и том же. Да, приближали, да, сказались на уменьшении жесточайших, беспрецедентных потерь советского народа. Да, не были решающими, победили бы и так - но позже и ещё более дорогой ценой.
      Несмотря на то, что поставки 1941 года по времени как бы совпали с основными оборонительными сражениями на советско-германском фронте и битвой под Москвой, процент импортного вооружения в Красной Армии был невелик. Но это общий процент; даже в чисто количественном отношении все не так однозначно. Например, почти 50 % истребителей Северного флота и 65 % истребителей Карельского фронта составили машины британского и американского производства. Причем британские "харрикейны" получили достаточно высокую оценку у советских летчиков. Учитывая, что до этого основу их истребительного парка составляли морально совершенно устаревшие "чайки" (И-153) и "ишачки" (И-16), то здесь речь может идти уже не только о количестве, но и о качестве26.
      Гораздо меньшей "симпатией" пользовались импортные танки, тем более что почти половина из них из-за чересчур "тепличных" для российских условий характеристик так и не добралась в 1941 году до фронта: их бензиновые двигатели существенно снижали живучесть боевых машин. Однако нельзя снимать со счетов сам факт нахождения в войсках иностранной техники. Это имело большой психологический эффект не только на советских, но и на германских солдат.
      Громадное, можно сказать, трудно переоценимое значение имело время поступление союзнического вооружения. Поставленные союзниками в 1941-42 гг танки составили почти 96 % танков, выпущенных в СССР за первые полгода войны; самолеты - соответственно 34 %; автоматы - 93 %. Следует также учитывать, что громадные количественные потери советской авиации и танковых войск по структуре приходились преимущественно на устаревшие модели самолетов и легкие танки; поставлялись же боевые машины, более соответствующие реалиям начального этапа войны.
      Поставки первой половины 1942 года сыграли и определенную роль в проведении наступательных операций Красной Армии. Численность ввезенных в этот период танков более чем втрое превысила танковые потери Красной Армии в первой половине 1942 года.
      К июлю из 13, 5 тыс. танков в составе РККА 2, 2 тыс. составляли импортные машины, т. е. 16 %. Большая их часть была сравнительно равномерно распределена по всем 11 фронтам. Исключение составляли лишь самые ответственные: Калининский, Западный и Сталинградский. Ленд-лизовские танки на этих фронтах составляли соответственно 38 %, 3 % и 11 %.
      В целом немногочисленными были и поставки самолетов. В общем объеме переданных в советские ВВС машин они не превышали 15 %. Тем не менее ленд-лизовская авиатехника, доставленная по Первому Протоколу, позволяла на 40 % восполнить потери ВВС РККА с начала войны - а это как раз был период, когда советская авиастроительная промышленность только разворачивалась.
      Не следует забывать и о том, что в то время как бы осталось за кадром - это начало поставок станков и другого промышленного оборудования, а также материалов для развертывания производства оружия и военной техники на отечественных заводах. СССР понес в первый период войны колоссальные потери в станочном парке, оборудовании, резко усложнилась ситуация с сырьем. Критическая нехватка некоторых видов сырья и оборудования могла попросту сорвать целые производства. Детальных исследований в этом направлении в свое время не предпринято; все же рискну предположить, что это было намного важнее, чем собственно оружие, для приближения Победы - а значит, никакая "цена" за обеспечение проводки конвоев не представляется чрезмерно высокой.
      Не вызывает сомнения, что в валовом объеме промышленного производства СССР импортные поставки по Московскому Протоколу составили мизерную часть. Однако по отдельным, как правило, самым необходимым для страны видам вооружения, сырья и материалов их доля была весьма велика. Для перестраивающейся на военный лад советской экономики отдельные недостающие компоненты имели непреходящее значение. Не случайно поэтому, военные поставки в общем объеме ввезенных в Советский Союз грузов составляли лишь пятую часть. Остальной тоннаж был занят продовольствием, цветными металлами, химическими веществами, нефтепродуктами, промышленным оборудованием - тем, что в первую очередь требовалось для организации собственного производства.
      Недопоставки и потери в пути (до 10 %) были в значительной мере компенсированы "внепротокольными" грузами; номенклатура поставленного (свыше 150 наименований) более, чем вдвое превышала номенклатуру протокола Московской конференции (67 наименований).
      Ленд-лизовские поставки серьезно поддержали советскую оборонную промышленность. В то время, когда значительная её часть находилась либо "на колесах", либо на этапе освоения мощностей, союзнические материалы и оборудование позволили заполнить "бреши" в производстве и стать связующим звеном в разорванных хозяйственных связях.
      Американские и английские автомобили повысили мобильность Красной Армии, а ленд-лизовское продовольствие обеспечило боеспособность более 5 миллионов солдат в течение всего периода действия Первого Протокола.
      Значительная часть оружия была использована для создания резервных соединений, которые оставались неприкосновенными даже в критические этапы Московского сражения. Ставка придерживала их для нанесения самого главного удара...
      В августе 1941 года в Архангельск прибыли первые транспорты (шесть британских кораблей и один советский) со стратегическими грузами. Операция по их проводке называлась "Дервиш"; позже этот конвой назывался "нулевым". Первый конвой, то есть соединение транспортных кораблей, вначале получил наименование по названию операции по его проводке - "Дервиш". Но впоследствии, когда конвоям, идущим в Советский Союз, присвоили литерное обозначение "PQ", тот, первый, в документах стал именоваться "PQ-0".
      Это обозначение, "PQ", возникло совершенно случайно - это был всего-навсего инициалы британского офицера, ведавшего в то время в оперативном управлении адмиралтейства планированием конвойных операций в Советский Союз, - Питера Квиллина (Peter Quellyn). Обратные конвои обозначались "QP". С конца 1942 года для введения противника в заблуждение конвои, следовавшие на Советский Север, получили литер "JW", а следовавшие обратно - "RA".
      Ни реальная значимость, ни сама возможность союзнических поставок не была учтена немцами при подготовке Восточной кампании. Соответственно и не было по-настоящему серьезных приготовлений в северных районах.
      Реально, к началу войны на Севере находились финский и германский отряды кораблей, практически способных к решению только одной боевой задачи: прикрытие вывоза никеля из Варангер-фьорда. Они не представляли для советского Северного флота серьезной угрозы. Финский отряд в составе одного сторожевого корабля, одного минного заградителя, двух вооруженных пароходов и двух катеров базировался на Петсамо. На Киркенес базировались четыре германских патрульных судна 17-й флотилии.
      Во главе военно-морских сил в Норвегии стоял Командующий Адмирал в Норвегии - адмирал Г. Бем, подчиненный Командующему военно-морской группой "Север". Штаб Командующего Адмирала в Норвегии дислоцировался в Осло. Организация защиты побережья на Севере возлагалась на Штаб объединённого командования вооружённых сил в Норвегии, авиацию 5-го воздушного флота и Штаб командующего обороной (Адмирала) Северного побережья Норвегии контр-адмирала А. Тиле - при их оперативном взаимодействии. Задачу обороны побережья и защиты прибрежных коммуникаций в определенных зонах ответственности решали также на местах командующие соединениями Охраны водных районов. В конце 1941 года для облегчения взаимодействия между командованием армии "Норвегия", командованием ВМС и ВВС была утверждена должность Командующего военно-морскими силами (Адмирала) Полярного берега Норвегии (контр-адмирал О. Шенк). Район от Тромсё до Петсамо (ныне Печенга), за который отвечал Адмирал Полярного берега Норвегии, входил в операционную зону советского Северного флота.
      Непосредственно к началу войны в Заполярье была создана и развернута отдельная группировка Люфтваффе "Авиакомандование Киркенес" во главе с полковником Нильсеном. Ее костяк составили подразделения, перебазированные с авиабаз Южной и Центральной Норвегии. В полном составе в неё вошли IV группа 1-й учебной эскадры, вооруженная пикирующими бомбардировщиками "Ju 87", а также два разведывательных отряда: дальний, из 124-й эскадры с самолетами "Ju 88" и "Do 215" и ближний из 32-й, оснащенной "Hs 126". 23 мая 1941 года из Нидерландов в Норвегию перелетели бомбардировщики "Ju 88" II группы 30-й бомбардировочной эскадры, 6-й отряд которой 12-13 июня сосредоточился на аэродромах Северной Норвегии. На эти же базы вскоре из южной Норвегии были переброшены и истребители "Me 109" I-й группы 77-й эскадры. Из состава 2-го отряда 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры на Север перебазировано звено "Me 110".
      Накануне вторжения германское командование располагало в Заполярье: 12 бомбардировщиками "Ju 88A-5" и 33 "Ju 87R", 22 истребителями "Me 109E-7", 4-6 "Me 110E-2", 7 ближними разведчиками "Hs 126В", 8-10 - дальними "Ju 88A-5", "Do 17P", "Do 215В". Всего - 86-90 боевых самолетов. За неделю до войны все они были сосредоточены на оперативных аэродромах: Хейбуктен, Банак, Луостари, Рованиеми.
      Здесь уместно заметить, что в это время Советский Союз располагал на Севере 1-й смешанной авиадивизией и ВВС Северного флота, имевших в общей сложности 239 самолетов, в том числе: 39 бомбардировщиков "СБ", 146 истребителей "И-15", "И-16", "И-153" и 54 гидросамолета типа "ГСТ" и "МБР-2". Почти половина (116) из общего числа машин находилась в составе Северного флота и действовала непосредственно в Заполярье. Правда, по своим характеристикам все советские самолеты уже считались устаревшими, а советские летчики, не уступая потенциальному противнику в отваге, вместе с тем не имели необходимого опыта ведения боя.
      В результате такой "неготовности" и общей ориентировки на ограниченное ведение боевых действий сил Германии, не только появление 31 июля 1941 года в Белом море британского минного заградителя "Адвенчер" с грузом магнитных мин и глубинных бомб, но и приход в Архангельск первого союзного конвоя в составе семи судов осталось ими не замеченным.
      Конвои 1941 года практически прошли без противодействия. И самый первый, а точнее "нулевой", уже через несколько недель стал реальным воплощением британско-советского военного сотрудничества. Дело в том, что на причалы Архангельского порта, наряду с грузовиками, минами, бомбами, каучуком, шерстью выгрузили большие деревянные ящики, в которых находились британские истребители "Харрикейн".
      Крыло поддерживающее
      В июле 1941 года специально для отправки в СССР в Англии было сформировано 151-е авиационное крыло под командованием подполковника Н. Л. Ашервуда. Оно состояло из 134-й и 81-й эскадрилий, которыми, соответственно, командовали майоры Э. Н. Миллер и Э. С. Рук. На одном из транспортов конвоя "Дервиш" был доставлен личный состав 151-го авиационного крыла и пятнадцать самолетов "Хоукер-Харрикейн" в разобранном состоянии. После сборки самолеты перелетели на Кольский полуостров (аэродром Ваенга).
      7 сентября авианосец "Аргус" прошел 33-й меридиан, и в точке с координатами 69°30' северной широты 31°10' западной долготы с него поднялись 24 истребителя "Хоукер-Харрикейн", которые совершили посадку на аэродроме Ваенга-1 (ныне Североморск). Эти самолеты предназначались для усиления истребительского прикрытия Полярных конвоев в отведенной зоне для Северного флота.
      12, 13 и 16 сентября на этот же аэродром перелетели из Архангельска три группы "харрикейнов", всего пятнадцать самолетов.
      В Заполярье 151-е авиационное крыло получило кодовое название "Бенедикт".
      Северный маршрут был весьма опасный и сложный. Прежде всего это определялось тем, что суда следовали по нему в очень узком коридоре шириной около 200 миль между кромкой льда и побережьем Северной Норвегии в относительной близости от системы базирования сил флота и авиации Германии. После провала наступления на Москву, срыва планов захвата Мурманска в 1941 году германское командование осознало значение морской коммуникации, связывавшей СССР с его западными союзниками. Оно произвело наращивание группировки сил флота и авиации в Северной Норвегии. Если в начале войны здесь базировались всего шесть подводных лодок, то в дальнейшем на Северном театре действовали от шестнадцати до тридцати девяти подводных лодок. А в конце 1941 года - начале 1942 года, как уже говорилось, в фьорды Северной Норвегии были перебазированы линейный корабль "Тирпиц", тяжелые крейсера "Адмирал Шеер", "Хиппер", "Лютцов", легкий крейсер "Кельн", до двадцати эсминцев.
      Чему следовало научиться.
      Здесь необходимо напомнить, что к этому времени Вторая мировая война шла уже почти 2, 5 года и последние два из них характеризовались жестокой схваткой на море, связанной, прежде всего, с борьбой на коммуникациях в Северной Атлантике. Поэтому, то что для многих советских офицеров-операторов было ново и не освоено, в Британии уже имело свои традиции. Это в полной мере относится и к конвойной службе. Руководил ею Отдел торгового мореплавания морского штаба Адмиралтейства, имевший только в главном офисе 85 офицеров и 45 гражданских лиц, не считая технических работников и обслуживающий персонал.
      В основу формирования любого конвоя всегда ложились два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение и общая величина судна при формировании конвоев обычно не учитывались. Однако высота мачт или труб какого-либо одного судна, резко выделяющаяся на фоне других транспортов формируемого конвоя, могла служить причиной отказа включения данного судна в конвой во избежание его демаскирования. По скоростным показателям транспорты включались в конвой из расчета, чтобы он мог идти со средней скоростью, равной или на 0, 5-1 узел меньше скорости наихудшего ходока в конвое. Такой метод формирования конвоев из имеющихся в наличии погруженных транспортов независимо от характера груза и места погрузки создавал немало трудностей в отношении учета фактически отправляемого груза и повышал требования к комплектной погрузке на каждый транспорт и на группу транспортов, сводимых в один конвой. Отсюда необходимость того, чтобы любому варианту погрузки предшествовал дифференцированный анализ всех возможных или вероятных условий транспортировки груза с учетом его характера и условий разгрузки в конечном пункте назначения.
      Обычный походный ордер конвоя - строй фронта нескольких кильватерных колонн. При этом британцы отдавали предпочтение широким строям фронта нескольких кильватерных колонн, исходя из тех соображений, что при таком построении, во-первых, суда, идущие во внутренних кильватерных колоннах, прикрываются судами внешних колонн, во-вторых, непосредственное охранение рассчитывается по числу судов во внешних колоннах и, в-третьих, возможность проникновения подводных лодок внутрь строя уменьшается благодаря незначительности интервалов между колоннами.
      Так, например, при следовании в конвое десяти транспортов применялся строй фронта четырех кильватерных колонн, причем во внешних колоннах было по два транспорта, а во внутренних - по три. Конвой из 24 транспортов имел строй фронта из шести кильватерных колонн. Вообще, как правило, более пяти судов в одну кильватерную колонну не включали. Интервалы между колоннами порядка пяти кабельтовых, дистанция между судами в кильватерной колонне порядка двух-трех кабельтовых. Величина интервалов устанавливалась старшим офицером эскорта.
      Глубокие строи из одной или двух кильватерных колонн применялись обычно только при подходе к порту или выходе из него. Как только навигационные или другие условия позволяли, то происходило перестроение в широкий строй фронта.
      Каждый транспорт имел свой тактический номер, состоящий из двух цифр: первая цифра - номер колонны, вторая - порядковый номер в колонне. При внутриконвойной связи эти номера использовались как позывные.
      Во все время процесса построения транспорты показывали флагами свой тактический номер. При строе фронта нескольких кильватерных колонн, головное судно каждой колонны являлось ведущим этой колонны. Один из головных транспортов назначался ведущим всего строя и, в отличие от других, поднимал на мачте большой национальный флаг.
      При выходе ведущего из строя, выполнение его функций автоматически принимал на себя головной транспорт соседней колонны справа. Функции спасательных судов при отсутствии в конвое специальных для этой цели кораблей (например, тральщиков) выполняли концевые транспорты колонн. Однако и эти транспорты не останавливались для спасания людей, если имелся значительный риск уничтожения их самих, а только сбрасывали на воду спасательные средства и пытались на ходу оказывать помощь людям, находящимся в воде.
      Военные корабли занимали круговой ордер вокруг эскортируемых транспортов. При этом корабли непосредственного охранения, как показала практика их использования, иногда оставляли свои места в ордере и отрывались от охраняемых ими транспортов на продолжительное время и на значительную дистанцию, вплоть до потери их из видимости. Такие случаи неоднократно имели место при встрече конвоев с подводными лодками противника.
      Всемерную маскировку, следование конвоя по назначенному курсу с заданной скоростью и отказ от ожидания отставших транспортов британцы считали необходимыми и вполне выполнимыми условиями успешного перехода судов в конвоях.