"На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:
      1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и
      2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось".
      В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С. С. Неждановским - размещение двух крыльев друг за другом - схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.
      Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.
      На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.
      Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, - это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.
      И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими "изобретен" самолет.
      Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, - Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан - такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.
      Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу "изобретателей самолета", - Райты писали об этом:
      "Эта система (перекашивание концов крыльев - В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера".
      Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.
      От модели к планеру, от планера к самолету - этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный - указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что
      "проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком".
      Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием.
      Схема их самолета не оригинальна. Покойный академик Чаплыгин{42} говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт.
      В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка - самолет братьев Райт не имел корпуса и колесного шасси. Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации.
      Лишенный органов устойчивости, аэроплан братьев Райт не удовлетворял элементарному требованию безопасности полета. До появления легенды о том, что Райты - изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт:
      "Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты - В. К.) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления... и ни одного органа устойчивости..."
      Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.
      Как же родилась легенда? Совершив 17 декабря 1903 года свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки.
      Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены - за пятьсот тысяч франков.
      Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь русских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука - аэродинамика: ключ к тайне полета. Русские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента.
      Не удалось заработать на продаже, и братья стали доказывать, будто они - первые "изобретатели самолета". Правда, их соотечественник Лэнгли серьезный ученый изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер, и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет.
      Никто - ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский.
      Легенда родилась. В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. Чувство национальной гордости не было знакомо вершителям судеб дореволюционной России. Все, на чем стояло иностранное клеймо, ценилось особо дорого.
      Всевозможные немцы, прижившиеся в России, заправлявшие делами российской авиации, вместе с ее "августейшим покровителем" - великим князем, без боя уступали приоритет России в изобретении самолета любому иностранцу. Безродные космополиты, которым была бесконечно чужда страна, где они жили, охотно уступили приоритет Лодыгина в изобретении электрической лампы накаливания - американцу Эдисону; первенство Попова в изобретении радио - предприимчивому итальянскому дельцу Маркони.
      Можайский своей настойчивостью, бескорыстием, преданностью идее был непонятен проходимцам и дельцам - он хлопотал не ради личных интересов, старался не для обогащения, а ради интересов Родины, России. Он умер, и его постарались забыть. Американские "изобретатели" явились удачной находкой, так как помогали вытравить из памяти русских людей имя подлинного создателя первого самолета, имя Александра Федоровича Можайского.
      После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, - но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского - "пионером авиации", подчеркивала, что его аппарат "интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан".
      Президент Русского технического общества, обращаясь в начале XX века с приветствием к членам Международной ученой воздухоплавательной комиссии, первым создателем самолета назвал Можайского.
      В последние годы прошлого века русский изобретатель Кузьминский утверждал, что придет время, когда "открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда уже более не будут присваиваться иностранцами и на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений будут стоять русские имена: Ломоносова - раньше Майера и Джоуля, И. И. Ползунова - раньше Джемса Уатта". Это время наступило теперь. Советский народ по праву поставил на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений имя Михаила Васильевича Ломоносова раньше Майера и Джоуля, имя Ивана Ивановича Ползунова - раньше Джемса Уатта, имя Александра Федоровича Можайского раньше имен братьев Райт.
      Русская школа самолетостроения
      В последнем десятилетии XIX века многие русские исследователи работали над изучением авиационных проблем.
      Среди них - учитель физики в глухой, провинциальной в то время Калуге - Константин Эдуардович Циолковский{43}. В 1895 году он опубликовал работу, в которой впервые дал обоснование проекту цельнометаллического самолета. Проект Циолковского предусматривал создание самолета с обтекаемым фюзеляжем; с толстым, свободнонесущим крылом - изумительный прототип нашего современного скоростного самолета.
      В одной работе Циолковский предложил разработанный им проект автоматического устройства для управления летательными аппаратами - первый в мире проект электрического автопилота.
      Этот интерес к вопросам управляемости и устойчивости характерен для работ русских исследователей конца XIX столетия. У многих первых самолетов совсем неудовлетворительно были решены вопросы устойчивости.
      Что такое устойчивость самолета? Это его способность автоматически, без вмешательства летчика, возвращаться в исходное, начальное положение во время полета, если какая-либо внешняя причина вывела его из этого положения. Аварии с самолетами Адера и Максима произошли прежде всего потому, что обе машины были мало устойчивы. Разумеется, можно летать и на неустойчивом, но управляемом самолете - это требует большего внимания и напряжения летчика. Аппараты, построенные Адером и Максимом, были неустойчивы, однако управляемы, а их пилоты не имели еще никакого опыта. Райты не решили вопроса устойчивости, но они избегали аварий, потому что обладали летным опытом, освоив управление планером.
      Русские исследователи решили многие вопросы устойчивости самолета в полете. Чиновник министерства финансов, Виктор Викторович Котов{44} произвел множество простых, но важных опытов с бумажными моделями, давших интересные результаты. Пуская их в комнате, Котов наблюдал, как модели ведут себя в полете. Меняя размеры, форму и расположение частей моделей, он отмечал, как влияют эти изменения на устойчивость полета. Из своих наблюдений Котов сумел сделать правильные выводы. В середине 90-х годов он издал книгу "Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе". В предисловии, написанном Д. И. Менделеевым, высоко оценены важные исследования скромного труженика. В "Записках Русского технического общества" Котов поместил статью о своих опытах.
      Сергей Сергеевич Неждановский строил и изучал воздушные змеи. Он применил их для целей метеорологии и аэрофотографии. Разъединяя буксировочный трос, Неждановский превращал своих змеев в автоматические, без пилота, планеры, пролетавшие далеко и устойчиво державшиеся в воздухе. Неждановский сумел добиться устойчивости, впервые применив в авиации изобретенный им стабилизатор. Сегодня не существует самолета, на котором не был бы установлен стабилизатор - неотъемлемая часть горизонтального оперения, обязательный орган продольной устойчивости самолета.
      Решение задач устойчивости явилось одной из важнейших предпосылок развития самолетостроения. И в этом решении огромна заслуга русских исследователей.
      Знаменитый металлург Дмитрий Константинович Чернов{45} был также крупным специалистом в области авиации, активным членом VII отдела Русского технического общества. Он первый указал, что выгодно применять крыло, "расчлененное на элементы", которое позднее назвали разрезным. Птица, заканчивая полет, перед тем, как сесть, растопыривает перья, чтобы затормозить движение. Разрезное крыло служит для той же цели и напоминает такое крыло птицы.
      Впоследствии Сергей Алексеевич Чаплыгин, замечательный ученик Н. Е. Жуковского, дал подробное математическое исследование этой схемы крыла.
      Крыло, снабженное предкрылками, щитками, закрылками - первый шаг на пути применения разрезного крыла. Это изобретение получило широкое распространение в современном самолетостроении.
      Дмитрий Константинович Чернов был решительным борцом за приоритет отечественной науки. В начале января 1904 года австрийский инженер Вильгельм Кресс выступил с докладом перед членами VII отдела Русского технического общества. В докладе Кресс сообщал о своих многолетних, но бесплодных попытках построить самолет. Он говорил, что "над аэропланом... работают во многих культурных странах", но "забыл" назвать Россию, обошел молчанием работы Можайского, исследования Чернова и Федорова, присутствовавших на его докладе, классические труды Жуковского.
      Чернов выступил в прениях и произнес речь, проникнутую негодованием по адресу зазнавшегося гостя. По заслугам оценив пустой доклад австрийского неудачника, Чернов заявил, что доклад "не представляет никакой новизны, по крайней мере для нашего Технического Общества, потому что все это давно напечатано в "Записках". Потом Чернов резко напомнил Крессу, что
      "в стенах нашего Технического Общества вопрос этот довольно подробно разобран был с теоретической стороны. Что касается практической стороны, то мы точно также неоднократно видели в стенах нашего Общества летающие модели. Кроме того, были построены на тех же принципах аппараты и в настоящую величину. Например, я укажу на аэроплан адмирала Можайского, который был сделан для поднятия человека".
      Кресс не стал возражать, он сослался на головную боль и отказался продолжать беседу.
      Большие аэродинамические исследования в последнем десятилетии прошлого века произвели Евгений Степанович Федоров и Константин Эдуардович Циолковский. Последний, построив первую в мире аэродинамическую трубу, и не имея двигателя необходимого для работы вентилятора, предложил вращать его за счет использования энергии падающей гири.
      Профессор Николай Егорович Жуковский решил сложнейшие теоретические вопросы и зарекомендовал себя непревзойденным мастером изящного и точного эксперимента. Прекрасный педагог, любимец студенчества и крупнейший научный авторитет - Николай Егорович Жуковский стал корифеем науки, всей своей деятельностью укрепив передовой характер авиации нашей Родины. Великий Ленин в специальном декрете от 3 декабря 1920 года, отмечавшем заслуги ученого, назвал Жуковского "отцом русской авиации", как ученого, охватившего все многообразие сложных вопросов, составляющих современную авиацию, как первого организатора широкой подготовки авиационных кадров.
      Прямая, неразрывная цепь протягивается от работ Александра Федоровича Можайского к работам русских конструкторов, создавших первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания. Смерть Можайского не прекратила в России работ по созданию самолетостроения. Сила Можайского заключалась в том, что он не был одинок. Работы Котова и Неждановского, Чернова и Федорова, Циолковского и Жуковского еще до появления первых самолетов с двигателями внутреннего сгорания ставили и решали важнейшие проблемы самолетостроения. История русской авиации позволяет говорить о самобытной, национальной, русской школе самолетостроения. Даже те исключительно неблагоприятные, тормозящие условия, которые существовали в дореволюционной России, не смогли погасить бурного проявления таланта и способностей русских конструкторов.
      В 1912 году русский конструктор Дмитрий Павлович Григорович{46} создал первый в мире удачно летающий гидросамолет и заложил этим основание новой отрасли самолетостроения - морской авиации.
      Коллектив конструкторов Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Петербурге построил в том же году первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь". Позже его усовершенствовали и назвали именем былинного богатыря - "Илья Муромец". Этот самолет представлял собой многомоторный бомбардировщик, являвшийся в то время крупнейшим самолетом в мире. Самолет строили серийно и успешно применяли в первой мировой войне; он принес заслуженную славу воздушным силам русской авиации.
      В это же время инженер Василий Адрианович Слесарев создал самолет-гигант "Святогор". Двигатели были установлены в корпусе самолета, в машинном отделении. От двигателей шла передача к винтам, установленным между крыльями.
      Созданием самолетов "Русский витязь", "Илья Муромец", "Святогор" отечественные конструкторы завоевали для России право называться родиной тяжелого самолетостроения.
      Славный русский летчик Петр Николаевич Нестеров{47} выполнил в 1913 году первую фигуру высшего пилотажа - петлю, возможность выполнения которой теоретически предсказал Н. Е. Жуковский за двадцать два года до этого знаменательного в истории авиации события.
      Впервые в истории авиации в 1916 году русский летчик выполнил штопор и разработал метод вывода самолета из штопора. Первыми в мире, овладевшими техникой высокого пилотажа, были русские летчики. Не случайно для большинства фигур высшего пилотажа выбраны русские слова: петля, штопор, переворот, падение листом.
      Так сбылись замечательные слова Жуковского, утверждавшего, что человек "полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".
      Русская школа самолетостроения, основанная Александром Федоровичем Можайским, внесла огромный вклад в развитие авиации, в закрепление победы человека над воздушным пространством.
      Окрыленный народ
      Задолго до революции в нашей стране был создан первый самолет; наша страна дала миру Менделеева, Можайского, Жуковского, Чаплыгина, Циолковского и создала талантливую школу самолетостроения.
      И когда Великая Октябрьская социалистическая революция раскрепостила творческие силы русского народа, то с первых дней революции вожди партии и правительства, товарищ Ленин и товарищ Сталин уделяли огромное внимание созданию советской авиации.
      Руководители партии и правительства поддержали инициативу профессора Н. Е. Жуковского, и в 1918 году в Москве был создан Центральный Аэро-Гидродинамический Институт (ЦАГИ), ныне носящий имя Н. Е. Жуковского. Со временем этот институт вырос в крупнейший научно-исследовательский центр, где огромный коллектив исследователей, вооруженных первоклассной аппаратурой, решает самые сложные и важные задачи авиационной науки, и подготовляет условия для дальнейшего развития советской авиационной техники.
      Советский народ создал великолепную, оборудованную по последнему слову науки, свою мощную авиационную промышленность. Уже в 1933 году, подводя итоги первой пятилетки, товарищ Сталин мог сказать:
      "У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь"{48}.
      Давно наша страна строит самолеты и моторы по проектам своих инженеров, руками своих рабочих, на своих советских заводах. Советская авиация завоевала славу лучшей в мире.
      "Мы уже не те русские, какими были до 1917 года, и Русь у нас уже не та, и характер у нас не тот. Мы изменились и выросли вместе с теми величайшими преобразованиями, которые в корне изменили облик нашей страны"{49}.
      Советские люди в совершенстве овладели сложнейшей авиационной техникой. Советские летчики водрузили красное знамя страны социализма на Северном полюсе. Великий летчик Сталинской эпохи - Валерий Павлович Чкалов{50} первым в истории человечества провел краснокрылый самолет над бескрайными просторами Арктики, совершил перелет через Северный полюс. Сотни советских летчиков, продолжая и умножая чкаловские традиции, вели борьбу за завоевание для нашей страны наибольшего числа мировых и международных рекордов авиации. Тысячи сталинских соколов прославили нашу авиацию, наш народ своими бессмертными подвигами в годы Великой Отечественной войны.
      Советский Союз стал великой авиационной державой. Народ-труженик, народ-герой, народ-победитель стал окрыленным народом.
      И когда сбылись пророческие слова Циолковского, и за эрой аэропланов винтовых наступила эра аэропланов реактивных - советский народ внедрил реактивную технику в авиацию, освоил ее, показал непревзойденные образцы вождения сверхскоростных самолетов. Как когда-то поднялся в небо России первый в мире самолет, созданный Александром Можайским - самолет с паровым двигателем, так и в наши дни советский человек первым поднял в небо ракетный самолет.
      Народы всего земного шара видят в Советском Союзе борца за мир во всем мире, реальное воплощение их светлых чаяний и надежд, их мечты о лучшем будущем. И в то время как капитализм использовал авиацию только для того, чтобы с самолетов сеять смерть и разрушение - советский народ, занятый мирным, созидательным трудом, на деле показал, что великое изобретение Можайского может быть использовано для благородных, созидательных, а не для разрушительных целей.
      Советский человек - строитель коммунизма - применил самолет для борьбы с саранчой и для подкормки полей минеральными удобрениями, для борьбы с лесными пожарами и для разведки косяков рыб, для перевозки матриц газет и для санитарной службы. Огромную работу выполняет авиация в народном хозяйстве нашей необъятной страны: перевозит почту и пассажиров, участвует в экспедициях и помогает проводить караваны судов через льды северных морей, исследует неизученные районы и перебрасывает миллионы икринок в далекие водоемы, снабжает жителей Севера ранними южными фруктами и доставляет оборудование на новостройки.
      Царские чиновники пытались помешать Можайскому осуществить свое великое изобретение; старались предать забвению все, что было сделано им, отдать иностранцам приоритет в создании самолета, но мы помним о Можайском.
      Когда над рубиновыми звездами Кремля, над Красной площадью столицы проносятся, точно окрыленные снаряды, советские скоростные самолеты - мы вспоминаем об основоположнике самолетостроения, Александре Федоровиче Можайском.
      Исследователь, изобретатель, ученый, патриот - он, преодолев все трудности, стоявшие перед ним, открыл новый путь для развития техники. Всю страсть борца, всю свою жизнь отдал Можайский для славы и силы родной страны.
      Важнейшие события жизни и деятельности А. Ф. Можайского
      1825 9 марта - Родился в городе Роченсальме.
      1833 - Зачислен в Морской кадетский корпус в С.Петербурге.
      1841 19 января - Окончил Морской кадетский корпус. Произведен в гардемарины.
      1842 30 декабря - Получил первый офицерский чин - мичмана.
      18421849 - Плавал на Белом и Балтийском морях.
      1849 3 апреля - Произведен в лейтенанты.
      1853 26 сентября - На фрегате "Диана" ушел в кругосветное плавание к восточным берегам Сибири и к Японии.
      1855 январь - На японском побережье руководил постройкой шхуны.
      1855 май - Возвратился на родину.
      1855 июнь - Направлен в Николаевск-на-Амуре.
      1856 - Награжден орденом св. Станислава 2 степени и медалью за войну 1855 - 1856 гг. с англо-франко-турецкой коалицией.
      1856- Командовал транспортом "Двина" в устье Амура на Дальнем Востоке.
      1857 - Плавал на кораблях Балтийского флота.
      1858 15 мая - Выступил из Оренбурга в поход участником Хивинской экспедиции.
      1859 - Возвратился из экспедиции в Хиву. Награжден орденом св. Владимира 4 степени. Назначен старшим офицером корабля "Орел" на Балтийском флоте.
      1859 8 сентября - Произведен в капитан-лейтенанты.
      1860 - Награжден знаком "За XV лет службы на флоте.
      1860-1861 - Руководил в городе Бьернеборге (Пори, Финляндия) строительством, а затем мореходными испытаниями винтового клипера "Всадник".
      1862 - Приехал в Вологду. Женился на Любови Дмитриевне Кузьминой.
      1863 5 января - Назначен кандидатом мирового посредника в Грязовецкий уезд Вологодской губернии.
      1863 - Родился сын Александр.
      1863 17 апреля - Награжден знаком "За введение положения 19 февраля 1861 года"
      1865 - Родился сын Николай.
      1865 - Смерть Любови Дмитриевны.
      1866 1 января - Произведен в капитаны 2-го ранга.
      1867 - Участвовал во Всероссийской этнографической выставке в Москве.
      1869 15 марта - Уволен для службы на коммерческих судах.
      1869 - Награжден знаком Общества спасания на водах за организацию спасательных станций на Балтийском море.
      1869 20 апреля - Произведен в капитаны 1-го ранга.
      1873 16 июня - Назначен почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии.
      18731876 - Совершил первые в мире полеты на буксируемом змее.
      1876 сентябрь - Приехал в Петербург.
      1876 сентябрь декабрь - Показывал летающие модели представителям научной общественности.
      1877 январь - Получил одобрение проекта и средства на завершение опытов над летающими моделями.
      1877 14 февраля - Представил Главному инженерному управлению "Программу опытов над испытаниями летательного аппарата.
      1878 23 марта - Подал докладную записку с чертежами и сметой спроектированного им самолета.
      1878 июнь - Комиссия отвергла проект самолета и предложила работать над аппаратом с подвижными крыльями.
      1878 1879 - Работал над созданием первого в мире авиационного двигателя внутреннего сгорания
      1878 24 августа - Вновь утвержден в должности почетного мирового судьи Брацлавского округа Подольской губернии.
      1879 26 мая - Зачислен на действительную службу в 8 экипаж Балтийского флота.
      1880 июнь - Подал заявку на выдачу привилегии на самолет.
      1881 май - Опубликованы чертежи паровых авиационных двигателей, построенных по его проекту.
      1881 3 ноября - Получил выданную департаментом торговли и мануфактур привилегию на изобретенный им самолет.
      1882 июнь - Комиссия Петербургского военного округа осматривала построенный самолет.
      1882-1884 - Испытывал самолет. Совершен первый в мире полет на самолете.
      1882 16 июля - Произведен в генерал-майоры с увольнением от службы.
      1883 - В Русском техническом обществе обсуждались расчеты самолета Можайского.
      1885 - Снял паровые машины с самолета и приступил к проектированию новых, более мощных двигателей.
      1886 3 марта - Переименован в контр-адмиралы с нахождением в отставке.
      1886 20 сентября - Доставил на Обуховский завод первые чертежи новых спроектированных мощных паровых машин.
      1886 - 1890 - Наблюдал за строительством мощных паровых авиационных двигателей на Обуховском заводе.
      1890 с 19 на 20 марта - Скончался в городе Петербурге.
      Библиография
      I. Источники
      Материалы Центрального Государственного военно-исторического архива (ЦГВИА) из фондов 3, 11, 740.
      Материалы Центрального Государственного архива военно-морского флота (ЦГВМФ) из фондов 244, 406, 410, 432 и 870.
      Записная книжка Д. И. Менделеева за 1878 год. Подлинник хранится в Менделеевском музее при Всесоюзном научно-исследовательском институте метрологии.
      Можайский Александр Федорович. СПб Некрополь, 1912, т. 3.
      Можайский Александр Федорович. Военная энциклопедия, СПб 1914, т. 16, стр. 377 - 378.
      Статьи и заметки из газет и журналов: С.Петербургские ведомости No 157 за 1877 год. Кронштадтский вестник No 5 за 1877 год. No 134 за 1878 год.
      Записки Русского технического общества и свод привилегий, вып. 3 за 1883 год.
      Морской сборник No 10 за 1853 год, No 7 за 1855 год, No 1 и No 10 за 1856 год, No 7 за 1876 год.
      Чертежи парового двигателя Можайского. Engineering, Лондон, 1881 г. 8 мая.
      II. Литература
      Издания до 1917 года
      Кузьминский П. Д. Выступление в прениях по поводу доклада С. К. Джевецкого "Теоретическое решение вопроса о парении птиц", 27 октября 1890. Записки Русского технического общества, вып. 3, март, 1891, стр. 48 - 54.
      Найденов В. Аэроплан в своем историческом развитии и его элементарная теория. Воздухоплаватель, 1909, No 3-4, стр. 178.
      Спицын В. Воздухоплавание за 100 лет, 1884, стр. 20.
      Федоров Е. С. Летательные приборы, тяжелейшие воздуха. Записки Русского технического общества, 1904, No 4, стр. 230-231.
      Эвальд А. В. История воздухоплавания и его настоящее положение. Записки Русского технического общества, 1883, вып. 2, стр. 126.
      Издания после 1917 года
      Вишенков С. Александр Можайский, Молодая Гвардия, 1950.
      Дуклер М. и Солдаткина Н. Новые данные об изобретателе первого в мире самолета. Красный флот, 1950. 16 февраля, No 40 (3453), стр. 4.
      Черемных Н. и Шипилов И. А. Ф. Можайский - создатель первого в мире самолета, Воениздат. 1949.
      Примечания
      {1}Все даты приводятся по старому стилю.
      {2}Сохранились три послужных списка Александра Федоровича Можайского. В одном годом его рождения назван 1825 год, в двух других - 1826. Метрическое свидетельство Александра Федоровича - документ, выдававшийся родителям ребенка и указывающий точный год его рождения, до сих пор не найден. Год рождения Александра Федоровича Можайского 9 (21) марта 1825 года подтверждается справкой, которую выдал старший лекарь Свеаборгского гарнизона при поступлении юного Можайского в Морской корпус, где указано, что "сыну капитан-лейтенанта Можайского Александру" привита предохранительная коровья оспа в 1825 году. Вторым подтверждением является список кандидатов Морского корпуса, где значится: Александр Можайский, родившийся 9 марта 1825 года, а Николай - 23 мая 1826 года.