- Скажите, Владимир Константинович, чем вам запомнился период создания нового штурмовика? - поинтересовался я у Коккинаки.
      - Новый штурмовик создавался в большом темпе,- отвечает он.- Интерес к машине был большой, и уже с первого полета на заводе No 18 стало ясно, что машина удалась.
      - Конечно, не обходилось и без казусов,- улыбается прославленный летчик.- Вспоминаю, как вызвали меня однажды в НИИ ВВС по случаю того, что институтский летчик-испытатель не добирал заявленной конструктором скорости полета самолета. Слетал я сам, оказалось, что все в порядке, и скорость имеется. Объяснил коллеге особенность полета на максимальную скорость следовало не полностью открывать заслонки маслорадиатора. Тот полетел и "нашел" ранее недостававшие пять-семь километров в час.
      - Владимир Константинович, а чем отличался новый штурмовик Ил-10 от своего предшественника Ил-2?
      - Чем отличался? - как бы про себя повторяет вопрос Кок-кинаки,- и скорость больше, и дальность полета увеличена, маневренность улучшена, вооружение стало мощнее, радиосвязь лучше и многое другое. А в то же время в главном, принципиальном, он оставался тем же "летающим танком", грозой оккупантов. А подробнее можно посмотреть на этом стенде,- показывает Владимир Константинович.
      Мы с ним находимся в конференц-зале ОКБ Ильюшина, где развернута экспозиция по истории этого славного коллектива.
      На указанном Коккинаки стенде я читаю:
      Самолеты Ил-2 Ил-10
      Экипаж 2 чел. 2 чел.
      Мотор АМ-38ф; 1700 л. с. АМ-42; 2000 л. с.
      Скорость максимальная 410 км/час 510 км/час
      Дальность полета 765 км 1070 км
      Далее шли другие характеристики самолетов.
      - Мне из того периода,- говорит бывший директор А. А. Бе-лянский, - в память врезались такие эпизоды. В конце марта или начале апреля 1944 года меня вызвали в НИИ ВВС на совещание по итогам летных испытаний нового штурмовика. Он успешно прошел государственные испытания, но военные предлагали сделать ряд доработок машины при внедрении ее в серию. Совещание шло бурно, в накуренной комнате было душно, хотелось пить. Помнится, я потянулся к графину с водой, но наполнить стакан мне так и не удалось. Комната "поплыла", и я потерял сознание... Врачи тут же определили, что у меня приступ малярии, температура подходит к сорока. Сделали мне уколы, и Сергей Владимирович Ильюшин увез меня к себе домой в Москву. Там - чай с малиной и сон под теплым одеялом и кожаным пальто на лисьем меху. Наутро я проснулся от громкого крика. Вскочил и стал свидетелем следующей сцены. Сквозь рыхлый лед Патриаршего пруда, против которого находилась квартира Ильюшина, провалился какой-то мальчишка, вздумавший покататься на льду. Это увидел сын Ильюшина и с громким криком, схватив какую-то веревку, бросился спасать паренька. Пока остальные собрались ему помочь, мальчишка был благополучно извлечен из пруда... Так мне запомнился день, в который был подписан документ о запуске в серию нового штурмовика под названием Ил-10,- заканчивает свой рассказ Александр Александрович.
      Ну, а как же обстояло дело с надеждами наших летчиков, мечтавших об испытаниях новой машины? Можно сказать, что мечты их осуществились.
      В то время, как первый экземпляр самолета Ил-10 проходил государственные испытания, два оставшиеся на заводе самолета испытывались заводскими летчиками. Штурмовик No 2 закрепили за Ломакиным, а машину No 3 - за Рыковым. Была утверждена довольно обширная программа летных испытаний этих машин, она и осуществлялась. Замечания, выявленные в процессе этих испытаний, тут же анализировались конструкторами, вырабатывались меры для их исключения в дальнейшем.
      - Помню, один из неприятных дефектов открылся в полете на моей двойке, - рассказывал автору Ломакин. В полете при переводе самолета в пикирование вдруг возник пожар в двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь загасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина под карбюратором. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно осмотрели, проверили, но вскоре пожар на двойке возник снова и в аналогичной ситуации - при переходе на крутое планирование... И второй раз мне пришлось спасать машину и себя от огня... После этого случая конструкторы начали принимать меры - поставили заградительную сетку поперек всасывающего патрубка двигателя, назвали ее антифляминг. Здесь у меня с мотористами возникли разногласия,- говорит Ломакин,- Я доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы из мотора горячих газов в карбюратор из-за обеднения
      горючей смеси на некоторых режимах полета, особенно на пикировании, когда есть избыток воздуха на всасывании в двигатель, так как "газ" убран. Со мной не соглашались... Полетел я на двойке с антифлямингом. И снова пожар. Антифляминг не спасло его красивое название, он сплавился в бесформенный слиток металла... Теперь уже к моим доводам отнеслись более серьезно, с ними согласились. На пути воздушного потока, идущего в мотор, была установлена заслонка, управление открытием которой связали с управлением подачей топлива в двигатель. Благодаря такому устройству, когда при переходе в пикирование летчик убирал "газ", снижая обороты мотора, он одновременно сокращал доступ воздуха в мотор. Горючая смесь не обеднялась. Пожары на Ил-10 прекратились.
      - Летали мы на новых машинах с удовольствием, старались получше их прощупать, понять особенности и недостатки, чтобы своевременно их устранять,- продолжает вспоминать Ломакин.- Из НИИ ВВС шли добрые вести о ходе государственных испытаний, да мы и сами видели, что эта машина безусловно солидный шаг вперед в развитии самолета-штурмовика. Поэтому наше производство и после выпуска головной партии из трех штук опытных самолетов Ил-10 не стояло на месте. Все цехи, используя резервы, настраивались на серийный выпуск нового самолета. Указанные обстоятельства дали возможность заводу сразу же после вынесения решения о запуске Ил-10 в серию начать его производство широким фронтом.
      Листая летные книжки Е. Н. Ломакина, К. К. Рыкова и других наших летчиков-испытателей за 1944 - 45 годы, видим, как Ил-10 занимает все большее и большее место на страницах этих объективных документов. Новый штурмовик постепенно вытеснял из производства своего прославленного собрата...
      Пришло, наконец, время и новым штурмовикам лететь на фронт, в действующую армию. И надо же так случиться, что с одним из первых полков Ил-10 так же, как в свое время с первым полком Ил-2, на войну направилась бригада ОЭР во главе со знакомым нам А. С. Руденко. В состав бригады вошли: Д. В. Рыбачев, Я. Т. Жуков, Г. И. Гапонов, И И. Гришаев, М. А. Корсунский и А. Н. Щербашин.
      Для этого полка, вооруженного Ил-10, участие в боевых действиях была не только война. Это были одновременно войсковые испытания нового оружия, и над полком новых штурмовиков шефство возложили на специалистов ВВС. Необходимо было поскорее выявить боевые особенности нового штурмовика и сообщить о них армейским соединениям, переходящим на новую машину.
      Глава седьмая. "Илы" на фронте
      Человеку, пытающемуся проанализировать и понять действия штурмовиков Ил-2 на фронтах Отечественной войны, можно рекомендовать для начала вспомнить обоснование идеи бронированного штурмовика, данное Сергеем Владимировичем Ильюшиным: "...Передо мною встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях". С первых же боевых вылетов самолет Ил-2 начал подтверждать справедливость предпосылок, заложенных Ильюшиным в конструктивные решения этого самолета.
      Но те же первые вылеты показали и то, что для овладения новым штурмовиком летчикам, пересевшим на него в основном с самолетов типа Р-5, необходимо и время, и знания. Что раскрыть и полностью реализовать великолепные качества "ила" можно только в совершенстве овладев этой машиной. Бронированный штурмовик, "летающий танк" был новым, еще не изведанным оружием, опыта эксплуатации которого, а тем более опыта боевого применения, к началу войны не было. Его, этот опыт, приходилось добывать в огне сражений, порой слишком дорого платя за его крупицы...
      Должен сразу же оговориться, что я не ставил себе целью проведение исследований по боевому применению Ил-2. Это дело специальной литературы. Хотелось бы поделиться с читателями только тем, что кажется мне наиболее важным.
      ...В ОКБ Ильюшина имеются несколько альбомов, в которых бережно подобраны по годам вырезки статей из различных газет военного времени. Их многие сотни, этих бесценных документов, терпеливо подобранных Г. Л. Марковым. Здесь и обширные статьи, и небольшие заметки, но каждая из них это свидетельство о боевых подвигах славных защитников нашей Родины.
      Одновременно каждая статья - это свидетельство замечательного предвидения конструктором "ила" многочисленных боевых ситуаций и подтверждение правильности принятых им конструктивных решений, которые помогали штурмовику выйти победителем из этих ситуаций.
      Наконец, каждая статья или заметка - это свидетельство высокой ответственности работников заводов, изготовлявших штурмовики Ил-2, их моторы, вооружение, оборудование. Свидетельство безупречного труда многих тысяч людей, сделавших штурмовик действительно безотказно работавшим в тяжелых фронтовых условиях.
      Кто же в годы войны писал о подвигах, совершенных на "илах", об этом уникальном самолете и его фронтовых делах? Кто они - авторы многочисленных газетных выступлений? Назовем некоторые, знакомые многим имена людей, чьи подписи стоят под корреспонденциями, посвященными летчикам-штурмовикам и самолету Ил-2. Это Б. Полевой, М. Мержанов, А. Фадеев, Евг. Кригер, братья Тур, Арк. Первенцев, И. Эренбург, Эль Регистан, Вс. Азаров, Л. Огнев, А. Булгаков, В. Полторацкий, Лев Гумилев-ский, П. Белявский, С. Крушинский, Д. Заславский, А. Яковлев и многие другие.
      Очень интересна эволюция содержания рассматриваемых статей по времени. Поначалу это были корреспонденции, выражавшие удивление и восхищение делами летчиков-штурмовиков, останавливавших и уничтожавших мотомеханизированные колонны противника (в то трудное время начала войны это было важно до чрезвычайности): "...Звонок из штаба армии:
      - Следите по карте. Левее пункта Н-ск в деревню двигается резервный батальон немцев. В 15 часов послать туда "королей..."
      Майор Лещинский внимательно выслушал приказ.
      - Есть! В пятнадцать ноль-ноль "короли" будут на месте.
      "Королями воздуха" называют на Балтике штурмовиков за их внезапные, точные, стремительные атаки. На фронте знают их "по походке". Когда они появляются над окопами, бомбят, штурмуют, смешивая немцев с землей, наши бойцы машут им фуражками и восторженно аплодируют.
      Боевой приказ штаба армии выполняли невысокий смуглый человек командир звена летчик Степанян и его друзья - участники многих совместных штурмовок летчики Новицкий и Карбуков.
      Сигнал ракетой. Самолеты выскочили из-за укрытий и, поднимая снежный вихрь, быстро уходили в воздух. Степанян издали заметил на шоссе черноватые точки - танки и автомашины. Круто развернулись. Немцы обнаружили самолеты. В небе рвались снаряды и сверкали трассирующие очереди зенитных пулеметов.
      Штурмовики прошли стороной и уже как будто скрылись из виду. Но через две-три минуты они вынырнули из-за леса и низко-низко, чуть ли не касаясь верхушек деревьев, прошли над шоссе, обрушив на немецкие танки и автомашины всесокрушающий шквал огня.
      На втором заходе Степанян и его друзья видели перевернутые танки и длинную вереницу горящих машин..."
      С каждым месяцем войны число корреспонденции о боевых действиях штурмовой авиации, о подвигах летчиков-штурмовиков стремительно нарастает.
      Большая часть авторов сообщает о конкретных боевых операциях, выполненных штурмовиками. При этом часто делаются открытия, да именно открытия новых и новых боевых возможностей штурмовика Ил-2.
      Когда Сергей Владимирович Ильюшин определял цели, которые должен поражать его штурмовик: "танки, автомашины, артиллерия всех калибров, живая сила, пулеметные гнезда, инженерные сооружения", это казалось дерзкой мечтой конструктора. Но практика показала, что боевые возможности, заложенные в эту машину, превосходят самые смелые высказывания ее создателей Летчики на бронированном "иле" отлично выполняли боевые задания против любого вида вражеских вооруженных сил, вплоть до бронепоездов и кораблей.
      Один из корреспондентов того времени, лейтенант И. Бару, подобрал для характеристики самолета Ил-2 подходящее слово. Он назвал ильюшинский штурмовик "противовражеским", и это определение мне кажется очень удачным.
      Сотни и сотни газетных статей. Корреспонденция не только обширная, но и очень нужная в те огневые годы. В ней отражено то главное, что было остро необходимо нам, всему нашему воюющему народу, его армии,- рассказы о наших победах, показ на конкретных примерах того, как советские воины громят, побеждают врага. Того, что коротко, но выразительно запечатлелось во фронтовой фольклоре: "Где штурмуют "илы", там фрицам могилы".
      Существенно меньшей, а подчас и отсутствующей частью этих корреспонденции были сведения о таких сторонах труда штурмовиков, которые никак нельзя было назвать привлекательными, но которые и составляли главные, основные трудности, невиданные тяготы этого труда. Пишу это не для осуждения корреспондентов, а к тому, чтобы полнее раскрыть ту мысль, что выдающаяся боевая эффективность нашего "ила" не означала легкости его применения в сражениях. Лихость, с которой в некоторых газетных статьях летчики на "илах" расправлялись с врагом, не означала простоту и легкость выполнения этих операций и отсутствие потерь со стороны самих штурмовиков.
      Всю упомянутую огромную, очень интересную и важную корреспонденцию объединяла одна тема: о тех, кто воевал на "илах". Об их патриотизме, геройстве, мастерстве, товариществе - тех качествах, сплав из которых позволял побеждать врага, воюя на "летающем танке".
      Но параллельно с материалами на указанную тему в печати военных лет появились и стали множиться корреспонденции и самих воинов, героев-штурмовиков. Причем не столько о героике своей нелегкой работы, сколько о ее технических, тактических, профессиональных особенностях.
      Это был оперативный обмен опытом. Большую группу военных корреспонденции составляли газетные статьи, содержащие методические рекомендации по боевому применению штурмовика Ил-2 в тех или иных конкретных условиях, против тех или иных объектов противника. Уже отмечалось, что в условиях стремительного нарастания численности воинских соединений, воевавших на "илах", важным делом была оперативная передача опыта бывалых летчиков молодым. Каждый новый вариант боевого применения штурмовика, кроме информации о нем, как об очередной победе в войне, требовал раскрытия его технической сути, тактического существа, рассказа о практических приемах его осуществления.
      По этому поводу имеет смысл привести здесь высказывание Героя Социалистического Труда, генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева, записанное им в большом обзоре "Конструктор и война", напечатанном в "Правде" 28 июня 1944 года:
      "...Примером того, как новая техника создает новую тактику, может служить блестящая работа конструктора Ильюшина по созданию совершенно нового типа оружия. Его самолет Ил-2 - "летающий танк", один из эффективных видов оружия, применявшийся до сих пор с неизменным успехом против немецких танков, является одним из самых эффективных видов нашего авиационного оружия и до сих пор не повторен ни в одной из воюющих армий. Этот самолет является замечательным примером того, как новая техника определяет новую тактику. Самолет Ил-2 потребовал разработки новой в авиации тактики штурмовой авиации..."
      И разработка этой тактики производилась не где-то в тиши академических кабинетов, а здесь же, на фронтах, непосредственными участниками сражений. Элементы этой победной тактики боевого применения "илов" рождались почти в каждой атаке по вражеским соединениям. Здесь происходил жестокий отбор того, что действительно эффективно и полезно, от ошибочных действий, которые порой заканчивались трагически.
      Авторами замечательных тактических находок в применении "ила" были многие летчики-штурмовики, командиры штурмовых авиасоединений. Безусловно, эти находки тут же становились достоянием всего данного соединения. А требовались куда большие масштабы, и тогда обращались к печати.
      Говоря словами Маяковского, возник социальный заказ - распространять опыт боевого применения штурмовиков, делать его достоянием всей нашей армии. Нашлись и летчики-штурмовики, которые в перерывах между боевыми вылетами стали заносить на бумагу бесценные слова о том, как эффективнее сражаться на "иле".
      Примером такого совершенно необычного, я бы сказал, героически-творческого труда могут служить статьи летчика-штурмовика В. Б. Емельяненко, одним из первых начавшего воевать на ильюшинском штурмовике. Во многих номерах газеты "Сталинский сокол" печатались его статьи под общим заголовком "Из чего слагается мастерство", в которых обстоятельно излагался опыт боевого применения штурмовика Ил-2, добытый автором и его товарищами в сражениях с оккупантами.
      * * *
      ...Но, как ни хорош был наш "Илюша", как ни быстро совершенствовалось воинское мастерство славных летчиков-штурмовиков, все же в боевых операциях немало ранений получали и сами самолеты.
      Нередко на крыльях, оперении или фюзеляже возвращавшегося самолета светились пулевые пробоины. Но ровно гудит его мотор, работают все системы, значит, штурмовик в строю.
      Иногда на свой аэродром совершал посадку самолет, долетевший "на честном слове". Лохмотьями свисают с крыльев и оперения куски обшивки, хвост фюзеляжа прострочен пулеметной очередью... Как бы израсходовав последние силы по пути домой, самолет не в состоянии выпустить шасси, плюхается на "брюхо", взрывает землю погнутым винтом и замирает, распластавшись подобно сбитой птице... Нестерпимо больно видеть такую картину. Но вот к раненому самолету подходит группа мужчин в штатских одеждах. Они достают из своих походных чемоданов нехитрый инструмент и приступают к работе. Двое ножницами обрезают обшивку вокруг рваных пробоин на крыле и оперении. Двое занялись демонтажем сильно разбитого руля поворота. Старший штатский объясняет военному технику и подошедшим с ним на помощь солдатам ближайшую задачу: необходимо вырыть две траншеи против ног шасси. Размечает на земле траншеи шириной три четверти метра, которые должны полого спускаться под обтекатели шасси со стороны хвоста самолета. Максимальная глубина траншей такая, чтобы ноги шасси можно было выпустить полностью и его колеса стали бы на дно. Начали копать.
      Когда глубина траншей стала достаточной, аварийной лебедкой выпустили шасси. Подъехал автотягач. Два троса привязали к стойкам шасси и зацепили за крюк тягача, расположившегося против хвоста самолета. Все заняли места, указанные бригадиром. По команде "Пошел" тягач потянул за трос, и самолет плавно выкатился из траншей, на глазах как бы вырастая из земли.
      Теперь он уже не напоминал подстреленную птицу, не был так жалок и беспомощен. Это был израненный, но живой боец.
      А когда погнутый розочкой винт заменили, поставили новый маслорадиатор,- самолет еще более преобразился. Бригадир пригласил летчика сесть в кабину для опробования мотора.
      Продвинулись дела и у слесарей, ремонтировавших крыло и оперение. В общем, на третий день знакомый нам раненый штурмовик получил разрешение сделать пробный полет и был возвращен в строй.
      Конечно, упомянутый случай ремонта самолета на фронтовом аэродроме не является типичным. В нем все сложилось благоприятно - и на аэродроме спокойно, и запасные части оказались поблизости, и помощники, и погода, словом - все к месту. Но так, к сожалению, почти никогда не бывало в действительности.
      Практически то, что получило прозаическое название полевой ремонт самолетов, выглядело в значительной мере иначе. Это была нелегкая работа на открытом воздухе в любую погоду, жизнь в землянках или палатках. Были и свирепые бомбежки, и артобстрелы, и минометный огонь. Но наряду с холодом была тут всегда и радость победы, когда, взревев мощным мотором, уходил в полет еще один крестник - только что отремонтированный самолет, начиная свою вторую жизнь...
      Работам по обслуживанию воинских частей, эксплуатировавших построенные нами самолеты, на заводе всегда придавалось особое значение и уделялось большое внимание. Еще перед войной наш ОЭР был укомплектован квалифицированными специалистами. Поэтому, когда Верховное Главнокомандование потребовало усилить работы по восстановлению боевой техники на фронте, наш завод смог быстро развернуть широкую сеть ремонтных бригад, охватить ими все основные участки фронтов и осуществлять восстановление большого количества поврежденных в боях самолетов. Так наши "штатские" получили постоянную "прописку" на фронтах.
      Непрерывно наращивался темп выпуска самолетов Ил-2 с завода. Росло количество воинских подразделений, воевавших на "илах", росло и количество заводских бригад, обслуживавших воинские части. Был период, когда в различных армиях, штурмовых дивизиях и полках работали многие сотни наших специалистов. И то, что они делали, порой поистине граничило с чудесами.
      Много писалось о необычной живучести самолета Ил-2. Некоторые машины возвращались после боевых вылетов настолько израненными, что если бы не сам факт возвращения, то и поверить в него было бы трудно. Вот эта-то живучесть "илов" и создавала надежную основу для восстановительных ремонтов, проводившихся в условиях прифронтовых аэродромов с использованием подручных средств. Одни поврежденные элементы заменялись другими, взятыми из запасных комплектов или со списанных самолетов. Мелкие повреждения устранялись тут же, на пробоины в обшивке накладывались заплаты, даже повреждения силовых элементов, включая лонжероны крыла, ремонтировались накладкой стальных уголков... И вот уже пробный полет, после которого штурмовик занимал свое место в строю соединения.
      Завод откомандировал в воинские части многие сотни своих специалистов. К авиационному штурмовому полку, одним из первых получившему штурмовики Ил-2 с нашего завода, еще в Воронеже был прикомандирован старший инженер ОЭР, бывший начальник бригады СКО Александр Сергеевич Руденко с пятью квалифицированными слесарями-универсалами. С первых же дней войны этот полк, над которым шефствовал испытательный институт ВВС, был направлен на фронт и получил боевое крещение.
      Белорусское направление. Прифронтовая полоса. Авиация противника рыщет повсюду, бомбит любые аэродромы и все, что их напоминает. Полку часто приходится менять место базирования... Вспоминая те дни, Руденко мне рассказывает:
      - Самолет Ли-2, перевозивший технический состав полка с одного аэродрома на другой, выгрузил нас и улетел. Только после этого выяснилось, что мы высадились на уже покинутом полком аэродроме. Оказалось, что накануне нашего прилета этот аэродром подвергся ожесточенной бомбардировке и все его оставили. Не улетели только четыре наших "ила", они были повреждены при бомбежке. Осмотр машин показал, что повреждения у них сравнительно небольшие, мы принялись за работу. Должен тебе сказать,отмечает Руденко,- что технический состав этого полка во главе с военным инженером Василием Холоповым до последнего боролся за сохранение боеспособности своих самолетов. Наша заводская бригада в полку была окружена вниманием. У заводчан с техсоставом полка установились деловые взаимоотношения, нашей работе оказывалось всяческое содействие. Так и в данном случае по заданию Холопова нам привезли необходимые запасные части, и через двое суток все четыре машины были восстановлены. Холопов связался с полком, который находился поблизости - у деревни Яковлевичи - вызвал летчиков, и те перегнали машины в часть. Мы тоже перебрались на аэродром, где обосновался полк. Правда, название "аэродром" в данном случае можно было применить чисто условно. Аэродромом служило относительно ровное поле выпас колхозного скота. Один конец этого поля упирался в лесной массив, где маскировались наши самолеты. С противоположной, западной, стороны на значительное расстояние простиралась нива. По высокой перезревшей ржи ветер гонял длинные волны... За полем - фронт. Вот в эту рожь и плюхнулся на "пузо" один из наших самолетов, с повреждением возвратившийся из боевого вылета. Летчик пришел на КП полка, доложил обстановку. Выходило, что в лесочке, который виднелся за ржаным полем, уже могли быть враги... Выждав пару часов, кружным путем добрались до подбитого самолета. В мягкой земле быстро вырыли траншеи под шасси, выпустили ноги. К середине ночи все было готово к вытаскиванию самолета. С погашенными огнями подъехал наш тракторист и сообщил, что, пока ехал, видел, как недалеко от нас, со стороны противника, кто-то пускает ракеты в сторону упавшего самолета. Через некоторое время и мы заметили ракету, пущенную в нашу сторону из густой ржи, метров за двести от нас. Что делать? Оружия у нас нет. Все же решили прогнать или захватить ракетчика. Нас семь человек с молотками и ключами, да и "он" не знает, что мы без оружия... Пошли цепочкой по ржи, неприятно, конечно... Сто, двести метров - никого. Замкнули круг - тихо. Но пуск ракет прекратился. Вернулись к самолету, выкатили его из траншей и отбуксировали к своим в лес. Чуть забрезжил рассвет, принялись за ремонт. Пока устраняли мелкие повреждения и чинили систему выпуска шасси, Холопов привез от соседей воздушный винт. Заменили винт, опробовали мотор. При этом оказалось, что течет маслорадиатор, а запасного нет. Пришлось заглушить поврежденные соты радиатора. Так самолет и улетел на задание, а затем перелетел на дальний аэродром.
      Встречи с Александром Сергеевичем всегда были интересны для меня. Помню как-то, войдя ко мне в техбюро, Руденко по моей просьбе стал рассказывать о случаях восстановления "илов" на фронте, выполненных его бригадой. А я задаю ему вопросы и делаю пометки в своей толстой рабочей тетради, куда уже записаны результаты аналогичных разговоров со многими оэровцами, возвратившимися с фронта. Безусловно, и меня и Руденко в этом разговоре интересовали многие технические подробности выполненных ими работ. Здесь эти подробности мною опущены.
      - Тебе, наверное, приходилось слышать о необыкновенной живучести нашего самолета? - спрашивает меня Руденко.
      - Приходилось и неоднократно.
      - Так вот, пока сам не увидишь подтверждение тому, до чего же в самом деле живучий наш "ил", в некоторые случаи трудно поверить. Это его замечательное свойство рождает такую непоколебимую уверенность во всемогуществе штурмовика, что летчики на нем творят чудеса, выполняя невероятные задания. Но порой возникают ситуации, граничащие с курьезами... Возвратился один летчик с боевого задания, разгоряченный, влетел в нашу землянку и потребовал, чтобы мы срочно подлечили его машину, так как ему необходимо немедленно вылететь снова. Дело не терпит, а все машины на заданиях... Спеша и волнуясь, он рассказал, что недалеко, на лесной поляне, он обнаружил скопление немецких автомашин, среди которых много легковых. "Не иначе, как штаб немецкого командования" - догадался летчик и решил атаковать. Зашел на поляну и открыл стрельбу из пушек. Выходя из атаки... "не заметил, что среди поляны как назло черт большую сосну посадил". Зацепил крылом за сосну, сломал ее, но и крыло немного повредил... Оказалась, что "чертова сосна" перебила передний лонжерон крыла и ее обрубок застрял в крыле, которое выведено из строя окончательно. Высокий пень этой же сосны повредил правую сторону стабилизатора... В общем, самолет мы восстановили только через двое суток, взяв крыло с давно разбитой и списанной машины.
      Мне хочется обратить твое внимание,- продолжал свой рассказ Руденко,что не только погодные или природные условия определяют рабочую обстановку, в которой работают наши бригады. Понятно, что на войне главной особенностью, но и основной помехой в работе по восстановлению самолетов была фронтовая обстановка в местах, где приходилось и приходится нам работать.
      В качестве еще одного примера работы нашей бригады расскажу тебе такой случай. Однажды вечером наш пораненный "ил", преследуемый фашистским истребителем, сел на свой аэродром с убранными шасси и, как говорят, привел фрица на хвосте. Аэродром враги засекли и, конечно, будут его бомбить. Поздно вечером все, кто мог, улетели на запасной аэродром. Не мог один раненый самолет, остался лежать на земле. Остались и мы с ним. Работали мы всю ночь, кстати, уже не первую, кое-кто из ребят просто с ног валился. Подняли машину на шасси, откатили на стоянку. Винт заменили, маслорадиатор тоже - инженер полка, как и во многих других случаях, обеспечил их доставку. Устранили другие мелкие повреждения. На рассвете все работы были закончены. Не отходивший от нас и помогавший нам летчик сел в кабину и запустил мотор. Как раз в этот момент мы заметили, что в боевом строю к нам приближается группа вражеских бомбардировщиков. Наш летчик прямо со стоянки "дает газ", разбегается и, прижимаясь к земле, уходит. А мы бежим в кусты и залезаем в земляную щель укрытия. И тут началось... Бомбы рвутся кругом, земля дрожит и со стенок щели сыплется на нас... Сидим, тесно прижавшись друг к другу, словно это может защитить нас от свистящего, ревущего, грохочущего металла... Наконец, улетели. Мы остались целы. Быстро собрались. Вася, наш шофер, пригнал из леса спрятанную им там и оставшуюся невредимой нашу полуторку, и мы поехали догонять наш полк...
      В конце беседы Руденко передает мне фронтовую газету "Сталинские крылья". Вся первая страница газеты под общим заголовком "Беречь материальную часть" посвящена приказу Наркома обороны о награждении летно-технического состава за сбережение, безаварийность и восстановление материальной части самолетов. Здесь же помещена статья, в которой, в частности, говорится:
      "Быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов производит ремонтная бригада под руководством т. Руденко.
      Бригада за короткое время отремонтировала десятки самолетов..."
      Эта газета ложится в нашу заветную папку, в которой начинают бережно собираться отзывы о работе заводчан в воинских частях. А рядом с ней другая - "Отважные соколы", в которой напечатана статья "Наша ремонтная бригада". В статье говорилось: