Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта - изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была "одним выстрелом убить не одного зайца". Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за "зайцы"? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме "Истребитель воздушного боя", я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально - "стрелка". После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был "класс"! Лётчик "выжал" из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем "стрелка" задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е.К.Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для "пробы". Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.
      - Во, техника! Уже крыльями двигаем, - ликовал я, - ещё немного, и махать начнём!
      На земле, после доклада, В.Баранов, посасывая свою неизменную трубку, в раздумье проговорил:
      - Понимаешь, штука какая: на каждой стреловидности у самолёта совершенно разные ограничения. А если, скажем, лётчик забыл своевременно переставить крыло в нужное положение, что тогда будет? Вот то-то. Там хоть имеется какая-нибудь предупреждающая сигнализация?
      Нет, но поставят, конечно.
      Ох, не так это просто, Сынок, - несогласно покачал командир своей большой головой, - если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.
      Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.
      ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не "возилось" столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до "кондиции" растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация - МиГ-23МЛ - вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.
      Третий представитель с двигающимися крыльями - Т-б (позднее Су-24) - с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием "Пума" находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.
      Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на "ардагане" свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели - представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего "детища", до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство "лётного братства" и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное "вето" на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г.А.Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П.М.Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге "Записки лётчика-испытателя".
      Лётчики ОКБ, особенно "микояновцы", много работали на нашей базе, а мы с таким же успехом "сидели" в командировках на базе аэродрома Жуковский. Первый раз я прилетел туда с Казаряном для участия в испытаниях на Ту-128. Требовалось оценить возможность выполнения полёта на различных режимах с точки зрения работоспособности лётчика, при отсутствии одного из фонарей кабины или обоих сразу. Норайра Вагинаковича на базе ЛИИ многие знали достаточно хорошо, и, следуя за ним, я получил возможность познакомиться не с одним известным в авиационном мире лётчиком ЛИИ: Амет-Хан Султан, А.А.Щербаков, Ю.И.Юмашев, О.В.Гудков и др.
      На дворе стоял морозный декабрь. Сегодня полёт до максимальной скорости на высоте 11000 м без фонаря задней кабины, т.е. без моего. Натягивая на себя высотное снаряжение с большой неохотой, поинтересовался у Казаряна:
      - Норик, а может и необязательно? Высота нормальная.
      - Это у меня будет нормальная, а у тебя - больше, - ответил тот, посмеиваясь, довольный тем, что ему не требуется делать то же самое. - И потеплей одевайся, там, наверху, за пятьдесят будет, да ещё с ветерком.
      - Насчёт ветерка ты уж постараешься.
      - А как же, по заданию.
      Перебрасываясь шутками, добрались до самолёта, и меня начали усаживать в кабину, запихивать в подвесную систему, как куклу, подсоединяя все шланги и шнуры от амуниции к борту. Закрывая фонарь и герметизируя кабину, впереди сидящий лётчик изолируется от внешних звуков, а я остаюсь "на просторе". На рулении поворачиваю голову влево-вправо, положив руки на борта кабины, невольно желая показать тем, кто видит меня на земле, что тут сидит не мумия, не "Ванька-парашютист", которого должны катапультировать в полёте, а вполне даже живой человек. Начинаем взлёт, вернее, взлетает Норик, а я жду, что будет дальше, посматривая через стекло гермошлема на быстро уходящую вниз заснеженную землю. Скорость нарастает. К грохочущему шуму двигателей присоединяется шум воздушного потока, вначале в виде свиста, а затем перешедший в рокот. Набираем высоту. Ничего нового, только сверху, на гермошлеме, ощущаю трепет воздушного потока. По приборам вижу, как Норик вышел на заданную высоту, включил форсажи и начал разгон скорости. Летим вместе, сидим, вроде, рядом, а находимся как бы в разных измерениях: он внутри, где тихо, тепло и есть связь с внешним миром; я - снаружи, где вечный холод, грохот титанической борьбы техники с Природой и никакого общения с тебе подобными. А Вселенная - вот она, рядом, не за окном, стоит только протянуть руку. И вовремя одёрнул себя, еле удержавшись от искушения действительно высунуть её наружу. Грохот потока всё усиливался, его смертоносная давящая сила находилась вокруг меня и невидимыми руками-щупальцами колотилась в грудь, сотрясала гермошлем вместе с головой. "Вот чёрт! Даже ведьма на такой адской машине не летала!" Внезапно, как по мановению волшебной палочки, исчез рёв "водопада", но кто-то беззвучно продолжал молотить по гермошлему. Бросил взгляд на махметр - так и есть, несёмся на сверхзвуке. Высотомер показывал уже четырнадцать километров. Хоть и не сразу, но сообразил, что лётчик тут ни причём - разряжение в кабине "подбросило" меня ещё на три километра. Стрелка приборной скорости подползала к ограничению. С ростом скорости росло напряжение, чувство какого-то внутреннего протеста дальнейшему движению вперёд. "Здесь не работать, здесь дотерпеть надо, просто выдержать и дождаться, когда всё это закончится". На земле, после заруливания, ещё не совсем отойдя от впечатлений тридцатиминутного полёта, я "тупо" сидел в кабине и видел, что Казарян, уже покинувший свою кабину, поднимается ко мне по стремянке. Заглянув в мои потухшие глаза, он весело воскликнул:
      - Ну, как я тебя прокатил?
      - Как Зевс в колеснице.
      Норик расхохотался и похлопал меня по плечу:
      - Ничего, зато завтра ты будешь Зевсом.
      Закончились испытания на Ту-128, потом были аналогичные полёты на Су-15УТ, ещё позже садился без фонаря на Як-28П, высоко в стратосфере разрушалось остекление передней части на МиГ-25РБ. Но всё это, вместе взятое, не шло ни в какое сравнение с тем, самым первым полётом, где, казалось, целый мир ощущений рвался ко мне в кабину, кабину без фонаря.
      X
      В конце 1960-х, с некоторым уступом по времени, в ГК НИИ прибыли на испытания следующие модификации самолёта МиГ-25 - МиГ-25Р и МиГ-25РБ. В носу разведывательного варианта устанавливалась аппаратура фоторазведки вместо РЛС. В дальнейшем там с таким же успехом "вместо, вместо и вместо" размещали аппаратуру радиолокационной разведки, радиотехнической разведки и т.д. К сожалению, её отечественные габариты и вес делали невозможным комплексное размещение на одном самолёте аппаратуры различного назначения. Поэтому для каждого вида разведки требовался отдельный самолёт, да ещё какой! А каких денег это стоило! Но государственная машина крутила и крутила огромное колесо оборонной промышленности. Последующая модификация МиГ-25РБ предназначалась для бомбометания по площадным целям со сверхзвукового статического потолка на скорости 2500 км/ч. На борту дополнительно устанавливалась навигационная система "Пеленг" с ЦВМ, способная в автономном режиме вывести самолёт в запрограммированную точку координат и определить момент сброса бомб.
      Я с вожделением посматривал на "Фантомаса", мысленно не раз представляя себе тот момент, когда смогу пронзить стратосферу на скорости три тысячи. Неизвестно, сколько бы пришлось ждать, если бы не последовала команда "сверху" оценить разведывательные возможности нового авиационного комплекса в реальной боевой обстановке на египетско-израильском фронте. Весной 1971 года испытательная бригада института с ведущими лётчиками А.Бежевцом и Н.Стоговым убыла в Египет, а меня вместе с другими лётчиками подключили к продолжению испытаний. Выполняю первые ознакомительные полёты на новом для меня "чуде", которое от выруливания со стоянки до окончания полёта неизменно сохраняет "выражение" спокойствия и солидности. На невысокой скорости это "чудо" находилось в полудремотном состоянии, не торопясь отвечая на отклонения рулей. Включаешь форсажи и, толкаемое их многотонной тягой, вначале неохотно, затем всё легче и веселей, становясь чувствительнее, оно наращивало скорость. И тут уж не зевай! Машина проходила звук на любой высоте, почти не притормаживая свой бег и не обращая внимания на пытавшиеся ей помешать аэродинамические скачки уплотнения. Остановить это движение могло только выключение форсажа или своевременный перевод в набор высоты. Ограниченно-манёвренный истребитель, он становился "самим собой", когда выскакивал на высоту 20-22 км с крейсерской скоростью 2500 км/ч.
      Вспоминаю полёт на ознакомление с особенностями полёта в разгоне до максимальной скорости. До сих пор я имел представление о том, как разгоняются серийные истребители на высотах 10-12 км до скоростей 2000-2300 км/ч или чисел М= 2,1-2,2. Надо сказать, что лётчики, летающие на сверхзвуковых самолётах, когда приходится "ходить туда-сюда", т.е. за звуковой барьер и обратно, вынуждены контролировать скорость больше по числу М, так как с ним в большей мере связаны особенности в поведении самолёта, в работе силовой установки и различные ограничения в эксплуатации. Я сознательно употребил термин "силовая установка", потому что под этим подразумевается не только сам двигатель, но и регулируемое входное устройство (воздухозаборник), успешная работа которого сильно осложняется в околозвуковой зоне влиянием скачков уплотнения, что, в свою очередь, сказывается на устойчивости работы двигателя. Вот и приходится в течение всего разгона не отрывать глаз от указателя положения клиньев в воздухозаборнике, ведь теперь от них, от того, движутся ли они в соответствии с установленной программой, зависит, доберёшься ли ты до максимального числа М, а если доберёшься, то при каком остатке топлива. Зачастую бывает и так, что ещё не "дополз", ещё "додавливаешь", пытаясь ювелирными движениями рулей хоть чуть-чуть, не теряя высоты, уменьшить угол атаки, а значит и сопротивление. И в то же время думаешь о том, как бы не опоздать с выключением форсажа даже на несколько секунд, чтобы не остаться на посадке без топлива. Здесь уже не до "баловства", не до манёвров, даже лишних движений рулями стараешься не допустить.
      Итак, иду вверх, выдерживая рекомендованную скорость набора, которая, кстати, меняется с увеличением высоты. Прохожу пятнадцать тысяч с вертикальной скоростью около 60 м/с, строго сохраняя число М=2,35. Во внутреннюю полость гермошлема постоянно поступает под давлением чистый кислород. Вдыхать не требуется, он сам стремится попасть в лёгкие. А вот для выдоха нужно прикладывать определённые усилия. В связи с этим начало запотевать стекло гермошлема. "Плохо работает обогрев стекла? А если автомат не поддерживает заданную температуру в кабине? Та-ак, какую я установил задатчиком температуру на земле? - бросаю взгляд в нужное место приборной доски. - Ох ты, всего пятнадцать градусов. Всё ясно, не ищи виновного, а начинай с себя". Высота подходит к двадцати. Смотрю вверх передо мной Бездна тёмно-сине-фиолетового пространства. "Один в бескрайнем небе" - так назвал свою книгу американский лётчик-испытатель Бриджмен. Мне показалось, что именно сейчас я ощущаю то, что хотел сказать автор этими словами. Но ощущение одиночества было отнюдь не тоскливое, не "сиротское". Его можно было бы назвать Гордым одиночеством, гордым оттого, что я, Человек, могу придти Сюда, могу вторгнуться в эту сферу Мироздания, нарушив её затянувшееся безмолвие.
      Смотрю в эту однородную воздушную бесконечность и, кажется, перестаю воспринимать своё движение в ней. Я неподвижен, уже принадлежу только ей. Но стоило перевести самолёта горизонтальный полёт, увидеть впереди-внизу, в разрывах кучевых облаков, рыже-жёлтую поверхность земли, как "видение" исчезло: истребитель мчался к горизонту с нарастающей скоростью. Всё внимание - на движение клиньев воздухозаборника и температуру двигателя, которая плавно, но неуклонно возрастала, подходя к предельному значению. Стрелка махметра уже за цифрой 2,7. Указатель клиньев показывает стопроцентную отработку механизма прикрытия каналов воздухозаборников. Во всей работе конструкции чувствуется всё возрастающее напряжение. Её лобовые части сейчас под действием кинетического нагрева раскалились до 250 градусов. А вот и предельная скорость, на которой успело побывать не так уж и много "летающих" людей планеты. Однако машина не собиралась останавливаться на достигнутом, желая и дальше ускорять свой бег. С сожалением вмешиваюсь и убираю РУДы с площадки форсажа.
      Я с удовольствием "окунулся" в испытательные полёты на МиГ-25РБ по оценке систем навигации и вооружения с практическим бомбометанием. Перед очередным вылетом осматриваю самолёт, убеждаюсь, что пятисоткилограммовые бомбы в "пазухе" между воздухозаборниками "прилеплены" к фюзеляжу. Привычно, без прежних эмоций, запускаю двигатели и приступаю к проверке данных, заложенных в маршрутные программы систем ближней навигации и "Пеленга". Цифровая машина, как и положено на начальном этапе, нередко "взбрыкивала", выдавая лётчику неверные данные по дальности. Поскольку цель находилась на удалении максимального боевого радиуса действия самолёта, приходилось "ушки держать на макушке", так как любое отклонение от маршрута грозило, как минимум, срывом полётного задания. На взлётной полосе, прежде чем отпустить тормоза и начать разбег, ещё раз проверяю дальность до первого поворотного пункта. Ошибка не должна быть более двух километров. Так и есть, ровно два. Сегодня повезло - не придётся заруливать на стоянку.
      - Форсаж включился, - слышу доклад помощника руководителя полётов.
      Устойчивый разбег, небольшое отклонение ручки управления - и тридцатипятитонный истребитель, теперь уже в роли бомбардировщика, спокойно отрывается от земли. С уборкой шасси и закрылков медлить никак нельзя, потому что форсажи я теперь выключу только когда пролечу пятьсот километров, сбросив бомбы, и, развернувшись на обратный курс, подойду к рубежу начала торможения. Весь полёт длится 45 минут, но эти минуты потом почему-то долго не забываются. Даже сейчас, во сне, через многие годы. После взлёта круто ухожу вверх, сдерживая желание "бомбовоза" выехать на ту сторону звука. На высоте одиннадцать километров "отпускаю поводья", разгоняюсь до заданной сверхзвуковой скорости и снова устремляюсь ввысь. Счётчик дальности едва успевает отсчитывать километры, поглощаемые скоростью. Глаза непрерывно бегают по приборной доске, считывая быстроменяющуюся информацию и откладывая её в памяти для последующего разбора. В любой момент может произойти сбой в работе какой-либо из многочисленных систем, и нужно будет ответить на земле по "горячим следам", едва успев снять гермошлем, ведущему инженеру, пытливо и с надеждой заглядывающему тебе в глаза, что и как там было, что успел заметить, а что упустил. Можно было бы включить систему автоматического управления самолётом, чтобы лишь следить за выдерживанием необходимых параметров полёта, да только не нравится мне эта позиция стороннего наблюдателя. Нет уж, лучше самому, так оно спокойней. Между тем высотомер, отсчитывая новый километр высоты, показывал, что я уже выше пятнадцати. Словно по внутреннему толчку я прислушался к собственному самочувствию: нет ли звона в ушах, не носятся ли в голове "мурашки", нет ли во рту характерного привкуса. Убедившись, что всё в порядке, усмехнулся, поняв причину такого беспокойства. Однажды летняя степная жара "достала" меня настолько, что, закрыв фонарь и запуская двигатели, я решил отпустить и защёлкнуть на замки щиток гермошлема перед взлётом, на ВПП. Решить-то решил, да не сделал. Опомнился на высоте 17000 м. Не успев потерять сознание, я ощутил внезапное тревожное беспокойство, нарастающее с каждым мигом. Очнувшись от необычайно лёгкого, воздушного оцепенения, я тут же обнаружил причину такого состояния. С тех пор как будто кто в бок меня толкает, когда выхожу в стратосферу.
      А сейчас пора заняться небольшой манипуляцией с тягой двигателей хитрость, придуманная на фирме Микояна, дабы избежать "горба" на высоте 20 км. Иначе, по причине запаздывания в показаниях высотно-скоростных приборов, выскакиваешь выше потолка, а затем начинаешь "сыпаться" вниз. Такой полёт по волне очень неблагоприятен для ЦВМ, которая может выдать команду на сброс с такой дальности, что бомбы мои и на полигон-то не попадут, не то что в цель. Тут и до ЧП недалеко. Тем временем "Пеленг" пока устойчиво переходит с одного участка маршрута на другой. Периодически смотрю, загорается ли зелёная лампочка её коррекции от наземного радиомаяка. Всё нормально. Лечу стабильно на высоте чуть выше двадцати на числе М=2,35. Последний поворотный, и, с небольшим доворотом, выхожу на боевую ортодромию. На счётчике до цели - 90 км.
      - Приготовь вооружение! - отчётливо, женским голосом выдаёт в наушники команду ЦВМ.
      "Спасибо, родная", - мысленно благодарю свою "спутницу" и выполняю необходимые включения. Дальность быстро уменьшается. Отбрасываю гашетку, а сам смотрю на планку отклонения от заданной линии пути. Прекрасно, она точно в центре кружка. Ну и везёт же сегодня! Тьфу-тьфу, не сглазить бы. Дальность - меньше пятидесяти. Нажимаю на боевую кнопку и жду, затаив дыхание.
      - Внимание, сброс! - слышу всё тот же голос. Загорается лампа "Сброс", и, вслед за лёгкими толчками внизу, гаснут четыре лампы наличия подвесок. Железные чушки с огромной высоты полетели уже по собственной траектории, изменить которую теперь никто не в состоянии. "По-моему, зачёт, - подумал я с облегчением, - осталось за малым - так же красиво дойти до посадочной полосы".
      В это же время шли испытания над Суэцким каналом. Разведывательные полёты МиГ-25Р на высотах 22-23 км не в состоянии были пресечь ни наземные зенитно-ракетные комплексы "Найк-Геркулес", ни перехватчики "Фантом" и "Мираж". Положительные результаты таких полётов легли в основу принятия решения о подключении к боевым действиям в этом районе самолётов МиГ-25РБ. Вместе с двумя лётчиками Липецкого Центра боевой подготовки ВВС к июню 1972 года я отлетал специальную программу контрольных полётов на бомбометание и ожидал окончания всех формальностей, связанных с заграничной командировкой. Но неожиданно политическая обстановка для СССР в зоне конфликта резко изменилась. Видимо, новые возможности бомбардировочного варианте МиГ-25 не на шутку встревожили покровителей Израиля, потому что в июле 1972-го по требованию президента Египта наше военное присутствие в этой стране закончилось. Таким образом, судьбе оградила меня от участия в военных действиях, а заодно и от лицезрения пирамид Хеопса.
      XI
      Прибывающая к нам тематика испытаний была достаточно многосторонней. В конце 1960-х и все 1970-е годы в Кап-Яре активно испытывались автоматизированные системы управления (АСУ) перехватчиками на воздушные цели: "Луч", "Вектор", "Сенеж", "Рубеж" и другие. Они отличались различным составом наземных РЛС, которые образовывали общее радиолокационное поле, новыми зенитно-ракетными комплексами, поступающими на вооружение в ПВО, и территориальными масштабами решаемых задач (армия, фронт). Оценивалась возможность решения компьютером задачи распределения всех воздушных целей для уничтожения ЗРК или перехватчиками, а также непосредственное управление последними. Вначале испытаний поднимались только самолёты-цели для наладки системы обработки воздушной обстановки. Затем подключались одиночные перехватчики. Заканчивалось обычно "массовкой", в которой участвовали до 50-60 самолётов. Во время эксперимента лётчик-перехватчик, начиная со взлёта, действовал по командам, поступающим с земли по радиолинии, т.е. в условиях радиомолчания, без голосового управления штурманом наведения. С учётом многочисленных отказов в АСУ на первоначальном этапе, "массовка" превращалась в настоящий воздушный кавардак, и в ограниченном пространстве это не сулило ничего хорошего - опасность столкновения была достаточно велика. Безусловно, до "массовки" теоретики приезжали к нам и подробно рассказывали, как "по идее" должен проходить очередной эксперимент, какой перехватчик на какую цель будет наводиться, по какой программе набирать высоту и атаковывать цель: ближней, дальней; форсажной, бесфорсажной. Но в реальном полёте на борт поступала неполная, искажённая, а иногда и противоречивая информация. Одни команды приходили, когда уже "поезд давно ушёл", другие к этому перехватчику никакого отношения не имели, а третьих вообще не было. И лётчику своим "компьютером" нужно было понять в этой каше, чего от него хотят: то ли поступает ложная информация, то ли АСУ действительно назначила ему новую цель. Поэтому на такие дела летала почти одна и та же группа лётчиков, хорошо чувствующих друг друга в воздухе. Нового вводили редко, осторожно и внимательно.
      302-й, прошу на взлётную, - раздался в динамике РП голос лётчика. Перед полосой стоял очередной перехватчик.
      Разрешаю на полосу, до взлёта осталась минута.
      Начало взлёта выдерживалось с точностью до пяти секунд. Затормозив колёса, я выпустил закрылки и, увеличивая обороты, ещё раз охватил взглядом приборную доску кабины, мысленно отмечая и отсутствие красных аварийных сигналов, и наличие необходимых светящихся зелёных ламп, и параметры двигателей, и появление на обрамлении индикатора РЛС сигнала "Ф". Всё правильно, программа форсажная. Включаю форсажи обоих двигателей и отпускаю гашетку тормозов. Самолёт начинает движение, а я быстрым взглядом убеждаюсь, что обе форсажные лампочки горят зелёным светом. После взлёта услышал в наушниках звуковой сигнал высокого тона: "пи... пи... пи...", это по радиолинии начали поступать команды. И точно, на курсовом приборе стрелка курсозадатчика "поплыла" вправо и остановилась против расчётного значения 45 градусов. "Неплохое начало, - подумал я, удерживая заданную скорость набора, - а на какой скорости выполнять атаку цели?" Треугольный индекс указывал на число 900. "Странно, а по плану цель должна быть высокоскоростная". Высотомер через каждые несколько секунд отсчитывал новую тысячу метров. Солнечные лучи через остекление фонаря отражались от стекла гермошлема и затрудняли считывание показаний приборов. Я опустил светофильтр, посмотрел вправо-вниз, чтобы увидеть на пульте приёма данных по миганию ламп прохождение команд от компьютера АСУ. О, чёрт! Через светофильтр ничего не разобрать - темно. На короткий момент поднимаю и снова опускаю его. Слава Богу! Радиолиния работает.
      - 302-й, 302-й, Вы получаете данные? - услышал я запрос с земли штурмана наведения.
      - Да-да, получаю.
      - Хорошо, выполняйте команды.
      Быстрым взглядом окидываю показания приборов. Так, заданная высота для атаки цели 5000 м, скорость атаки 1400 км/ч, индекс заданного курса двинулся вправо. Тут же поворачиваю самолёт "за ним". Курс - 90°. Отлично! В это время выскакиваю на высоту 11000 м, перевожу в горизонт и начинаю разгон. Но что это? Заданный курс пошёл на уменьшение. Я за ним. Он остановился, двинулся обратно. Я - за ним. Курс 100, 120, 140. "Неужели уже манёвр для выхода в заднюю полусферу цели? Но это очень рано! Может, это сбой? Может быть, мне не гнаться за ним?", - лихорадочно прокручиваю разные варианты и принимаю решение: возвращаться на курс 90°.
      - 302-й, 302-й, ответьте Прохладному, - слышу торопливый запрос штурмана.
      - Отвечаю, - коротко говорю я, уже начиная злиться.
      - Что Вы получаете по основным?
      - По основным идёт разворот вправо, а я держу 90.
      - Вам взять 60. Это сбой.
      "Ну, поехали", - вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался шустрый, подстраховал. А другой бы "валенок" опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и "доварим эту кашу". Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. "Ишь ты, видать, "идеологи" что-то подкрутили отвёрткой", - с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой "чердак", выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное - не проморгать, когда загорится сигнал "Г" - это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро "побежал" влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10-15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. "Эх, компьютер, тоже мне "голова". Кто же на такой высоте так маневрирует?! - огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. - Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем", - осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды "Г" не было по-прежнему, и я опять полез вверх. "Соображаешь, - похвалил я вычислитель, - раз отстали, нечего торопиться вниз". Но вот высветился сигнал "Г", и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500-6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал "Д-20". До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим "милую".