Горбачёву о первой посадке истребителей на авианосец было очень велико. И если у Су-27К для этого проблем не было, то МиГ-29К только начинал свои первые полёты на НИТКе. Я хорошо запомнил тот день - 1 ноября 1989 года, когда мы, члены Государственной комиссии по приёму ТАКР, прибыли на него, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолётов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник, вице-адмирал А.Устьянцев предложил нам учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытном корабле. В офицерской кают-компании начались бурные дебаты. И на то были серьёзные причины. Достаточно сказать, что корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже. Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полётов отодвигалось на неопределённое время. Неожиданно раздался грохот. Низко над палубой пронёсся Су-27К.
      - Пугачёв тренируется, - заметил кто-то. Три человека переглянулись и покинули кают-компанию. Это были М.Симонов, Ю.Макаров (директор Черноморского судостроительного завода в г.Николаеве) и Л.Белов (Главный конструктор корабля). Не прошло и получаса, как вдруг мощно и коротко взревели двигатели и... смолкли. Все остолбенели. За иллюминаторами, на палубе, истребитель, закончив пробег, отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь. Через несколько секунд удивительной тишины буря восторга охватила весь корабль. Инженеры и механики, офицеры и матросы, конструктора и рабочие - все что-то радостно кричали, махали руками, обнимались и протискивались к лётчику, чтобы хоть как-то выразить своё восхищение.
      Но главным виновником события я всё же считаю М.П.Симонова. Это он взял всю ответственность на себя и дал Пугачёву команду на посадку. И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно. На аэродроме не выдержал Токтар Аубакиров:
      - Погода портится, нельзя медлить, я уверен в успехе, - доказывал он своему руководителю.
      О.Рязанов отчётливо понимал, что корабль не будет их ждать и завтра же возьмёт курс на Николаев. Через два часа МиГ-29К уже "схватил" гаком трос аэрофини-шёра на ТАКРе. "Если сели вторыми, то хоть взлетим первыми", решили "микояновцы", глядя, как веселится конкурирующая фирма. Через час Аубакиров вырулил на стартовую позицию. В сумерках уходящего дня ТАКР разрезал тёмные воды Сакского залива со скоростью, необходимой для взлёта. А в это время на его изогнутый кверху нос взбегал истребитель с бьющими из раскрытых сопел факелами форсажей. Первый взлёт. Все затаили дыхание. Казалось, медленно, на ужасно низкой скорости самолёт вышел на край трамплина и... повис, почти остановился на миг, как бы недоверчиво пробуя крыльями опору в воздухе. Затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх.
      В этот же день была выполнена первая посадка на ТАКР самолёта Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели И.В.Вотинцев (ОКБ Сухого) и А.В.Кругов (ЛИИ).
      После праздника ТАКР вновь замаячил вблизи Севастополя. Когда слетелись все участники проведения испытаний, настала очередь военных садиться на корабль. До посадки на "Тбилиси" я выполнил три облётных полёта на МиГ-29ЛЛ с проходами над палубой и три - на МиГ-29К, включая первый ознакомительный. Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная "яма" сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.
      - Прекратить снижение! Обороты! - раздавался перед кормой требовательный голос руководителя посадки.
      Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди - всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой.
      Нет, так не годится. Если управляться по "Луне", буду всё время "проваливаться" и видеть, как передо мной угрожающе начинает вырастает пятнадцатиметровая стена кормы. Нужно упреждать, увеличивать тягу. Но на сколько? Придётся "щупать". А направление? И опять перед кормой! До этого идёшь в естественном ветре, как порядочный палубник, всё по "ниточке", и вот на тебе! - вдруг потащило в сторону. В чём дело?
      - 202-й, слева пять... Слева пятнадцать метров. Не уходи влево! командует руководитель.
      "Выгребаешь" вправо, работая руками, ногами и, конечно, головой, чтобы успеть! Успеть встать точно по центральной оси. Перед посадкой разрешается ошибиться на один метр, который я, конечно, не вижу, но стремлюсь к тому, чтобы ось посадочной палубы проходила через меня. И всё это из-за того, что вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным движением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления "на себя", как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и "лезет" на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости.
      Но больше всего поразило огромное количество чаек, словно рой пчёл носившихся за кормой. В очередной раз снижаюсь прямо в середину скопления этих мятущихся птиц и с опаской думаю: "На этот раз наверняка какая-нибудь "неумёха" не успеет увернуться. Хорошо, если просто столкнёмся, а если в двигатель? Помпаж, падение оборотов...". Дальше прогнозировать не хотелось. В последнюю секунду, когда уже хочется прикрыть глаза, чайки, как стая испуганных рыб, метнулись в разные стороны, проносясь вблизи фонаря или ныряя под самолёт. В этот момент на миг замираешь: если не повезёт, то обоим. Наконец я закончил облёт и, глядя на зависший над поверхностью моря спасательный вертолёт, нещадно ругал сам себя: "Вот дурак! Даже спасательный жилет не надел. Да тут и ойкнуть не успеешь".
      На земле я был несказанно удивлён и озадачен той будничной причиной скопления птиц, которую узнал. В это время на корабле постоянно находилось около 2000 рабочих различных специальностей для доработки и обслуживания жизненно важных систем корабля (от ВМФ команда ТАКРа только формировалась).
      - Ну и что? - сделал я удивлённые глаза командиру - капитану 1-го ранга В.Ярыгину.
      - А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.
      - Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль:
      "Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт".
      - Многое, что ещё должно быть, - сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.
      Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.
      - Я, например, не представляю, - продолжал он, - каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?
      - Да-а, - протянул я, забыв "своих" чаек, - поэтому авианосцы США и "гуляют" с удовольствием в Средиземном море.
      Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже "сидел" на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто - корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.
      В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив "спичечный коробок", снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба - под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.
      - 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.
      На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. "Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет", - подумал я.
      - 202-й, на глиссаде, до нормы - 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы - 500, - периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная "яма". Слегка добавляю обороты. Всё хорошо. Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от "заднего места", чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину - включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.
      - 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. - И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. - 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.
      - Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов! А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл - и рушится вся стройная система зависимостей: тяга - скорость - угол атаки - угол планирования - зелёный "глаз светофора". Перед кормой только одна мысль: "Не "провалиться"!". И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать "сумасшедшего", готового ринуться в "пропасть". Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь "живые" волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной "твердь", хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки "Твердь"! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:
      - Убрать гак! Можно рулить.
      Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый "именинник" покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра - непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день "именинниками" стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов - лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно "солнышко". Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.
      X
      В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства - и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать "задачи со многими неизвестными". Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг "пропадало" энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.
      - Командир! Что происходит? - с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.
      - Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, ответил тот, внешне оставаясь спокойным.
      - Неужели Такое может быть на Таком корабле?! - с удивлением уставился я на него.
      - Сегодня и на Таком всё может быть.
      - Значит, ситуация неконтролируема?
      - Кроме технических отказов есть ещё одна беда - матросы тащат всё, что попадёт под руку.
      С самого начала "забарахлили" задерживающие устройства - два "лопуха" на стартовой позиции, поднимающиеся вверх при подруливании самолёта, который, упёршись в них всеми колёсами, стоит на месте без применения собственной тормозной системы даже при выходе двигателей на форсажный режим работы. Система управления ими не предусматривала в случае отказа одного, автоматическую блокировку другого. Естественно, тревожно-опасного момента для всех нас долго ждать не пришлось. Лётчик, подрулив и упёршись колёсами в задержники, увеличил тягу двигателей до максимальной, включил форсажи и подал знак руководителю старта о своей готовности к взлёту. И вдруг, вместо двух убирается один "лопух". Самолёт без тормозов резко разворачивает в сторону борта корабля, до которого, кстати, "рукой подать". Форсажная струя бьёт мимо заградительного щита по палубе в сторону надстройки, сметая всё на своём пути. Старший руководитель полётов что-то кричит в микрофон, руководитель старта машинально жмёт и жмёт на пульте проклятую кнопку. А лётчик, в первый момент обалдевший от такого "финта", изо всех сил, глядя на край борта под самым носом, побелевшими пальцами сжимает гашетку тормозов, не заметив, когда уже успел рвануть РУДы назад. А заградительные щиты?
      МиГ-29К на ближнем старте напротив трамплина. Из кабины кажется, что он начинается чуть ли не из-под колёс. Закончен прогрев двигателей, включаются форсажи, пламя от которых достигает поверхности щита. Окинув быстрым взглядом приборы силовой установки, лётчик "даёт добро" руководителю старта. Отбрасываются задержники, и самолёт трогается с места, начиная своё восхождение вперёд-вверх, на самый "кончик носа корабля. В этот момент на стартовой позиции раздаётся необычный взрыв, и она скрывается в облаке белого тумана, из которого вырывается огромная струя воды. Наблюдающие остолбенели, застывшими глазами наблюдая, как из облака появляется нос истребителя, выбегающего на трамплин.
      - Прекратить взлёт! - повторяет одну и ту же команду РП одеревеневшими губами.
      Самолёт останавливается на "горке", едва не достигнув её верхней точки, устремлённый вверх, как на постаменте в городском саду. Через несколько минут все, кто мог, окружили лётчика, радостно хлопая его по плечам и наперебой рассказывая о том, что творилось за его спиной.
      - Причина нам известна, - объясняет Главный конструктор корабля, лопнул водяной шланг охлаждения щита и тебя "накрыло" облаком пара. Молодец, что не растерялся.
      - Молодец-то молодец, но причём тут ваш шланг? - нетерпеливо восклицает "виновник" радостных минут. - Я прекратил взлёт совсем по другой причине! - Наступает всеобщее молчание. В глазах инженеров сквозит недоумение и лёгкая растерянность. - Сразу после страгивания с места я успел заметить, как "посыпались" обороты левого двигателя, - стал объяснять лётчик, - и тут же принял решение прекратить взлёт. А вот потом меня уже "накрыло молоком".
      - Не было счастья, да несчастье помогло, - произнёс кто-то из стоявших рядом, - начал бы ты прекращать взлёт по команде РП, так и свалился бы с трамплина вниз, как куль с мукой.
      После анализа записывающей аппаратуры конструкторы высказали догадку; подтвердившуюся после специальной проверки работы двигателей на обеих стартовых позициях. Оказалось, слишком большой угол подъёма заградительного щита и слишком близкое его расположение от реактивных сопел приводило к отражению реактивной струи вперёд настолько, что резко менялась температура воздуха на входе в воздухозаборник. Да, это была проблема не на один месяц.
      Программа испытаний предусматривала возможности посадки истребителей в ночных условиях. Предварительная проверка ночного освещения корабля выявила недостатки, потребовавшие проведения серьёзных работ, и реальные полёты состоялись в 1991 году. Первым полетел В.Пугачёв. Конечно, ночью садиться это не днём. Визуально уже не проконтролируешь, как выходишь на палубу, не подстрахуешься. Только по огням "Луны". Выполнив несколько проходов, не совсем стабильных, Виктор решился на посадку. Су-27К "впечатался" в палубу в пяти метрах от края кормы. На этом "суховцы" прекратили ночные эксперименты. На старт вышла конкурирующая фирма. Первый взлёт Аубакирова привёл всех на корабле в шоковое состояние. ТАКР на скорости разрезал своим мощным корпусом затаившиеся внизу тёмные воды Чёрного моря и такую же темень летних крымских ночей. Истребитель тёмно-серой окраски, почти слившийся с ночью, взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез... внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. С тоской, отчаянием и надеждой ждали, не появятся ли мигающие аэронавигационные огни самолёта. Томительно тянулись секунды. "Неужели, неужели это всё?", - думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи "светлячки", появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. Только утром я смог расспросить Токтара. - Взлетал как обычно, - начал он свой рассказ. - Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот короткий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, всеми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно "приотпустил" ручку управления. Опомнившись, тут же "потащил" машину вверх.
      - Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, - высказал своё мнение А.Квочур.
      - К тому же и логарифмическая кривизна трамплина дает о себе знать, добавил я.
      Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.
      Решив добиться "заветной" цели с учётом ошибки товарища, через некоторое время пошёл на взлёт Квочур и... тоже исчез внизу. Он пролетел по той же траектории, потеряв на пять метров меньше. На следующий день Анатолий горячо объяснял нам:
      - "Держал" глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля "выбрасывает" тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на "петлю". В первый момент я ничего не мог с собой поделать.
      После таких "подвигов" своих коллег я узнал, что корабль имеет два носовых прожектора.
      - Как стемнеет, - наставлял я своего лётчика, - поднимешься на верх трамплина. Я буду менять углы наклона прожекторов, а ты определи оптимальное положение лучей для взлёта. Мне кажется, они должны идти вверх с тем же углом, с каким мы сходим с трамплина.
      Следующей ночью Ю.Сёмкин взлетел на Су-27К так, как привык взлетать днём.
      Первый экземпляр МиГ-29К имел свои "болячки". Индикация на лобовом стекле, сформированная для "берегового" варианта МиГ-29М, была настолько многочисленна, что затрудняла наблюдение за огнями "Луны" при заходе на посадку. Приходилось её выключать и вести контроль за скоростью по прибору в кабине, где приборная доска даже "не пахла" своей родной, отечественной.
      - Нужно помнить, что система дистанционного управления на этой машине выполнена не в полном объёме и имеет свои особенности, - напутствовали одни специалисты. И я на деле испытал правдивость этих слов, когда в одном из уходов на второй круг, после касания колёсами палубы, еле оторвал ещё тяжёлую машину буквально на самом краю. Сразу после отрыва, на предельно малой скорости, неожиданно началась раскачка по тангажу. Немедленная попытка парировать её лишь усугубила ситуацию - амплитуда возросла. В двадцати метрах от воды это не сулило ничего хорошего. Стараясь не замечать живую дышащую внизу массу водной стихии, я зафиксировал управление, всеми силами души сдерживая желание вмешаться. Через несколько секунд колебания прекратились. Осторожно, еле заметным движением ручки управления начал уводить самолёт наверх, подальше от "греха". Слава Богу, пронесло!
      - А если это случится на посадке, перед кормой? - задал я каверзный вопрос инженерам. Они долго исследовали этот случай, но толкового объяснения я так и не получил.
      А полёты продолжались. Ну не отказываться же от них, в самом деле!
      То, чего я боялся, всё же случилось, и именно на посадке. Но удача сопровождала меня. На этот раз я садился на аэродром с длинной бетонной ВПП, не имеющей кормы.
      - Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, - говорили другие специалисты, поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.
      - Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, съязвил я. - А если забуду?
      - Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.
      - Но это же нечестно - вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.
      - Конечно можно, - смиренно отвечали мне, - но не было времени.
      Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.
      XI
      Не обходилось дело и без показательных полётов то командующему ВМФ В.Н.Чернавину, то командующему ВВС будущему маршалу авиации Е.И.Шапошникову. Последнему мне пришлось давать консультацию, и я воспользовался подходящим случаем, чтобы высказать собственное мнение по поводу перспективного палубного истребителя. Дело в том, что в показе участвовал экспериментальный экземпляр будущего истребителя-бомбардировщика ОКБ Сухого - Су-27ИБ, в котором члены экипажа находились рядом, как в Су-24, и имели прекрасный обзор из кабины. Кораблю необходим был как воздух не просто истребитель для воздушного боя, а авиационный комплекс, способный во взаимодействии с ним эффективно действовать по надводным и наземным целям на больших удалениях. Но, учитывая огромные технические возможности, заложенные в современном бортовом оборудовании, и множество вариантов его применения, начинаешь понимать, что в боевых условиях одному лётчику невозможно реализовать всё это на сто процентов. Нужен второй член экипажа, не связанный с непосредственным пилотированием истребителя. Кроме того, вероятность благополучного завершения полёта с посадкой на авианосец в сложных условиях значительно повышается на двухместном варианте. Для подтверждения этой мысли достаточно привести лишь один пример из числа многих на моей памяти.
      Был период, когда на Ахтубинском полигоне нам была поставлена задача сопровождения крылатых ракет на Су-24. На протяжении тысячи и более километров на высоте 50-100 м лётчик должен был постоянно находиться рядом с этим беспилотным снарядом, отслеживающим рельеф местности в соответствии с заложенной в него программой. В одном из таких полётов на крылатой ракете произошёл отказ, и командир Су-24, достаточно опытный испытатель, пытаясь удержать её в поле зрения, на какой-то момент упустил контроль за безопасностью собственного полёта. Лежать бы ему там, в приуральских степях, рядом с ракетой, если бы не штурман.
      Через месяц после встречи с Е.Шапошниковым я имел возможность продолжить разговор о перспективах палубного истребителя в Министерстве авиационной промышленности. Шло совещание по одному вопросу: как обеспечить авианосцы корабельными истребителями в условиях сокращения ассигнований на оборону. Кроме одноместных самолётов, требовались ещё и двухместные для корабельной подготовки и тренировки лётного состава. Я предложил строить боевой истребитель в двухместном варианте, способный решать все задачи. Тем более что носовая часть будущего истребителя-бомбардировщика великолепно вписывалась в базовую модель Су-27К. Кто знает, на каком этапе создания находился бы сейчас этот вариант палубного самолёта, не произойди в ближайшем будущем резких исторических перемен в нашем Отечестве.
      Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлётно-посадочным характеристикам, выполняя взлёты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полёты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперёд. А "пробуксовка" вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПИК). На каждом типе самолёта был "свой" опытный образец ПНК, не прошедший до этого лётных испытаний, а значит, имеющий немало "белых пятен". Кроме этого, при взаимодействии с кораблём требовалось сопряжение ПИК с навигационной частью "компьютера" авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьёзной доводке. Особенно "туго" шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме.
      К этому времени на корабле появились новые палубные лётчики-испытатели: С.Мельников и В.Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А.Яковлев и Т.Апакидзе - представители авиации ВМФ.
      К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э.В.Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАКР, чтобы давать "добро" на взлёт испытателям палубной авиации.
      На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н.А.Алфёров - бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В.С.Ильюшиным поднимавший знаменитую "Сотку" - экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идёшь по "ниточке", то требовательно-беспощадный, когда уходишь в "красный" или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в "яблочко". Во время полётов МиГ-29К ему помогал А.Г.Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.
      В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С.Сквирский - офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого "морского волка". Ещё бы! На его счету - руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там "Чёрной лоханке", а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н.А-Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.
      Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические "недоразумения", и появившийся опыт "палубников" позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные "фрагменты" нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.
      В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был "сойти" на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о "странной" катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не "влезающих" в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.