"Козёл!". Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он "скозлил" или "лётчик сделал козла". И такой "козёл" не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих "козлов". Здесь и до беды недолго. Причины "козления" кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить "сил" для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и... Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать - учить лётчика или "лечить" самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на "козление" первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.
      Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет "козления" и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими "способностями". Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее - как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он "заглядывал мне в рот", я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему "птенцу":
      "Запомни, земля не прощает ошибок". И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.
      С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я "прижимал" машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки "непроизвольно" дёргал ручку "на себя". В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1-2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, "испуганным" движением отклонял ручку управления "на себя". Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по "лезвию ножа", ловить момент - когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. "Эх, - мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, - был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта "корова" не для таких аттракционов". Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю - более четырёх километров длиной - ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему "мустангу" и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: "Держись, дружище, так надо". И он держался, несмотря на "раны", то и дело "зализываемые" техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого "поцелуя". В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая - на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и "волки были сыты и овцы целы"? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В.Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании - в положении "лётчик". Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера "Выпуск тормозного парашюта" с надетым на него специально для моих коротких рук "дутиком". Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих "козлов".
      Взлетаю и захожу для контрольного прохода. В начале ВПП на скорости 330 км/ч и высоте чуть больше метра коротким уверенным движением отдаю ручку "от себя". Всё внимание на землю, которая "кинулась" мне навстречу. Тут же быстро отклоняю ручку обратно, стараясь хоть немного смягчить "незачётный" удар и приземлиться на две точки. В момент отделения парирую бросок самолёта вверх, увеличиваю обороты и после второго, более мягкого, приземления, ухожу на второй круг.
      - Ну как тенденция, нормально? - запрашиваю своего коллегу.
      - Да, - слышу его глухой голос, - если это называется "нормально".
      - Захожу для работы, - докладываю РП и выполняю всё то же самое для выхода на бетонную полосу.
      Режим расчётный. Пора! Отдаю ручку и, глядя на неотвратимое приближение земли, концентрирую всю свою волю только на одном - удержать ручку в этом положении. Сейчас будет удар! Господи, как нестерпимо хочется остановить, предотвратить его. Так бывает во сне, когда падаешь куда-то в пропасть и с замирающим сердцем ждёшь этого, фатально-неизбежного и страшного в своих последствиях, удара. Но там есть спасение, там можно проснуться... Удар! Стойки шасси принимают на себя всю тяжесть этой железной птицы, умноженную в несколько раз за счёт перегрузки. Амортизаторы обжимаются полностью. Земля так близко, что, кажется, подо мной уже нет никаких опор, и самолёт вот-вот ударится фюзеляжем о бетон. Но в последний момент падение останавливается и начинается обратное движение. Самолёт, словно спортсмен, спружинивший ноги перед прыжком, как бы распрямляется, слегка задирая кверху нос. Удерживая себя от своевременного вмешательства, вижу, как быстро растёт расстояние до земли. Хватит! Ручку от себя! С высоты двухэтажного дома, заметно потеряв скорость, самолёт полетел вниз с опусканием носа. Учитывая время на запаздывание, быстро тяну ручку к себе. Бедный "мустанг" почти плашмя падает на полосу. "Кажется, проехал "задницей" по бетону", - мелькает в сознании, а сам, укрощая "ретивого", делаю ещё два затухающих прыжка. Зарулив на стоянку, я вылез из кабины и побрёл к хвосту, зная уже заранее, что меня там ожидает. Действительно, нижняя часть обшивки и створки обоих сопел двигателей смяты и стёрты бетоном.
      - Неделя хорошей работы, - протянул озабоченно техник.
      - Это ерунда, ты проверь центровку двигателей на узлах подвески, посоветовал я и поехал на доклад к генералу.
      - Надо "закрыть" программу и сохранить самолёт. На нём ещё несколько работ "висят", - коротко вынес приговор командир.
      Когда я зашёл в лётную комнату, меня встретила непривычная тишина. Пилоты молча уставились в мою сторону. Они все также были разного возраста, званий и опыта, но прошли годы, и командиром у них теперь был я.
      - Что это вы "прижухли"? - спросил я с иронией, оглядывая их, и увидел Шамина. - А, ты уже здесь, вот и хорошо. Расскажи мне, как это выглядело со стороны?
      - Я уже рассказал им. Это походило на попытки сумасшедшего с разбега биться головой о стену. Лично я больше не поеду смотреть "со стороны", закончил лётчик.
      - Ну что же, я тебя понимаю, и посадку на переднюю стойку буду делать без свидетелей. Внимательно просмотрев кадры кинохроники, пришёл к выводу, что сесть-то я сяду, но выдержит ли передняя стойка? Инженеры по прочности не могли однозначно ответить на этот вопрос. Все понимали, что такая посадка в лётной практике невозможна, потому что просто невозможна такая ошибка, но останавливаться уже никто не хотел. Помня пожелания генерала, я сделал для себя вывод: игра в неопытного лётчика закончилась.
      Вскоре настал тот день, когда вновь, сопровождаемый объективами кинокамер, я порулил на взлётную полосу. "Ничего, прорвёмся!", - подумал с озорством, включая форсажи. Ещё до момента выхода на начало ВПП, с высоты двух метров начинаю отдавать ручку, сам в душе удивляясь тому, что делаю. Самолёт изменяет траекторию, нацелившись широким носом прямо в землю. "Боже, какой дурак будет делать такую ошибку?", - успеваю мысленно воскликнуть, как самолёт тут же "ухнул" на землю сначала носовой частью, а затем и всем корпусом. Раздался сильный металлический удар и моего "мустанга", на мгновение замершего у самой земли, вдруг бросило вверх, словно огромной пружиной, сильно задирая его переднюю часть. "Амортизатор! Шток цилиндра!", - пронеслось в голове тревожной догадкой. Динамика броска была так велика, что самолёт даже не среагировал на отдачу ручки от себя. Не ожидая, когда это произойдёт, и предугадывая дальнейшие события, нащупываю рукой желанный тумблер. Уже начиная движение вниз, почувствовал выпуск тормозного парашюта и тут же убрал РУДы на "Малый газ". Всё дальнейшее было уже повторением пройденного, только "мустанг" заканчивал пробег со стуком и скрежетом, низко опустив свою лобастую голову.
      Остановившись и выключив двигатели, я долго сидел неподвижно, ощущая смутное вначале, а затем всё более отчётливое чувство жалости и сострадания к этим молодым, необученным и неуверенным ещё в себе лётчикам, к тем, которые могут у земли совершать подобные ошибки. И разве есть в том их вина? Специально такое никто делать не будет. Никто, кроме нас.
      XXVI
      Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.
      Я хорошо помню те годы, когда в военно-научных кругах Министерства обороны установилось мнение, что времена ближнего манёвренного воздушного боя ушли в прошлое, что всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Новая волна боевых действий на Ближнем Востоке не оставила камня на камне от подобных рассуждений "теоретиков", заставив конструкторов вести перспективную разработку истребителей с учётом опыта ведения в воздухе современной войны. В этих условиях и началось техническое проектирование будущего МиГ-29. Фирма пошла своим, традиционным путём создания лёгкого фронтового истребителя небольших размеров. Первый экземпляр был поднят в воздух в октябре 1977 года. Одиннадцать опытных машин обеспечивали весь фронт испытаний, длившихся до 1983 года, в конце которого первые серийные самолёты начали поступать в авиационные полки. Такому решению Главкома способствовало и успешное выступление ещё находившихся на испытаниях МиГ-29 и Су-27 на учениях "Запад-83", где они впервые были показаны официальной публике из стран Варшавского Договора. Этот показ, в котором и мне пришлось принять непосредственное участие, окончательно убедил командование ВВС в том, что МиГ-29 "созрел" для эксплуатации в строевых частях. Но до этого были годы труда и горы проблем, неизбежных при создании нового.
      В процессе испытаний пришлось отказаться от отклонения закрылков в посадочное положение до 40° из-за неустойчивости по скорости, возникавшей на этапе выравнивания и выдерживания, а значит, увеличить посадочную скорость на 10-15 км/ч.
      Расчёт конструкторов на работу двигателей с верхним входом до числа М = 0,5 не оправдался. Увеличение оборотов приводило к появлению значительного кабрирующего момента, затрудняющего пилотирование самолёта. Остановившись на скорости перехода с одного канала на другой в 200 км/ч, мы, тем самым, создали проблему эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП. В конечном итоге идея подвода воздуха к двигателю через верхний вход себя не оправдала, увеличив дефицит внутренних объёмов, так необходимых, например, для увеличения запаса топлива. Из-за этого дефицита конструкторы вынуждены были создать одну, общую на оба двигателя, коробку самолётных агрегатов, что, естественно, не повысило безопасность полёта в случае её отказа, а тем более пожара. К тому же, при обоих выключенных двигателях падение оборотов одного мешало запуску другого. Поэтому существовали минимальные критические, с точки зрения запуска, обороты авторотации, ниже которых система уже не обеспечивала вывод двигателя на режим малого газа. Полученные расходы топлива оказались выше расчётных, хотя к двигателям претензий не было. Позднее стало ясно, что причина кроется в повышенном "донном" сопротивлении из-за несовершенства аэродинамики хвостовой части.
      Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно-доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество - никакая манёвренность противника уже не спасёт.
      В динамике полёта самолёт оказался недостаточно устойчив по тангажу на скоростях выше средних. Чтобы не мелочиться, с МиГ-23МЛ перенесли всё, что на нём было установлено: режим "Демпфер" с блоком перекрёстных связей, генератор вихрей и систему ограничения сваливания. Эти меры позволили нормально летать как у земли до скорости 1500 км/ч, так и вверху до М=2,2. Не хватало только одного - эффективности элеронов на больших углах атаки. Такое впечатление, что эта "болезнь" передалась по наследству от МиГ-23, несмотря на совершенно различные аэродинамические формы. Поперечная управляемость заканчивалась полностью на углах атаки 24°, хотя по тангажу машина отлично пилотировалась до 30°. Фирма всеми силами боролась за каждый градус не только на самолёте, но и в кабинетах высокого начальства, утверждая возможность эксплуатации во всём диапазоне углов, вплоть до сваливания.
      - Активная система ограничения от сваливания (СОС) надёжно предотвращает самолёт от сваливания, а значит, безопасности полёта ничего не угрожает, - авторитетно заявлял один из руководителей ОКБ.
      Но мы с этим не соглашались, зная, что там, где заканчивалась поперечная управляемость, начиналась обратная реакция по крену. Неизвестно, чем бы завершился этот спор, если бы не вмешалась сама жизнь, и очень жестоко.
      Майор В.Лотков, стройный блондин с фигурой спортсмена, прибыл к нам из военно-воздушной академии с большим желанием занять не последнее место в рядах испытателей. От природы он был одарённым лётчиком, но рисковым парнем, которого периодически требовалось сдерживать, как сдерживают разгорячённого коня. Однажды Володя "схватил" осколки от подрыва ракеты, пущенной им по парашютной мишени с небезопасно близкого расстояния. И покидание Су-24, с оставшимся в нём Н.Рухлядко, не остудило его нетерпеливого желания проверить себя в каком-либо новом деле.
      Я стоял на рулёжной дорожке и, задрав вверх голову, наблюдал, как очередной лётчик пилотирует над ВПП, отрабатывая высший пилотаж для показа на учениях "Запад-83". Лотков, только вчера впервые слетавший на МиГ-29, запросил разрешение выполнить своё задание тоже над аэродромом. Через минуту стало ясно, что самолёт выписывает в воздухе программу показательного пилотажа, причём настолько чётко, что я, залюбовавшись, не запретил сразу это нарушение. Но тут лётчик перевёл самолёт из восходящего манёвра в переворот на высоте ниже расчётной на сотню метров, чем сразу создал опасную ситуацию.
      - Прекратить! Вывод! - успел крикнуть я в микрофон, но было уже поздно - истребитель подходил к отвесному пикированию.
      С зажатым намертво в руках микрофоном остановившимся тоскливым взглядом я смотрел на стремительное приближение самолёта к земле и лихорадочно гадал: вытянет или нет? Он вытянул. Превысил, конечно, максимально-допустимые углы атаки, но не свалился.
      - Неплохо стало получаться, - удовлетворённо произнёс стоявший рядом начальник нашего института, никогда не летавший на истребителях. Генерал сел в "Волгу" и укатил, а я по-прежнему стоял неподвижно, смотрел, как лётчик заходит на посадку, заруливает, и, закипая гневом, думал: "Ну, я не знаю, что я сейчас с тобой сделаю!". Когда он подошёл, то по выражению моего лица, видимо, догадался о моих чувствах, потому что тихо произнёс:
      - Не ругайте, пожалуйста, я и сам испугался так, что до сих пор коленки дрожат.
      - Я отстраняю Вас от самостоятельных полётов на сложный пилотаж, начал я суровым тоном, но, увидев враз погасшие глаза пилота, добавил: Будете летать моим ведомым на пилотаже парой.
      И Володя "стоял" у меня за спиной, как вкопанный, в течение всех тренировок и показов, "дышал в затылок", не видя ничего вокруг, кроме своего ведущего, не повторяя, а предупреждая каждое движение летящего перед самым носом самолёта.
      Известие о том, что В.Лотков получил команду срочно готовиться к показу МиГ-29 иностранной делегации, застало меня в командировке в Жуковском, связанной с проблемами МиГ-23МЛД. Переживая за своего ведомого, я вылетел "на Волгу", но опоздал:
      Володя уже улетел в командировку. Командир успокоил меня, заверив, что в тренировочном полёте он не допускал заметных ошибок. Через два дня стало известно, что Лотков погиб. Это произошло в первом тренировочном полёте на аэродроме Кубинка. С земли было хорошо видно, как при выполнении предельного виража на высоте 100 м на форсажном режиме работы двигателей он, пытаясь "вписаться" в створ ВПП, бывшей для него осью пилотажа, энергично увеличил угловое вращение и с торможением скорости вышел за максимальные углы атаки. На отклонение рулей для вывода из виража самолёт не прореагировал нужным образом, а, наоборот, увеличил крен с опусканием носа. Это и была обратная реакция! Теоретически Володя знал, как нужно было поступать в подобном случае, однако близость земли, к которой неумолимо приближался истребитель, заставляла его помимо воли тянуть и тянуть, всеми силами души и тела тянуть "на себя" и против увеличивающегося крена, ручку управления. В такой ситуации машина определяла подобные действия как "провокационные".
      Надо сказать, мои полёты по испытаниям МиГ-29 тоже не всегда проходили гладко. Был и обрыв топливопровода, когда керосин "свистел" наружу и я успел к посадочному "Т" за двадцать секунд до остановки двигателей; и РУД заклинивало на полном форсаже при выполнении переворота. Вспоминается полёт на высший пилотаж перед показом иностранной делегации сразу после гибели В.Лоткова.
      На нисходящей части фигуры, когда до земли "рукой подать" и в запасе не "наскребёшь" и сотни метров высоты, активная система ограничения от сваливания (СОС) неожиданно включилась преждевременно, задолго до выхода МиГ-29 на максимальные углы атаки, на которые и был рассчитан весь манёвр. СОС резко "отбила" ручку управления "от себя" и истребитель "клюнул" носом вниз. Инстинктивно, не успев осознать, что произошло, потянул её обратно. Повторное срабатывание СОС и - новый "клевок". Находясь ещё в крутом пикировании, я глянул на надвигающееся заснеженное поле аэродрома и всей своей кожей почувствовал - ещё один "клевок", и больше ничего не потребуется. "Что-то связано с закрылками, - мелькнула догадка, - если пересилить систему, чтобы увеличить углы атаки, можно свалиться. Прыгать? А может, вытяну, если удержусь вблизи срабатывания СОС?" Аккуратными движениями рулей я вывел самолёт на максимально-возможные углы атаки и, затаив дыхание, ждал, ждал своей Судьбы. Она и на этот раз оказалась ко мне благосклонной. Моё предположение позднее подтвердилось: действительно, от пульта управления закрылками в систему СОС прошёл ложный сигнал о том, что они находятся в выпущенном положении.
      Одним из ярких эпизодов в испытательных полётах на МиГ-29 вспоминается полёт в свой день рождения. Я тогда находился в Подмосковье на авиационном заводе, готовящемся к выпуску с конвейера МиГ-29. Шли испытания первых образцов будущих серийных двигателей Р-33. Испытательной бригадой был взят на вооружение девиз: "В воздушном бою лётчик должен думать, как победить противника, а не об ограничениях в эксплуатации двигателя". Поэтому последний проверялся самым беспощадным образом ради достижения высокой его надёжности. Я с удовлетворением отмечал, что в первые годы массовой эксплуатации к этим двигателям не было никаких претензий. Затем началась знаменитая "перестройка", и вместе с нашей "демократией" стала падать технологическая дисциплина на заводах и ремонтных органах, что не могло не отразиться на надёжности силовой установки. Но всё это предстояло в будущем, а сейчас я "издевался" над ними, как хотел. Хорошо хоть их было два. Один "гоняешь", а второй бережёшь, чтобы можно было сесть там, откуда взлетел. В этот день, после поздравлений, ведущий инженер предложил:
      - Давайте сегодня предоставим имениннику выходной - после полёта.
      Под общий смех я отправился готовиться к вылету, пообещав в свободное время "серьёзно" подумать о совместном ужине. Через час в высотном снаряжении я усаживался в кабину истребителя.
      Заводской аэродром остался далеко позади. На высоте 12 км я ухожу от него подальше специально для того, чтобы на расчётной дальности развернуться в сторону аэродрома и, хорошенько разогнавшись, приняться за выполнение задания, неуклонно приближаясь к нему. Так-то оно спокойнее. Всё шло своим чередом: самолёт подошел к звуковому барьеру и как бы приостановился на время в раздумье - протыкать уже порядком надоевший ему скачок уплотнения или нет. Но двигатели, не уставая, толкали и толкали его вперёд.
      "Надо сказать, прежние истребители меньше "думали", но зато крутиться так не могли", - спорил я сам с собой, глядя, как стрелка числа М переваливала за "единицу" и медленно поползла дальше. Медленней, чем хотелось бы (запас топлива "таял" на глазах), добралась до цифры М=1,7. Всё, пора! Переворачиваю самолёт вниз головой, отдачей ручки удерживаю его в горизонтальном полёте и отклоняю правую педаль. На скорости 1800 км/ч от отрицательной перегрузки и огромного скольжения мой "жеребец" даже "захрипел" от возмущения. "Это только начало, дорогой", - пообещал я ему, чувствуя, как лицо наливается кровью. Оставив правый РУД на полном форсаже, снимаю левый с упора и быстро ставлю на "Максимал". А глаза прямо "сидят" в приборах контроля двигателей. Всё нормально! Энергично двигаю РУД обратно в прежнее положение и стараюсь зрительно запомнить показания приборов: заброс оборотов на один процент, температура в пределах, форсаж включился. Теперь убираю РУД до малого газа и через две секунды (мысленно отсчитываю в уме) возвращаю его в прежнее положение в темпе приемистости. "Ну, если и сейчас...", - закончить эту мысль не успеваю. Глаза режет сигнал "Вибр. дв.". "Вибрация левого двигателя", - слышу в наушниках спокойный приятный женский голос речевой информации. "Вижу, дорогая, вижу", - мысленно отвечаю ей, плавно уменьшая обороты к малому газу.
      Нет, сигнал не снимается, придётся выключить. Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. И вот уже самолёт в нормальном полёте. Левый двигатель выключен, правый на малом газе - тормозимся. На оборотах авторотации сигнал вибрации пропал.
      "На сегодня хватит, - с облегчением подумал я, - будем садиться на одном". Впереди внизу между облаками показалась полоса аэродрома. Не успел начать манёвр для снижения, как началось... "светопреставление": один за другим загорелись сигналы различных отказов правого двигателя. Сначала жёлтые, а затем и красные - самые опасные. Аварийное табло светилось и мигало жёлто-красным светом, в котором было всё, вплоть до пожара. "Моя женщина" молчала, не найдя в своей программе подобного случая. Не отвергая мысли, что на борту может трахнуть маленький, но вполне достаточный взрыв, выключаю второй двигатель. Что делать? Прыгать сразу или посидеть ещё, пока есть высота? Обороты авторотирующих двигателей уменьшались по принципу: чем меньше у одного, тем быстрее падают у другого. Через несколько секунд запуск станет невозможен.
      "Неужели ты собрался запускать? - спросил я сам себя. - А хуже не будет?" Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация - есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. "Есть управление самолётом!", - ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие "лишней" высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. "Вибрация левого двигателя", - раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.
      Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:
      - Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.
      Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.
      - Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, - смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день. МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой "ласточкой" на земле и в небе.
      Дальнейшая его модификация - МиГ-29М - попал под "жернова" политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков "старшего брата", но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.
      В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь - на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М.П.Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.
      Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего - так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже "специальными". Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим "гусем".
      После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т).