ГЛАВА 9. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ – СТАБИЛЬНОСТЬ

Почему современные спортбайки выглядят именно так? Что кроется за дизайнерскими изысками? Используете ли вы все функции вашего байка?

Если ваше тело напряжено, вы являетесь причиной проблем с управляемостью. Огромное количество тюнинговых пружин, амортизаторов, демпферов, рам, шин и прочих деталей было куплено мотоциклистами, чтобы решить проблемы, которые они сами же и создают. (Конечно, хороший водитель получит преимущество при грамотном использовании тюнинга.)

Элементы конструкции спортбайка постоянно развиваются, чтобы помочь водителю сократить вредные воздействия на мотоцикл. Вот некоторые из них:

· сиденье по типу гоночного – с высоким упором сзади – лучше удерживает водителя при разгоне, значит он может больше не цепляться за руль;

· большой бензобак позволяет локтям и предплечьям опереться на него во время поворота;

· выемки под колени на бензобаке позволяют держаться с помощью ног, меньше используя для этой цели руль;

· высокий бак позволяет опереться на него грудью;

· отнесенные назад подножки дают водителю более надежную опору для перемещений и руления;

· руль clip-on (т.е. состоящий из двух половинок, крепящихся непосредственно к перьям вилки) помогают водителю меньше опираться на руль, придают ему более обтекаемую и удобную для руления позу.

Правильное использование конструктивных особенностей вашего спортбайка позволит вам пребывать с ним в согласии.

Сопротивление воздуха

Многих водителей беспокоит поток воздуха при большой скорости, и они стараются покрепче держаться за руль. Туловище на скорости работает как парус. Байк даже можно повернуть с помощью встречного потока. Старайтесь держаться пониже, и вы сократите сопротивление воздуха как минимум на 75%.

Авто газ

Езда по неровной дороге в напряженном состоянии приводит к самопроизвольному добавлению/сбросу газа. Подвеска от этого работает еще интенсивнее. Сцепление с дорогой ухудшается. Все это может привести к весьма драматичному финалу. Используйте "локтевую проверку". Если вы можете легко двигать локтями – все в порядке, вы не напряжены.

Внутренняя ручка

Чтобы крепко держаться, нужно держаться за что-то. Внутренняя по отношению к повороту ручка руля – самое удобное место. Проблема в том, что байк в результате контрруления начинает двигаться наружу поворота, если вы прикладываете усилие к внутренней ручке. Старайтесь держаться с помощью ног, и проблема исчезнет сама собой. Лучше при этом еще и опираться руками на бак.

Быстрые повороты

При свешивании в высокоскоростных поворотах колено работает как парус. Ветер пытается развернуть вас на байке. Старайтесь держаться пониже, а колено – поближе к мотоциклу.

Свешивание

Неправильное выполнение свешивания – когда водитель опирается на руль при перемещении тела с одной стороны байка на другую – приводит к рысканью, особенно если байк ускоряется. Используйте для опоры внешнюю ногу, прижатую к баку.

Рысканье при ускорении

Байк трясется при ускорении – после поворота и/или когда дорожное покрытие неровное. Значит вы слишком сильно вцепились в руль. Не забывайте про правильную работу газом – плавное и равномерное добавление газа невозможно, если вы слишком крепко держитесь.

Wheelie

Whelie по русски – "вказливание" :-) А Wobbling – "расколбас" :-)

Так вот расколбас руля при разгоне (с вероятностью отрыва переднего колеса – козлением) возникает, если вцепиться в руль, тем самым можно сбить правильное направление переднего колеса при его приземлении.

Ложная скорость

Чем сильнее вы сжимаете руль, тем больше вам передается вибраций от двигателя. Во-первых, это утомляет руки. Во-вторых, вам кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле и/или что двигатель работает на больших оборотах, чем на самом деле.

Ложная подвеска

Аналогично, вы чувствуете каждое срабатывание подвески. Чем сильнее напряжены руки, тем больше кажутся кочки и сильнее рысканье.

Право и лево

Почему некоторые гонщики любят правые повороты и не любят левые, а некоторые наоборот? Отгадка проста – в нелюбимых поворотах водитель напрягается сильнее и, значит, проходит их хуже.

Размытое видение

Напряженная посадка, неровности дороги и сопротивление воздуха заставляет ваш шлем и голову совершать небольшие колебания. Перед глазами все расплывается, шея болит. Чем сильнее вы пытаетесь держать голову, тем хуже.

Если вы слишком сильно держитесь за руль, и вообще напряжены при вождении, вы становитесь причиной одиннадцати нежелательных эффектов. Возможно, вы встретитесь со всеми ними в одном повороте. ПИС №2 запускает цепную реакцию неправильных действий.

ГЛАВА 10. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ – СКОЛЬЖЕНИЕ В ПОВОРОТЕ

Можно ли контролировать мотоцикл при скольжении? Что делать в ситуации, когда переднее или заднее колесо теряет сцепление с дорогой? Все ваше внимание поглощено борьбой с рысканьем и тряской, и ПИС №2 особенно опасен в такой ситуации.

Зарубите на носу – мотоцикл в движении очень стабилен, если водитель не вмешивается в процесс. Пустите байк в занос и посмотрите – так это или нет. Будет ли мотоцикл стабильным? Если вы все делаете правильно – да.

Наиболее распространенный занос – занос задка, когда заднее колесо "сносит" и мотоцикл "разворачивает". Большинство водителей не понимают, что байк компенсирует такой занос автоматически.

Когда заднее колесо сносит, переднее движется в ту же сторону – в сторону заноса. Основная часть мотоцикла движется наружу поворота, и переднее колесо поворачивается ровно на угол, необходимый для стабилизации движения. Эта полезная особенность поставляется с каждым мотоциклом совершенно бесплатно. Когда заносит задок автомобиля, передние колеса поворачиваются внутрь поворота, тем самым усиливая процесс. Чтобы научиться водить машину по скользкой дороге, нужно научиться поворачивать колеса в сторону заноса. Но мотоцикл – совсем другое дело.

Когда байк начинает сносить и срабатывает ПИС №2, водитель с хорошей реакцией и сильной спиной оказывается в опасности. Если он сможет удержать руль от поворота в сторону заноса, мотоцикл начнет разворачивать вокруг точки соприкосновения передней шины с дорогой. Только в отличие от машины, которую просто развернет, в данном случае это приведет к хайсайду.

Множество небольших заносов стали причиной больших неприятностей. И все из-за ПИС №2. В такой ситуации лучше быть слабым и медленным. Лично я, когда впервые столкнулся с этой ситуацией, просто оцепенел (тоже один из ПИСов). Потом я заметил, что мотоцикл не делает ничего плохого. Так я осознал способность мотоцикла к самокоррекции. Для мотокроссменов это главное средство в повороте.

Сброс газа (ПИС №1) и жесткое удержание руля (ПИС №2) вместе составляют смертельный дуэт. Если при заносе вы сбросите газ, мотоцикл тут же нащупает сцепление с дорогой и распрямится. Это – первый шаг к хайсайду. Если вы осознаете ситуацию и успеете отреагировать, ничего страшного не произойдет – байк немного потрясет, и все. Причем, чем меньше вы закроете газ, тем устойчивее будет байк.

Все эти зрелищные контролируемые заносы, которые демонстрируют мастера на гонках 500-ток, были бы невозможны, если бы они сбрасывали газ или крепко держали руль. Вы должны преодолеть оба ПИСа, чтобы научиться так проходить повороты. Иногда мы видим, какую цену платят они за свои ошибки.

Однажды я видел по телевизору, как упал мой знакомый гонщик. Он вошел в поворот слишком быстро, и переднее колесо стало сносить. Вилка подвернулась, потом резко вернулась в нормальное положение, и он упал.

Переднее колесо сносит, когда нагрузка на него превышает сцепные свойства шины. Иногда передок сносит в разгруженном состоянии, например, при резком ускорении и большом угле наклона на выходе из поворота. Впрочем, в такой ситуации, как правило, первым сдается заднее колесо.

Самое простое решение проблемы сноса передка – добавить газ, разгрузив перед. (Как вы помните, идеальная развесовка – 40/60). Попытка исправить положение, поворачивая руль, приведет к тому, что я видел по телевизору. Когда передок сносит, а вы пытаетесь вернуть руль в "нормальное" положение, получается не что иное как контрруление, что приводит к еще большему наклону байка. Если же вы позволите байку делать то, что ему хочется, вы решите много проблем. Кроме того, когда сносит переднее колесо, байк замедляется, следовательно, он распрямляется, потом выравнивается, и продолжает прописывать поворот. А это как раз то что вам нужно. Вообще говоря, сносы переднего или заднего колеса чаще исправляются гонщиком, чем нет.

Ваша главная опасность кроется в вас самих. Не давайте волю ПИСам. Их можно преодолеть. Возьмите себя в руки. Расслабьтесь.

ГЛАВА 11. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ – ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

Верите ли вы в стабильность мотоцикла? Предсказуем он или нет? Какую роль играете лично вы?

Ваш байк предсказуем практически в любой ситуации, например, во время заноса (см. предыдущую главу). Именно водитель является темной лошадкой, непредсказуемой и нестабильной частью системы. И единственной проблемой водителя являются ПИСы.

Однако среди гонщиков ходят истории о злой воле мотоциклов, которые преследуют нелюбимых гонщиков. Вот вам пример.

Однажды, во время национальных соревнований, ко мне подошел мой ученик и сказал: "Каждые четыре круга, в таком-то повороте (проходится на 120 милях в час, сразу за ним – длинная прямая) мотоцикл начинает жутко трястись, переднее колесо отрывается от земли (сильный chatter), и я никак не могу придумать, как настроить подвеску".

Он был очень расстроен, и я не мог ему не помочь. Постепенно картина прояснилась. "Подожди-ка", – сказал я, – "мотоцикл не может делать что-то каждые четыре круга. А гонщик – может. Попробуй не так сильно сжимать руль в повороте, это должно помочь". И помогло. Потом, затри круга до финиша, у него сломался левый clip-on, но он смог приехать четвертым и показал время круга всего на 2,5 секунды хуже, чем лучшее время того дня. Понятно, что нельзя сжимать руль, состоящий только из одной половины.

Водитель является причиной загадочного поведения мотоцикла. Для этого у него есть много возможностей. Все сводится в конечном счете к потере стабильности и сцепления с дорогой, но именно эти два фактора и являются причиной срабатывания ПИСов.

Изменение развесовки, как мы увидели в разделе про управление газом, – очевидная причина уменьшения сцепления. Однако посадка также очень сильно влияет на сцепление. Как только вы это поймете, у вас появится множество возможностей уменьшить это влияние. Например, при торможении многие сильно напрягаются, перемещая тем самым больше веса вперед, чем нужно.

Пытаясь удержать при торможении вес в районе бака, и уменьшая тем самым усилие на руле, вы достигаете двух вещей: (1) заднее колесо остается на земле (при очень сильном торможении) немного дольше и (2) у передней подвески остается больший запас хода, она лучше отслеживает неровности, а значит, улучшается стабильность и сцепление с дорогой.

Многие водители остаются напряженными и после торможения. Тогда верхняя часть тела стремится двигаться вперед под воздействием замедления величиной в 0,2-0,3 G, продолжая избыточно нагружать перед. До 100 лишних фунтов перемещается вперед, вместо того, чтобы остаться в районе бака, т.е. на 24-36 дюймов ближе к заднему колесу. А все потому, что вы забыли расслабиться.

Еще одно преимущество расслабленной посадки появляется, как только вы начнете ускоряться. Если вы уже расслаблены, вам не нужно перемещать эти 100 фунтов назад. Поэтому изменение развесовки становится более плавным с самого начала ускорения. Это приносит огромную пользу, поскольку ваша цель – развесовка 40/60 – достигается значительно быстрее. Расслабляйтесь сразу же после окончания

руления. В идеальном случае, вы должны расслабиться, как только шины "схватились", т.е. в момент достижения желаемого угла наклона.

Есть еще один способ снизить неблагоприятное влияние на подвеску, особенно на участках с сильными неровностями. Им активно пользуются в мотокроссе и на скачках. При проходе неровности попытайтесь приподняться с седла (это можно сделать даже во время свешивания). Тогда ваши ноги станут активной частью подвески, а вес переместится ниже. Кроме того, поскольку вы не будете прыгать на сиденье, вы исключите резкие изменения развесовки, влияющие на сцепление с дорогой. Используйте ноги для поддержания веса вашего тела, не используйте для этого руль.

Если вы приподниметесь с сиденья во время вобблинга или сноса, это позволит байку самостоятельно стабилизироваться, поскольку вес будет приложен ниже. Чем меньше вес тела болтается, тем быстрее байк стабилизируется.

Настройка подвесок делается для определенного веса в определенном положении, а не для разных весов и не для веса в разных положениях. Это значит, что байк не может отслеживать ваши перемещения по нему. Глядя на байк для Гран-при, становится ясно, что гонщик не может двигаться слишком сильно ни вперед, ни назад.

Я занялся проблемой развесовки несколько лет назад. В попытке полностью расслабиться, я просто ложился на бак в повороте. Это улучшило управляемость, особенно в медленных и среднескоростных поворотах. Результаты улучшились. Я не осознавал, насколько сильно вес сместился вперед, разгрузив задок, пока не потерял заднее колесо совершенно неожиданно в одном из быстрых поворотов. Я стал экспериментировать с другими мотоциклами, но пришел к тому же результату – заднее колесо теряется значительно легче, если вы лежите на баке. Байк был идеально настроен под мой вес, ему просто не нравилось, где именно этот вес находился, а я не догадался изменить настройки под новую посадку.

Пока вы держите ноги на подножках, развесовка меняется только при перемещении верхней части тела вперед и назад. От 10 до 40 фунтов может быть перемещено вперед простым наклоном, если вы не держитесь за руль, и даже больше, если держитесь. Это очень важно с точки зрения сцепления с дорогой.

Однако, во время старта, после того сцепление брошено, даже если вы лежите на баке, вы практически не перемещаете вес вперед (а значит не боретесь с wheelie) – пока вы не поставите ноги на подножки. При ускорении это самая удобная посадка. Поднимайте ноги быстро.

В быстрых поворотах, когда ветер пытается сбросить водителя с седла, многие наклоняются вперед, уменьшая тем самым сцепление заднего колеса. Нужно просто держаться пониже и прижать колено поплотнее. Можно также настроить подвеску так, чтобы увеличить вес на заднем колесе. Опустить зад, поднять перед, поднять весь байк целиком, сдвинуть заднее колесо вперед – вот четыре способа сдвинуть вес назад.

И все же, привычка виснуть на руле приведет к тому, что байк будет нестабильным и станет шире проходить повороты. А это совсем не то, что вам нужно.

Подвеску можно настроить на разные трассы. Неправильная посадка сведет все на нет. Держаться расслаблено и позволить мотоциклу работать – вот лучший способ избежать неожиданностей и настроить подвеску.

Кроме того, если вы считаете мотоцикл непредсказуемым – вы потакаете ПИСам и культивируете неверие в собственные силы.

ГЛАВА 12. РУЛЕНИЕ – УКРОТИТЬ СИЛЫ

Насколько точным может быть ваше руление? Какие силы действуют на мотоцикл во время руления? Как их укротить? Насколько быстро нужно поворачивать байк? Что происходит на самом деле, когда вы поворачиваете? Каковы ограничения при рулении? Как руление влияет на управление газом? Какие ПИСы срабатывают и от чего? Чем они могут вам навредить? Что нужно и что не нужно делать при рулении?

Вы можете определить мастерство водителя потому, какой поворачивает, рулит, наклоняет, заваливает (назовите как угодно) свой байк. Именно в повороте со всей очевидностью проявляется мастерство водителя. Давайте сначала рассмотрим основы.

Каждый из нас падал с велосипеда, когда учился на нем ездить. Помните? Как только убирались вспомогательные колесики, вы падали. Если у вас не было таких колесиков, вы падали с самого начала. Ну конечно. Ведь рядом с вами не было человека, знающего про контрруление, а даже если бы он и был, то как объяснить, что это такое человеку, никогда не водившему до этого одноколейное транспортное средство.

Контрруление. Два волшебных слова. Контр: активное противодействие, противоположность, противопоставление. Руление: смена направления движения. Получается, контрруление – это смена направления движения противоположным образом. Все просто. Вы едете прямо и решаете повернуть, скажем, направо. Для этого вы поворачиваете руль налево. Байк едет направо.

Мало кто готов принять такой метод сразу. Почти все в этом мире работает наоборот – потяни или толкни что-то вправо и оно движется вправо, нужно влево – толкай влево.

Но вот вам два примера вещей, которые не подчиняются этому правилу – гироскоп и вращающееся велосипедное колесо, если его держать за ось. В обоих случаях ваши попытки изменить положение крутящихся тел закончатся непредсказуемо. Потому что здесь задействован гироскопический эффект. У мотоцикла есть две большие вращающиеся части, создающие этот эффект – заднее и переднее колеса. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение своей оси. А ведь именно это мы и делаем, когда поворачиваем байк.

Мотоцикл в движении достаточно стабилен. Чем быстрее вы едете, тем труднее поворачивать. Та сила противодействия, которую вы чувствуете, пытаясь повернуть велосипедное колесо, передается на раму и на переднюю вилку, поворачивая переднее колесо и наклоняя байк.

Чем больше угол наклона вилки, тем легче поворачивать и наклонять байк. Кроме того, пятно контакта переднего колеса находится ближе к центру масс, что также облегчает руление. Угол наклона передней вилки является одним из основных параметров, влияющих на управляемость.

С точки зрения водителя гироскопический эффект имеет простой смысл: если движущийся байк не трогать – он стабилен, если его пытаться повернуть – он потенциально нестабилен. Лучший пример такой нестабильности – наезд на кочку в повороте. Байк начинает рыскать. Та же кочка при прямолинейном движении никак не повлияла бы на стабильность.

Существует много ПИСов, срабатывающих при рулении. Водители, как правило, не хотят открывать газ, пока не закончат руление и не убедятся, что их траектория ведет к выходу из поворота, а не на обочину. Я целиком разделяю эту позицию, а вот байк – нет, ему нужен газ. Но большинство гонщиков не откручивают ручку, пока не пройдут примерно две трети поворота. Так делают все, особенно на незнакомой дороге. Честно говоря, я не вижу другого решения, кроме как преодолеть себя и все-таки открыть газ. Тут, правда, всплывает еще один аспект: в такой ситуации водитель не может точно предсказать, где именно на дороге окажется байк в результате выполненного руления.

Есть и другие важные моменты. Редкий водитель начинает рулить:

1. В правильном месте

2. Достаточно быстро

3. Достаточно наклоняя байк.

Ваше положение на дороге – результат правильного выполнения всех трех пунктов.

В следующих пяти главах мы научимся укрощать силы, возникающие при рулении.