Туман - отлично! Облачность - неплохо для авиации, особенно благоприятны отдельные кучевые облака: в них можно укрываться до поры до времени от истребителей-перехватчиков противника, а потом молниеносно атаковать хорошо видимую цель - конвой. Лед опасен: он может повредить корпус подводной лодки и быстроходного надводного корабля. Зато опытные капитаны союзных судов всегда старались держаться как можно ближе к кромке плавучих льдов: в момент тревоги в них можно было укрыться, отстояться. Но оставались еще затяжные зимние атлантические штормы, сильнейшее обледенение корабельных надстроек, ледяные дожди и снежные "заряды"...
      Охотясь за конвоями, гитлеровцы применяли тактику "волчьей стаи".
      Еще в начале второй мировой войны ее ввел в обиход капитан 1 ранга (впоследствии - адмирал) гитлеровского подводного флота Дениц. Тактика "стаи", разбойничьей волчьей стаи, с главным принципом: "Быть возможно более сильным в нужном месте и в необходимое время". Нужное место - это скопление кораблей союзников, например, очередной конвой в Советский Союз. А нужное время - тут уж приходилось комбинировать и рассчитывать по многим составляющим, и обязательно с учетом погоды на море и над морем.
      Они действовали группами, по пять, восемь, десять, иногда и двадцать лодок. Их движением управлял по радио командный пункт Деница, находившийся в оккупированной Франции (лодки, орудовавшие в Атлантике и в наших северных морях, базировались во французских портах и в норвежском Нарвике). Начинала лодка-разведчик. Она обнаруживала конвой и сообщала об этом на берег. После краткого обсуждения информации в шгабе обычно следовал лаконичный приказ, звучавший по-киплинговски романтично и по-гитлеровски зловеще: "Начать свободную охоту!"
      Немецкие лодки, как правило, атаковали конвой в надводном положении, заходя с темной стороны горизонта, чтобы дольше оставаться незамеченными. Каждый "волк" намечал себе жертву и выпускал торпеды с максимально близкого расстояния.
      Как только разгорелась "битва за Атлантику", Германия начала широкое "метеорологическое" наступление в высоких широтах. Регулярно с аэродромов оккупированной Норвегии поднимались в воздух "юнкерсы" и "хейнкели". Они летели на северо-запад, к Ян-Майену и Шпицбергену, а после того как Германия напала на СССР, стали брать курс и на северо-восток, на Новую Землю и остров Вайгач. Самолеты шли на разных высотах - от 100 до 3000 метров, дальность полетов достигала 3000 километров, а цель была одна разведка метеорологической и ледовой обстановки в Северной Атлантике и Баренцевом море.
      Вскоре, однако, германское командование убедилось, что, как ни важны подобные метеополеты, они не могут заменить продолжительных наблюдений, ведущихся постоянно в каком-то одном, определенном районе. Нашлись специалисты, имевшие опыт работы в Арктике, которые предложили свои услуги немецкому командованию на Севере. Одним из них был видный синоптик доктор Руперт Гольцапфель, "наш милый Гольцапфель", как называли коллеги по известной гренландской экспедиции Альфреда Вегенера 1930 - 1931 годов этого весельчака, прекрасно игравшего на гитаре. Гольцапфель охотно взялся за разработку целой системы "метеорологических" мероприятий в северных широтах.
      Он предложил посылать в море специально оборудованные рыболовные траулеры для производства метеорологических и ледовых наблюдений. Более того, летом 1940 года он сам добровольно отправился в первый же рейс в Датский пролив между Гренландией и Исландией на паровом траулере "Заксен". Семьдесят шесть суток крейсировал "Заксен" в этом районе, там, где нередко формируется атлантическая погода. Союзники запеленговали (правда, с большим опозданием) этого плавучего "метеодиверсанта", и "Заксену" пришлось сначала прекратить работу радиопередатчика, а потом и вообще ретироваться. Однако через несколько месяцев "Заксен" снова вышел в море, к берегам Ян-Майена, и на этот раз в течение целых трех месяцев в гитлеровский морской штаб, находившийся в оккупированном норвежском городе Тромсё, с борта метеотраулера шли регулярные сводки погоды.
      С их помощью немецкое командование намечало наиболее подходящий момент, чтобы под покровом тумана перебрасывать свои тяжелые корабли типа "Бисмарка" и "Тирпица" из портов стоянки в открытое море на перехват конвоев.
      Успех так воодушевил руководителей германского морского флота, что в дополнение к траулерам для сбора сведений о погоде было отряжено даже несколько боевых подводных лодок! Они вели метеоразведку в море, причем им было строжайше запрещено атаковать корабли союзников. От них требовалось только одно: через определенные промежутки времени выходить в эфир и максимально быстро, чтобы их не успели запеленговать, передавать закодированные сведения о погоде в районе плавания, А уж остальные члены "стаи" потом с лихвой расплачивались с союзниками за эту, такую мирную на первый взгляд деятельность лодки-метеоразведчика...
      Одно за другим выходили в океан германские метеорологические суда. "Заксен", и еще раз "Заксен", "Мюнхен", "Лауенберг", "Фризе", "Гессен", "Вупперталь". Британская морская разведка обратилась к командованию Флотом метрополии с просьбой захватить хотя бы одно немецкое метеосудно, чтобы заполучить секретные шифры. Английским боевым кораблям долго не удавалось этого сделать. Они потопили "Мюнхен", "Фризе", несколько траулеров погибло в атлантических штормах, и лишь "Лауенберг" вместе со своей секретной документацией - растерявшаяся команда не успела ее уничтожить - попал в руки англичан, и на некоторое время те получили "ключ" к немецким радиошифрам.
      С самого начала войны немецкие метеорологи активизировали работу по созданию "автоматов погоды". Были разработаны два типа таких станций. Морские "автоматы" устанавливались в море на якорях и давали сведения о температуре и давлении воздуха. Заряда аккумуляторных батарей хватало на два месяца. Наземные автоматические станции передавали еще и информацию о направлении и скорости ветра, могли работать при температуре воздуха до 40°, а питания им хватало на целых девять месяцев. Передатчики станций обоих типов автоматически включались по 3 - 4 раза в сутки.
      Морские радиометеостанции немецкие специалисты доставляли на подводных лодках, тайком подбиравшихся к берегам Лабрадора, Исландии, Гренландии. Наземные станции доставлялись самолетами и судами. Их устанавливали на Шпицбергене, Ян-Майене, острове Медвежьем, на Лабрадоре и на Новой Земле. Именно сюда, к берегам советской Новой Земли, на остров Междушарский, прилетел осенью 1942 года вездесущий "милый Гольцапфель". С превеликим трудом, увязнув шасси в еще не схваченном морозами грунте, сел в тундре "хейнкель-111". Долго и мучительно экипаж "выпрастывал" машину из грязи, но едва немцы приступили к установке радиометеостанции, появился советский самолет. Пилот обстрелял группу "научных диверсантов", и те, так и не закончив монтажа, поспешно взлетели. Через двое суток Гольцапфель рискнул снова наведаться сюда - очень уж велика была нужда в метеосводках. Но брошенная впопыхах во время первого визита метеостанция оказалась изрешеченной пулями: очевидно, наш летчик успел побывать здесь еще раз. Усилия по внедрению метеоавтоматики были явно непропорциональны достигнутым успехам: станции слишком быстро выходили из строя. Их разрушали морские волны, их "атаковали" любопытные медведи. И, конечно, их обнаруживали и "глушили" хозяева тех земель, на которые вторгались германские синоптики-разведчики. Нужно было придумать нечто новое, чтобы избавиться от капризов автоматики, от несовершенства наблюдений с борта метеотраулеров и подводных лодок, от эпизодичности, связанной с полетами метеосамолотов. И гитлеровские синоптики придумали, как им казалось, действенную методику: они стали организовывать постоянные метеоророгические станции на пустынных берегах отдаленных арктических островов и архипелагов. Совершенно секретные долговременные точки сбора метеоинформации в глубоком арктическом тылу противника. Но их черед пришел несколько позже. А пока...
      Сквозь фашистские заслоны в Северной Атлантике, преодолевая штормы, туманы и льды, шли в советские порты караваны кораблей. В районе острова Медвежьего их встречали корабли боевого охранения советского Северного флота и сопровождали в Мурманск и Архангельск. Здесь вели свое "сражение за цифры" советские синоптики и ледовые разведчики.
      Как принимают караваны
      Во время войны Мурманск как незамерзающий порт приобрел особое значение. Гитлеровские стратеги предполагали захват города и всего Кольского полуострова, наступление дальше на юго-восток, оккупацию северной территории нашей страны, включая Архангельск. Так появились на свет планы крупных военных операций на Севере - "Голубой песец", "Серебристая лиса" и т. д. Однако совместные действия защитников Заполярья - армии, авиации, флота - сорвали намерения германского генштаба. Мурманск, этот подлинно героический город, не сдался. Тогда фашисты решили разрушить его до основания, сжечь причалы, уничтожить порт, парализовать разгрузку приходящих в Мурманск караванов. Немецкая авиация беспощадно бомбила город и стоявшие у берега корабли. Вражеские аэродромы находились так близко, что служба оповещения не всегда успевала объявить тревогу. В городе часто полыхали пожары.
      Среди объектов, подвергавшихся воздушным атакам, было приметное здание с флюгаркой на крыше, находившееся на Халдеевом мысу - мурманская Служба погоды. Фашистским пилотам удалось сильно повредить здание. Мурманские метеорологи перебрались в другой дом на окраине города, но и там их настигли бомбы. Погибли молодые радисты Землянская и Купцов, некоторые получили ранения, однако бесценные архивы удалось спасти из огня, а дежурные прогнозисты прямо среди развалин, под открытым небом, при продолжающемся воздушном налете, принялись составлять очередную карту погоды! Гидрометеорологи вскоре перешли в третье по счету здание, на проспекте Ленина, где и проработали до конца войны.
      ...Зайдите в обычное, "мирное" бюро погоды, и вы услышите непрерывный стук телетайпов, увидите бесконечную бегущую бумажную ленту с группами пятизначных цифр. В этих цифрах вся погода планеты. На рабочих столах синоптиков - карты земного шара, на них маленькие кружочки метеостанций городских, сельских, равнинных, таежных, горных, полярных, береговых, островных, дрейфующих... Около каждой точки множество цифр и условных значков: это техник-наноситель расшифровал ленту, превратил группы цифр в осязаемые значения температуры и давления, влажности и скорости ветра. Усилия тысяч наблюдателей как бы материализовались в хаосе цифр и значков. Хаос? Нет, строгая система, погода во всех ее проявлениях. А потом, проанализировав цифры и значки, синоптик рисует на карте кольца областей высокого и низкого давления - антициклоны и циклоны, прочерчивает резкие линии атмосферных фронтов - границы раздела между различными воздушными массами, закрашивает зеленым цветом зоны осадков, желтым - туманов. Так рождается Прогноз. Напряженный, но радостный труд. Мирный стук телетайпов, шорох карт...
      А на мурманских прогнозистов падали бомбы, в них стрелял враг, они погибали, как погиб в море при исполнении служебных обязанностей молодой гидрометеоролог Василий Коровицын.
      Они хорошо сознавали серьезность своей работы: от нее в немалой степени зависел успех боевых операций кораблей и авиации Краснознаменного Северного флота. Мурманские разведчики погоды составляли прогнозы для обширной акватории, побережья и глубинных районов Кольского полуострова. При этом "на переднем крае" борьбы находились военные синоптики штаба Северного флота. Гидрометслужба штаба планировала разведку погоды и давала прогнозы для всех основных районов боевых действий Северного флота - для Норвежского, Баренцева, Белого и даже Карского морей.
      В штабе флота регулярно докладывалась метеорологическая обстановка. Если требовала ситуация, прогнозисты составляли экстренный уточненный прогноз. Нередко сообщения синоптиков внимательнейшим образом выслушивал командующий флотом адмирал А. Г. Головко. Командиры надводных и подводных кораблей, а также авиасоединений, перед каждым выходом или вылетом в море подробно знакомились с погодой в районе предстоящих боевых действий.
      Н. П. Беляков, В. Г. Фридрик, С. К. Авербух, Г. Ф. Прихотько, Н. И. Егоров, Г. И. Бондаренко, А. Н. Михайлов, Б. А. Яковлев, Н. П. Лужная, В. Ф. Чернова, Н. М. Чапыгина - это лишь немногие из тех военных и гражданских синоптиков, которые несли на своих плечах тяжесть "метеорологической" войны на мурманском берегу. Они видели смерть товарищей, получали тяжелые ранения, но не было случая, чтобы в штаб не поступила очередная синоптическая карта. Метеорологов очень любили на Северном флоте, понимали, как важна их работа. При всех строгостях той поры, при резком ограничении ночного передвижения по городу, метеорологам всегда была "зеленая улица". Им оставляли лучшие места в кинозале, о них не забывали, когда представляли к правительственным наградам моряков Северного флота - ведь они тоже сражались с врагом! А в 1943 году англичане вынесли особую благодарность за помощь в проводке конвоев именно им - сотрудникам Службы погоды. Метеорологи, в частности, немало способствовали успешному перегону соединения "летающих лодок" - гидросамолетов из Исландии в Мурманск. Прогноз погоды по трассе перелета давался "с дублированием": его составляли и в Мурманске, и в Рейкьявике, где этим занимался опытный синоптик-краткосрочник (специалист по краткосрочным прогнозам) С. М. Простяков.
      Откуда получали мурманские синоптики информацию о погоде? В основном с метеостанций нашей страны, особенно с северных, арктических. Сложность и специфика работы мурманчан заключалась в том, что связь с Москвой, через которую обычно "расходится" вся информация, была крайне затруднена: гитлеровцы то и дело прерывали телеграфную связь. Оставалась, правда, радиосвязь, но и она была ненадежна, так как Мурманск находится в зоне полярных сияний и магнитных бурь, столь затрудняющих прохождение радиоволн. Поступали эпизодически сведения о погоде из-за рубежа - из Гренландии, из Исландии, с некоторых метеостанций Британских островов. Каждая дополнительная цифра служила подспорьем синоптикам.
      При непосредственном участии метеорологов и гидрологов была осуществлена и чисто навигационная операция по выводу линейных ледоколов на восток, в Арктику, в августе 1941 года и возвращению их осенью в Архангельск, по окончании работы на трассе Северного морского пути. Уйти из Мурманска в светлое время года было почти невозможно: гитлеровские пилоты специально охотились за нашими мощными ледоколами. Оставалось одно: ждать густого тумана. Синоптики "пообещали" такую погоду и не обманули. Когда же пришла пора ледоколам возвращаться из Арктики на запад, было решено задержать их в Карском море до тех пор, пока не установится сравнительно крепкий лед. Предложение единственно верное в условиях войны: молодой, пусть даже прочный лед не очень страшен сильному ледоколу, зато отпугнет вражеские подводные лодки.
      В крайней западной части Арктики шла тяжелая война. Однако конвои направлялись не только в незамерзающий Мурманский порт, но и в Архангельск, крупный порт на ледовитом Белом море, в дельте Северной Двины. В мирные годы навигация в зимнее время здесь резко сокращалась. Однако война потребовала максимального продления сроков судоходства в Белом море и в речной дельте. Понадобилась помощь Службы погоды в полном ее объеме: метеорологов, ледоведов, гидрологов-гидротехников, речных лоцманов знатоков мелей и глубин, узких стремнин и резких поворотов русла.
      Архангельские лоцманы проводили суда по коварным, изобилующим отмелями извилистым двинским протокам. Нередко - под фашистскими бомбами: немецкие самолеты добирались и до Архангельска, в городе не раз вспыхивали пожары. Лоцманы проявляли незаурядную храбрость, приводя в изумление даже видавших виды иностранных моряков, участников трансатлантических рейсов. Был, например, случай, когда английское транспортное судно, до отказа загруженное боеприпасами, подверглось в дельте Северной Двины близ острова Мудьюгский воздушному налету. Едва появились "юнкерсы", команда поспешила покинуть корабль, и на борту остался лишь Прокопий Васильевич Медведков, архангельский речной лоцман. Семь суток провел он на незнакомом судне, не раз пережил бомбежку, но не бросил своего поста!
      Невозможно не упомянуть о том исключительном внимании и дружелюбии, с какими население Архангельска встретило английских и американских моряков после гибели конвоя "PQ-17". Население города, испытывавшее большие лишения, старалось поудобнее разместить, посытнее накормить союзников. "Русские делают все возможное, они лишили всех детей школ и превратили последние в госпитали", - свидетельствовали иностранные моряки.
      Особое задание было поручено гидрологам и инженерам. Архангельский порт в военные годы действовал и зимой, операции по проводке конвоев в Белое море и далее, в устье Северной Двины, осуществлялись с помощью ледоколов. Они начинались в ноябре - декабре и продолжались до лета, когда ледоколы уходили в глубь Арктики, на восток. Однако мощные ледокольные корабли типа "Красина" из-за большой осадки не могли входить в устье реки, в черту города, где располагаются причалы Бакарицы - основной части архангельского морского порта. Сюда мог входить только один ледокол "Ленин", имевший меньшую осадку. Часть грузовых судов останавливалась на подходах к Архангельску, в порту Экономия на правом берегу Двины. Здесь их разгружали, и дальше груз следовал по одноколейке, построенной в начале войны на правом берегу. А главная железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск со всей страной, начиналась на противоположном, левом берегу. Моста через Северную Двину в те годы не было, и потому решено было связать оба берега реки "дополнительной" железной дорогой, проложенной прямо по льду!
      Руководил этой сложной и ответственной операцией штаб уполномоченного Государственного Комитета Обороны (ГКО), начальника Главсевморпути, дважды Героя Советского Союза Ивана Дмитриевича Папанина. А непосредственные изыскания, выбор места будущей трассы, организацию постов гидрометеорологических и ледовых наблюдений проводила группа специалистов, возглавляемая опытнейшим инженером-путейцем, начальником Северного отдела Водпути Г. Я. Наливайко. Инспектор штаба В. Б. Витоженц и инженер-мостостроитель Д. В. Прохоров дневали и ночевали на двинском льду, организуя подготовку строительства переправы. Профессор Н. Н. Зубов, инженер-контр-адмирал, видный океанолог и знаток полярных льдов, и его ближайшие помощники гидролог М. М. Сомов и метеоролог В. В. Фролов проводили исследования физических свойств речного льда и его структуры, делали расчеты прочности.
      Изыскателям было нелегко: в ту военную зиму преобладала неустойчивая погода, сильное течение реки препятствовало нарастанию льда. Ежедневно Г. Я. Наливайко докладывал о ходе подготовки переправы в штабе уполномоченного ГКО. Дело двигалось медленно. Тогда решили "помочь природе" - искусственно нарастить лед. Сильные насосы начали гнать поверх него речную воду, намораживая слой за слоем. В начале января 1942 года по рельсам, положенным на лед Северной Двины, на левый берег реки пошли долгожданные составы.
      Капризно и опасно Белое море: не подчиняющийся, кажется, никаким законам ледовый режим, сложная система морских течений, изменчивые ветры, нежданные туманы. Там, где совсем недавно были разводья, широкие пространства чистой воды, вдруг образуются гряды торосов, попадают в ледяную ловушку корабли. Успех операции по проводке каравана решают считанные часы, иногда минуты. Именно на Белое море прибыл в октябре 1941 года штаб Ивана Дмитриевича Папанина. К его штабу была прикомандирована синоптик Ольга Николаевна Комова. Воспитатель в детском саду, учительница на Чукотке, метеоролог на полярных станциях, начальник синоптического бюро Главсевморпути, челюскинка, одна из 104 обитателей ледового "лагеря Шмидта".
      В Архангельске всю войну работал слаженный коллектив гидрометеорологов, местных и эвакуированных из Ленинграда специалистов во главе с подполковником Бассом. Своя служба погоды имелась и при штабе Беломорской военной флотилии, она обеспечивала прогнозами наши корабли, действовавшие на трассе Архангельск - Диксон. А при штабе И. Д. Папанина в течение двух первых военных зим был единственный синоптик - О. Н. Комова. Разумеется, она работала в тесном контакте со своими гражданскими и военными коллегами, неизменно получая от них всяческую помощь и, в свою очередь, помогая им. Но именно на ней лежала обязанность обслуживать синоптическими сводками караваны судов, приходивших в Белое море из Атлантики и Арктики и возвращающихся обратно. На подходах к Белому морю, в самом море, на выходе из него - всегда и всюду корабли требовали "погоды". (Впрочем, если быть точным, ничего они не требовали: суда шли в "зоне молчания", охватывавшей и Баренцево, и Белое, и Карское моря. Корабельные рации молчали, они работали только на "прием".) С Большой земли на борт поступали аккуратные группы цифр, за которыми стояла Погода. И труд синоптика Комовой.
      Капитанов интересовало главное: каково состояние льдов в Горле Белого моря и в самом море. Каждое утро в штаб Папанина приходили из Москвы синоптические сводки. С гораздо меньшей регулярностью поступали сведения о погоде от наших союзников. Но, конечно, наиболее важными оставались сообщения из района "непосредственных интересов" - с метеостанций Кольского полуострова и полуострова Канин.
      И. Д. Папанин приказывал давать прогноз дважды в сутки, в полдень и в полночь, причем докладывать лично ему, в штабе. Вначале у Ольги Николаевны Комовой не было ни помощников-метеорологов, ни техников-наносителей (они появились несколько позже). Одна, как говорится, "и швец, и жнец, и на дуде игрец"!
      Нередко глубокой ночью у нее в комнатке раздавался телефонный звонок Папанина или его ближайшего сотрудника Н. А. Еремеева: "Ольга Николаевна, голубушка, нет ли уточнений к последнему прогнозу?" А какие могли быть уточнения, откуда? Сам-то прогноз порою давался скорее по наитию, чем на основе объективных сведений: обстановка непонятная, то ли идет циклон, то ли застопорился... До утра новых сообщений с метеоточек ждать не приходится, как же дать уточнение? Но раз просит Папанин - а он в таких случаях никогда не приказывал, только просил - значит... Натягивала Ольга Николаевна спросонок тулуп и брела среди ночи в штаб, на Поморскую улицу, "уточнять"...
      Случалось - ошибалась, и потом капитаны, придя в порт, начинали сводить счеты с "синоптичкой", но Папанин неизменно вставал на ее защиту: "Не ругайте ее, а лучше посочувствуйте ей, посмотрите, в каких условиях она работает. Она очень старается!"
      Начальник Главсевморпути всегда жадно интересовался погодой и превосходно умел читать синоптическую карту. Да и другие руководители морских операций - тоже, не говоря уже о полярных капитанах и летчиках. Папанин, вероятно, не раз вспоминал, как, находясь на дрейфующей льдине, помогал вместе со своими тремя товарищами лететь через Северный полюс экипажам Чкалова и Громова: радист Э.Т.Кренкель передавал на борт самолетов сводки погоды в районе полюса. А Ольга Николаевна, работая на Севере в годы Отечественной войны, по ее собственному признанию, не раз видела словно воочию гибнущий "Челюскин". Прямо перед глазами стояла эта страшная картина: лютый февраль, грохот льдов, хруст бортов парохода, его высоко задранная корма и уходящий в пучину корпус... В такие минуты ей всегда думалось: "А вдруг именно сейчас гибнет где-то рядом английское судно? Или американское? И гибнет из-за тебя, напоровшись на льдину, а ты накануне дала благоприятный прогноз, чистую воду по всему маршруту наобещала!" Временами на нее находило отчаяние, злила собственная беспомощность.
      Зато как легко бывало у нее на душе, когда прогноз сбывался! Тут уж капитаны не жалели комплиментов. А ведь они, особенно те, что из поморов, сами великолепно разбирались в погоде, чутко улавливали ее местные признаки, знали общие атмосферные закономерности. В. И. Воронин, П. А. Пономарев, Н. И. Хромцов, М. Г. Марков, Ю. К. Хлебников - да разве всех перечислишь! Не удивительно, что во время войны именно эти люди лучше других могли оценить удачный прогноз.
      В Арктике в сводку погоды обязательно включаются и такие понятия, как "ледовая обстановка", "состояние моря". Арктические льды - около 12 миллионов квадратных километров льда, морского и континентального, главный "холодильник" северного полушария, один из основных климатообразующих факторов на всей планете. Они же - главное препятствие на трассе Северного морского пути, объект пристального внимания моряков и ученых, "почва" под ногами участников дрейфующих экспедиций. Поэтому [ 33] правильнее всего называть арктическую гидрометслужбу Службой погоды и льда.
      Низко - часто на бреющем полете, чтобы не упустить из виду ни одной детали безжизненного ледяного ландшафта - проносятся над полярными морями самолеты ледовой разведки. Внимательно вглядываются во льды прильнувшие к иллюминаторам воздушные разведчики-гидрологи, и карандаши в их руках начинают вычерчивать замысловатые линии, кружки, квадраты, ромбы, многоугольники. На карте ледовой обстановки, которая через час-другой будет сброшена идущему во льдах каравану, возникают ледяные поля, испещренные трещинами и вздыбившиеся могучими торосами....
      Ледовая авиаразведка! Тогда, в годы войны, ей было от роду меньше двадцати лет, но у нее уже имелся опыт полетов над всеми полярными морями, над Арктическим бассейном и льдами Северного полюса. Полярные летчики, штурманы, гидрологи Арктического института научились с большой точностью определять направление и скорость дрейфа ледяных полей, их возраст, толщину, сплоченность, надежность "просветов" - пространств чистой воды. Одновременно велись наблюдения за метеорологическими условиями и состоянием моря; определялись мощность и высота облаков, скорость ветра (по сносу самолета с заданного курса), величина волнения на море, свободном ото льда. Карта ледовой обстановки служила неоценимым подспорьем синоптику: с ее помощью удавалось делать косвенные выводы о режиме ветров, о преобладании отжимных (от берега) или прижимных (к берегу) воздушных потоков, а это одно уже служило основой для практических рекомендаций капитанам судов.
      Ледовую разведку над Белым морем в содружестве с авиацией Беломорской флотилии вели в военные годы полярные летчики В. Попов, Е. Гаевский, С. Кулик. Пилотов несколько, а штурман один - Александр Ервандович Погосов, и тому будет объяснение.
      Он, как и Ольга Николаевна Комова, был челюскинцем. Причем ему довелось быть самым последним обитателем ледового "лагеря Шмидта". 13 апреля 1934 года летчики Каманин, Водопьянов и Молоков прилетели за последними шестью челюскинцами. Моторист Сандро Погосов подтолкнул сперва каманинскую машину, потом водопьяновскую и на ходу вскочил в молоковскую. Как шутил он сам: "Последними по льдине все-таки мои ноги прошлись!"
      Как только началась война, Погосов, ставший к тому времени штурманом полярной авиации, оказался при штабе Папанина. Работал он "на два фронта": в качестве штурмана летал на ледовые разведки в Белом море и, кроме того, принимал грузы с союзных караванов как в Архангельске, так и в Мурманске.
      В те годы в Архангельске базировалось звено самолетов ледовой разведки: один скоростной бомбардировщик "СБ" - быстрая двухмоторная машина и два "ПО-2" - одномоторные двухместные самолетики. По штату на это звено полагался один штурман. Погосов и был этим штурманом, летая либо на большой машине, либо на одном из "малышей".
      Через штаб Беломорской военной флотилии и миссию союзников в Архангельске поступали сведения о примерных сроках подхода очередного конвоя. Задачей пилотов было обслуживать корабли ледовой информацией на участке Горло Белого моря - порт Архангельск. За сутки до появления конвоя большой самолет совершал разведывательный полет по всему району, и Погосов составлял общую карту обстановки: ведь штурман полярной авиации должен уметь вести ледовую разведку не хуже гидролога. Самолет прочерчивал галсами пространство над Белым морем, подходы к нему, собирая нужные данные. И сразу же вставала другая задача: сообщить полученные сведения на корабли и, что еще важнее, провести караван через льды. Вот тут-то и начиналось самое трудное.
      Рация имелась только на большом самолете, но этой скоростной военной машине строжайше запрещалось приближаться к кораблям конвоя: моряки неукоснительно соблюдали приказ сбивать всякий военный самолет - слишком велика была угроза немецкого воздушного налета и "на всякий случай" приходилось открывать стрельбу по каждому появившемуся в поле зрения неизвестному самолету. Поэтому наши ледовые разведчики действовали "многоступенчато", с привлечением "ПО-2".
      В воздух поднимались сразу оба "ПО-2": случись что с первым самолетом - второй должен был оказать помощь или, на худой конец, вернуться на базу и сообщить о беде. Так и летали встречать караваны оба самолета одновременно - моряки хорошо знали их, знали, что у гитлеровцев нет подобных "малолитражек", и поэтому никогда не обстреливали эти, похожие на игрушечные самолетики.
      Один шел на высоте 500 - 600 метров, другой гораздо ниже - на 150 200 метрах. Долетали до головного судна каравана (обычно это был ледокол), бросали на палубу вымпел - полую пластмассовую трубочку с вложенной внутрь ледовой картой и "вели" конвой в Архангельск, указывая наиболее удобный путь во льдах. Караван разгружался, и пилоты провожали корабли в обратную дорогу, до выхода из Горла Белого моря. Проходило совсем немного времени и на подходе был уже новый караван.
      Летали разведчики только в ясную погоду, эту погоду они "получали" от Ольги Николаевны Комовой. Вся воздушная разведка продолжалась без посадки по четыре - пять часов, в машины ставили дополнительные баки с горючим. В случае затяжного снегопада сразу же шли на посадку, садились прямо на морской лед и там пережидали непогоду. Александр Ервандович Погосов, вспоминая об этом, улыбается:
      - До чего же странно жизнь поворачивается! Я - южанин. Когда впервые увидел лед на Неве, оторопел, долго не мог привыкнуть. Однажды все-таки рискнул перейти реку по льду на Васильевский остров, но обратно решил возвращаться по мосту - боялся. А ровно через два года был уже среди тех, кто готовил на льду Чукотского моря посадочную полосу для эвакуации челюскинцев, стал даже чем-то вроде коменданта ледового аэродрома - сейчас бы сказали: на общественных началах! С тех самых пор сроднился со льдами и морскими, и речными, и озерными, никакого страха перед ними не испытывал.