Доводка... Мы еще не раз будем встречаться с этим словом. Обычно оно употребляется при чистовой обработке деталей для получения точных размеров и малой шероховатости поверхностей. При доводке конструкции узла, агрегата и машины в целом происходит иное. Тут нужно в буквальном смысле доводить до совершенства очень многие, иногда – сотни деталей. Порой оказываются непригодными десятки их сопрягаемых пар. Из-за неточности изготовления этих пар течет масло, перегреваются подшипники, обнаруживается детонация, сгорание явно неполное, двигатель «ревет» на стенде слишком малое количество часов... Доводка при постановке на серию – дело еще более ответственное, потому что любая неисправленная ошибка, неустраненный дефект «тиражируются».
      В нашем случае нельзя забывать, что новый сложный дизель-мотор делался, в сущности, руками вчерашних паровозников, которые раньше изготавливали детали для паровозов – менее сложные.
      Мы уже отмечали, что харьковчанам нужна была помощь специалистов с более «точными и нежными руками», и они ее получили из ЦИАМа – конструктора Т. П. Чупахина и технолога-виртуоза М. П. Поддубного. Это были люди весьма талантливые, и на ХПЗ (завод № 183) они обрели полный простор для раскрытия своих незаурядных дарований. Каждый из них по богатству творческого воображения, яркости характера напоминал создателя Т-34 М. И. Кошкина, о котором еще речь пойдет.
      Тимофей Чупахин, орловский крестьянин из села Лаврово, в четырнадцать лет прибился в роли своеобразного юнги к отряду знаменитого русского пилота П. И. Нестерова... Затем летал на всех типах самолетов, работал в ЦИАМе над авиационными двигателями. Михаил Поддубный – участник партизанского движения на Дальнем Востоке, рабфаковец, прекраснейший инженер-технолог. И к тому же человек исключительной отваги.
      М. П. Поддубный и Т. П. Чупахин не просто доводили мотор. Они начали с главного – обеспечения хороших показателей рабочего процесса на всех режимах работы дизеля, снижения расхода топлива, устранения дымности выхлопа, выброса масла. Опытные специалисты, они сразу же увидели, чему харьковчане не придавали значения: казалось бы, мелочам – фаскам, рискам, то есть местам сосредоточения напряжений. Не «уважали» харьковчане полировку и шлифовку.
      Поддубный и Чупахин тут же составили таблицы допусков и зазоров на все детали, научились осваивать цветное литье, спецстали. Они, этот «тандем» конструктора и технолога, часто повторяли ими же выдуманный афоризм: «...Конструктор создает „куклу“, технолог должен вдохнуть в нее жизнь!» И решительно дорабатывали детали, упрощали их, находили новые решения.
      Встретилось еще одно затруднение, имевшее значение уже в мире большой политики. На первоначальном этапе проектирования В-2 использовалась топливовпрыскивающая аппаратура немецкой фирмы БОШ.
      Танкистам конца 20-х и начала 30-х годов, водившим МС-1, первые образцы Т-26 и БТ-2, часто приходилось возиться с застывшим бензиновым двигателем, а товарищи над ними подшучивали:
       Магнето БОШ,
       Почему искры не даешь?
      И вот сейчас оказалось, что топливная аппаратура фирмы БОШ не приспособлена для работы на В-2.
      Поддубный и Чупахин буквально сутками не выходили из цехов, создавая свою топливную аппаратуру, обучая рабочих всем тонкостям изготовления клапанов и седел, плунжеров и гильз, игл и форсунок. Это была замечательная школа для всех технологов.
      В феврале 1939 года наркомом тяжелого машиностроения был назначен Вячеслав Александрович Малышев. С этого момента и на долгие годы его имя будет связано с производством танков.
      Сначала он посетил ленинградский Кировский завод, выпускавший танки. На танкодроме, увидев, как незримый танковый мотор-сверхтруженик бросает бронированную машину то в податливую сырую пашню, то в полоску песка, то в ров, то на эскарпы, Вячеслав Александрович заметил:
      – Этот мотор воюет!
      Малышев – дизелист по образованию. Он знал характер работы множества двигателей – авиационных, судовых, тепловозных, тракторных, автомобильных. Ни один из них, не говоря уже о стационарных, закрепленных на фундаменте, не испытывал столь резких перегрузок, такой смены режимов, как танковый. На любой местности, в любых климатических условиях, да еще в бою с его помощью танк должен был мчаться, как спринтер.
      Мотор В-2, созданный харьковчанами, отвечал предъявляемым к нему требованиям, обладал удивительным универсализмом. И главное – он был рожден вместе с танком, готов был, как сердце человека, перестраиваться соответственно нагрузкам, боевым задачам.
      Малышев решил посетить Харьков, где рождался В-2. На заводе наркому рассказали, в каких муках пришлось доводить дизель. Сначала от него при стендовых испытаниях буквально отрывались куски. Заклинивало узлы, перегревалось все. Летели шпильки, «задирало» в цилиндрах, поршень «хлюпал». Несколько раз меняли компоновку узлов, ездили в Москву изучать опыт доводки двигателя М-34...
      Малышев напутствовал конструкторов и производственников: будущая война будет идти наверняка не на одних асфальтированных дорогах. Она пройдет и по проселкам, и по болотам, через степи, речки, леса. Мотор должен обладать сверхнадежностью!
      ...А на заводе в это время уже полным ходом шло освоение серийного производства В-2. Вспоминая о создании этого уникального двигателя, который не смогли воспроизвести немецкие конструкторы и промышленники даже позже, во время войны, бывший главный инженер Харьковского дизельного завода Сергей Нестерович Махонин рассказывал:
      «Это была дерзкая затея (создание специального танкового двигателя.– Д. И.). На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры, как местные – И. Я. Горбань и И. Я. Трашутин и другие, так и прибывшие из Центрального института авиационного моторостроения – М. П. Поддубный, Т. П. Чупахин. Ценой огромных усилий большого коллектива в 1936 году удалось создать опытные образцы танкового дизеля В-2, которые были экспериментально проверены на танках. Еще через два года дизельный двигатель прошел государственные испытания, и был принят к серийному производству».
      Шесть лет напряженнейшего труда потребовалось для создания танкового дизеля, из них два ушло на его доводку. Харьковчане с честью выполнили задание Советского правительства.

      Еще в 1933 году дирекция ХТЗ имени Коминтерна по предложению наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе приступила к строительству цехов для серийного дизеля. В 1938 году цеха были в основном построены и оснащены первоклассным на то время технологическим оборудованием, в том числе и импортным. Так родился Харьковский дизельный завод. Танкостроители передали ему все лучшее, что имели,– кадры, традиции, производственную культуру.
      Отпочковался и отдел «400», став КБ нового завода. Главным его конструктором стал Тимофей Петрович Чупахин. Тот самый Чупахин, который пришел в отдел «400» из ЦИАМа. Человек динамичный, волевой, он был прирожденным организатором. Ему можно было поручить любое дело – составить проект, достать материалы, отыскать нужных людей... Его подвижную, затянутую в кожаное пальто фигуру можно было видеть и в наркомате, и в НИИ, и на различных заводах. Однажды в Москве он уговаривал молодых ученых поехать с ним для работы в Харьков конструкторами, те попытались отнекиваться – работа, мол, «не в нашем русле: не то ищем». Чупахин с доброй улыбкой сказал им:
      – Послушайте, ученые мужи, порой ищешь одно, а находишь другое. То же случается в науке. Так было у Рентгена: исследовал свечение в пустой трубке, а открыл неведомые лучи...
      Чупахин не обманулся. Молодые люди были именно теми, кто мог сформулировать научную проблему, расчленить ее на части и предложить нужный ход. И все вершилось энергично и настойчиво.
      В новом КБ была целая плеяда молодых конструкторов, которые, каждый на своем участке, двигали вперед дело: Андрей Башнин, Серафим Горбатюк, Леонид Сойфер, Лев Федотов, Исаак Сквирский, Алексей Дворниченко и другие.
      Трашутин возглавлял серийно-конструкторское бюро по дизелю В-2.
      Продолжались государственные испытания двух модификаций В-2 – дизеля мощностью 500 лошадиных сил для танка БТ-7М и дизеля В-2В для тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец». Для танка Т-34 был изготовлен дизель В-2/34.
      Однако не только при доводке опытных образцов, но и в процессе обкатки и стендовых испытаний серийных дизелей то и дело обнаруживались серьезные дефекты в цилиндрах, на вкладышах подшипников, на шейках валов... На помощь цехам дизельного производства из других цехов пришли наиболее квалифицированные рабочие, инженеры, мастера, которых в тех цехах недоставало. Дело несколько улучшилось, но не настолько, чтобы можно было сказать: проблема решена.
      В те трудные для завода дни Сергея Нестеровича Махонина назначили начальником дизельного отдела. Выбор на него пал не случайно. Выпускник Военной технической академии он уже ряд лет работал на заводе, в качестве конструктора участвовал в создании первых средних танков, был начальником отдела технического контроля, знал конструкцию дизеля, его слабые и сильные стороны, а главное – был в числе тех, кто верил в будущее этого наиболее перспективного танкового двигателя, так охарактеризовал причину своего назначения на этот пост в своих воспоминаниях сам Сергей Нестерович.
      Могучего телосложения, вдумчивый и на вид спокойный, он буквально у всех вызывал уважение. Очень немногословный и медлительный, умеющий, как вспоминают знавшие его долгие годы работники, «душу вымотать»– и не чем-нибудь, а каким-то активным ожиданием, цепкой памятью, он в глазах многих был человеком-скалой. Сам не кричал на других, но и не «крошился» под нажимом, перегрузками, тянул дело без нервотрепки, петушиных наскоков. Нередко и ему, прозванному дедом за молчаливость, за особое —махонинское – «давящее ожидание», в последующем доставалось и от наркома Малышева, и от других, но все прекрасно знали, что внешне замкнутый дед необыкновенно пристально следит за производством.
      Партийная принципиальность, охватистый русский ум Махонина проявятся и в будущем, когда Сергей Нестерович станет и главным инженером Харьковского завода, и главным инженером Танкограда, и директором завода, и после войны – заместителем министра транспортного машиностроения...
      Задание Махонину было сформулировано четко: организовать серийное производство дизелей. Время было тревожное, чувствовалось, что назревает военная гроза, и, давая Махонину ответственное поручение, директор завода и партийная организация поставили вопрос достаточно жестко: через две-три недели приступить к серийному выпуску дизелей.
      Начал свою работу начальник отдела с детального знакомства с состоянием дел на сборке. Пришел рано и сразу – в сварочный цех, пока там еще никого не было. Неприглядная картина предстала перед его глазами: там и сям кучками громоздились поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, коленчатые валы, блоки цилиндров... На верстаках грязь, песок, пропитанный маслом, мелкая стружка...
      Появился в цехе Марков, комендант отдела, в прошлом старый кадровый рабочий. С ним Махонин прошел по участкам, заглянул в кладовые, где хранилась технологическая оснастка, в раздевалки, другие подсобные помещения. Повсюду были грязь, отсутствие должного порядка.
      – Как же можно в такой грязище, в такой неразберихе, свалке выпускать моторы? На авиамоторных заводах на сборке люди работают в белых халатах, а у вас на верстаках песок...– возмущался Махонин.
      – Мобилизую всех, сам возьмусь за щетку и тряпку, но чистота в цехах будет,– заверил Марков.
      Рассматривая вышедшие из строя детали разобранного после испытаний дизеля, Махонин обратил внимание на неудовлетворительно обработанные рабочие поверхности.
      – Качество инструмента и оснастки низкое, Сергей Нестерович,– оправдывался мастер.
      И еще Махонину бросилось в глаза: часть рабочих трудится с прохладцей, многие без дела ходят по участкам, разговаривают на отвлеченные темы.
      – Почему люди работают без огонька? – спросил Махонин у одного из бригадиров.
      – Много переделываем,– ответил он,– собираем, разбираем, опять собираем дизели, а они вот, в углу лежат. Какой уж тут огонек?
      Надо отметить, и это впоследствии подчеркивал Махонин,
      «что ни производство наше, ни люди, их образование, производственный опыт – не соответствовали еще тем требованиям, которые выдвигала столь тонкая и точная продукция, какой является дизель. Стремление во что бы то ни стало организовать выпуск танковых дизелей должно было подтянуть все производство на новый технический уровень».
      Насколько сложным, например, было изготовление топливных форсунок! Оно относилось к числу прецизионных, то есть особо точных. Отверстия в форсунках сверлили тончайшими сверлами диаметром в какие-то доли миллиметра.
      Известно, что тракторный двигатель, хотя и отличавшийся от В-2, в Челябинске начали выпускать еще в 1937 году. Тогда американские инженеры говорили уральским тракторостроителям: «Прежде чем освоить производство дизеля, вы побелеете». Сами американцы покупали форсунки у немецкой фирмы БОШ, той, магнето которой не давало искры. Эта фирма в начале 30-х годов была монополистом по выпуску топливоподающей аппаратуры. Но, как выяснилось уже после войны, дела у фирмы шли не очень-то успешно. Среди деталей, которые оказались не по зубам немецкой промышленности, были также и те, что относились к особо ответственным частям танкового дизеля. Немецкие специалисты просто ушли от решения крайне сложной проблемы.
      Харьковчане на участок, где изготовлялись топливные форсунки, подобрали квалифицированных и физически сильных рабочих. Но все равно дело клеилось плохо. Особенно подводили сверла – часто ломались. И тогда срочно в цех послали молоденьких девчат из ремесленных училищ, техникумов, школ. И оказалось, что чуткие девичьи руки справлялись с тонкой работой гораздо лучше.
      «...Давно окончен рабочий день, за окном глубокая ночь, а я все сижу в кабинете,– рассказывал позже Махонин,– думая с горечью о том, что созданный трудом огромного коллектива замечательный двигатель застрял в цеху и никак не желает идти в серию. Ну что ж, возьмем и этот барьер. Не может быть, чтобы не взяли...»
      Махонин понял: нужно довести до сознания людей необходимость самого строгого соблюдения технологической дисциплины. Но как? Как заставить признать новые требования? Что надо сделать, чтобы люди поверили и в дизель, и в свои силы?
      В кабинет Махонина заглянул секретарь парторганизации:
      – Сергей Нестерович, завтра у нас партийное собрание. Обсудим задачи коммунистов по обеспечению серийного выпуска дизеля В-2.
      – Ну что ж, это весьма кстати, лучше и не придумать. Надо только хорошо подготовиться. Давайте-ка сейчас и определим, что следует предпринять, чтобы выйти из прорыва.
      Кто Махонина знал, те рассказывают, что Сергей Нестерович в минуты, когда погружался в мысли,– почесывал кончик носа. И сейчас, почесав кончик носа несколько раз, он начал намечать план своей речи на собрании и проект решения...
      Собрание прошло бурно, по-деловому, не оставило без внимания ничего, что мешало работе.
      На следующий же день все коммунисты и комсомольцы после работы остались в цехах – мыли, чистили свои рабочие места, пересмотрели весь инструмент, оборудование, оснастку... Что можно было отремонтировать, восстановить – отправляли в инструментальный цех, пришедшее в негодность – списывали.
      Старые кадровые рабочие тоже включались в этот всеобщий аврал по наведению чистоты и порядка. Даже подсказывали молодым:
      – Вы, ребятки, окна помыли бы, а то стыдно: такой тонкий механизм собираем, а окна-то грязные.
      Когда порядок был наведен, Махонин пригласил лучших специлистов и поручил им произвести контрольную сборку дизеля, при этом обратив внимание на чистоту каждой детали, каждого механизма.
      – Ни одной соринки, ни малейшей пылинки, кусочка стружки не должно попасть внутрь дизеля,– напутствовал их Махонин.– Даже одна песчинка, попав между трущимися деталями, неизбежно вызовет задиры, и двигатель будет выведен из строя.
      Чище стало в цехах, повеселели рабочие. Сборка пока что шла неторопливо, тщательно промывалась и чистилась каждая деталь. И результат не замедлил сказаться: собранный в надлежащих условиях, с соблюдением технических условий контрольный дизель уверенно заработал. Заводские испытания прошли успешно. Когда после испытаний двигатель разобрали, произвели ревизию его деталей и узлов, все оказалось в должном порядке.
      – Так вы говорите, американцы пророчили нам седые волосы, прежде чем мы освоим дизель? – переспросил Махонин парторга ЦК на заводе А. А. Епишева.– Ошиблись они. Не в том, конечно, что освоение прошло не без трудностей, их было достаточно. Ошиблись потому, что не знали нашего упорства. И еще не знали они нашего возраста – в таком возрасте не седеют.
      И в самом деле – большинство двигателистов, работавших над созданием и усовершенствованием В-2, были тогда еще совсем молодыми.
      Успех труженики отдела восприняли как заслуженную награду за проведенную работу. Они поверили в то, что создание дизеля им под силу. Сияя свежей краской, их первенец, имевший порядковый номер 00038, торжественно выехал на автокаре из сборочного цеха и направился в танкосборочный. В тот же день он был установлен в корпусе танка.
      Выпуском первого дизеля фактически было начато серийное производство замечательных танковых двигателей, которые по праву называют сердцем наших прославленных танков и артсамоходов.

      Летом 1939 года, когда в СКБ-2 ленинградского Кировского завода была закончена разработка рабочих чертежей тяжелого однобашенного танка КВ-1 и 2-й механосборочный цех начал готовить детали для опытных образцов, в Харьков приехал ведущий конструктор танка Н. Л. Духов. Он знал о дискуссиях вокруг нового двигателя и хотел сам взглянуть на его работу в танке. Тогда Духов и познакомился с Трашутиным, в то время уже начальником КБ серийного производства. Ленинградцу импонировало, что Трашутин – сторонник применения дизеля в танке.
      – Вот только мощность вашего В-2 маловата. Для нашего КВ надо бы довести ее до 600 лошадиных сил. Сможете ли?
      – Действуйте активней, ведь вы заказчики. Инициатива инициативой, а нам тоже должно «добро» поступить сверху,– предупредил Трашутин.
      Особенно остро вопрос о повышении мощности двигателя В-2 встал во время войны с белофиннами в декабре 1939 года, когда выяснилось, что 76-миллиметровая пушка для КВ-1 мала по калибру, и было решено срочно вооружить этот танк 152-миллиметровой гаубицей. Все понимали, что это повлечет за собой увеличение массы танка, поэтому начальник Автобронетанкового управления РККА Д. Г. Павлов спросил:
      – А потянет дизель?
      Находившийся при разговоре Трашутин не хотел, да и не мог ответить опрометчиво: слишком велика была ставка. Однако и без расчетов было совершенно ясно, что надо безотлагательно увеличить мощность двигателя В-2.
      – Надо поработать над этим вопросом,– ответил он.
      Когда Иван Яковлевич вернулся в Харьков, КБ завода сразу же начало поиски решения вставшей проблемы. Работа шла, как на фронте. Люди уходили из цехов и КБ только для того, чтобы поесть и поспать хотя бы несколько часов.
      – У меня глаза сами закрываются, хоть спички вставляй,– иногда шутили переутомленные люди.
      Нити дела держал в своих руках Трашутин. И потому, что ему лично была поручена работа по увеличению мощности дизеля В-2. И потому, что от успешного (и главное – наибыстрого!) решения задачи зависели жизни многих людей на фронте, там – у линии Маннергейма. И потому, что «для него дизелестроение уже в те годы было первым и единственным делом всей жизни»,– скажет о нем много лет спустя секретарь Челябинского обкома ВЗШ(б) М. Г. Воропаев.
      И вот число оборотов двигателя увеличили с 1800 до 2000 и повысили среднее эффективное давление с 6,5 до 7 килограммов на квадратный сантиметр. Мощность двигателя возросла на 100 лошадиных сил. Двигатель назвали В-2К.
      Не посвященному в технические детали человеку цифры эти ничего не говорят. Ну еще 200 оборотов в минуту! Ну еще 100 лошадиных сил! Теперь их уже в двигателе не 500, а 600. Но как мучительно трудно давались эти считанные обороты! Сколько сметки, догадок, смелых решений, сколько бессонных ночей они стоили! А в итоге – плюс 100 лошадиных сил!
      Дизель В-2К установили на тяжелый танк КВ. И что вы думаете? Он не приживался. Двигатель не хотел подчиняться воле конструкторов, участились поломки в поршневой группе. Тогда в срочном порядке двухрежимный регулятор топливного насоса заменили всережимным, были введены предпусковая опрессовка двигателя маслом и предпусковой подогрев.
      Введение топливного насоса, снабженного всережимным регулятором, существенно упростило запуск двигателя и управление танком, но выходы из строя поршневой группы продолжались.
      Естественно встал вопрос: что делать? Конструкторы, в том числе и Трашутин, высказались за возврат к старому, двухрежимному регулятору топливного насоса.
      25 октября 1939 года народный комиссар обороны в своей докладной записке в ЦК ВКП(б), СНК СССР и Комитет обороны при СНК СССР писал:
      «... Завод совместно с АБТУ РККА разработал и освоил производство мощных танковых дизелей В-2 для средних и тяжелых танков.
      Дизель В-2 прошел государственные испытания с хорошими результатами и показал, что имеет по сравнению с бензиновыми двигателями целый ряд преимуществ, повышающих боевые качества танков.
      Выявленные недостатки дизеля: а) недостаточное уплотнение гильзы цилиндра; б) слабость масляной помпы и приводов к ней – не являются органическими и могут быть в ближайшие месяцы устранены.
      Представляю проект постановления о принятии на вооружение РККА дизеля В2-ЭС, прошу рассмотреть его на заседании Комитета обороны...
      К. Ворошилов»
      После окончания войны с белофиннами конструкторские поиски по дальнейшему совершенствованию узлов и деталей В-2К и по увеличению его мощности, повышению надежности и работоспособности не прекращались. Проводились исследования, направленные на увеличение воздушного заряда двигателя. В конце 1940 года был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом. Центробежный нагнетатель для него был использован с одного авиационного двигателя. В начале 1941 года первый образец В2-СН был отправлен в Ленинград, на Кировский завод, для проведения ходовых испытаний на новом тяжелом танке КВ-3.
      На эти испытания в Ленинград ездил и Трашутин. В Харьков он вернулся под воскресенье, когда мирной жизни остались всего лишь какие-то часы.

Механизм сложный

Истоки