Взойдут ли звезды в небосвод,
      Идут крылатые герои,
      Выходят соколы в полет.
      Нот в мире нашей доли краше,
      У нас в моторах - стук сердец,
      Преображенский - гордость наша,
      И Оганезов - наш отец.
      Для внуков сказкой станут были,
      Споют о славе тех годин,
      Как в море мы врага громили
      К как бомбили мы Берлиа.
      Нас именами дорогими
      К победе Родина зовет,
      Зовет Гречишникова имя,
      И доблесть Плоткина ведет.
      Как Игашев, в бою суровом
      Тараном бей из облаков!
      Сияй нам мужество Хохлова,
      Веди в полет нас, Челноков!
      Смелей вперед, крылатых стая,
      Твори геройские дела,
      Чтоб снова Родина до края
      В цветах Победы зацвела!
      За каждым куплетом шел припев:
      Во славу знамени родного
      Лети ты, песня, как небо, широка.
      И днем и ночью в полет готовы
      Гвардейцы первого полка.
      С нетерпением ждал Г. 3. Оганезов, да и все мы, когда полковой самодеятельный оркестр исполнит мелодию марша по нотам композитора В. Витлина. И вот марш зазвучал. Бодрая мелодия была под стать тексту. Песня всем пришлась по душе. И теперь ее можно было услышать не только в эскадрильях полка, но и в других летных частях авиабригады.
      Спустя несколько дней нам выдали гвардейские знаки, и мы с гордостью носили их на кителях, рядом с боевыми наградами. Каждый из нас понимал: знак "Гвардия" ко многому обязывает. Летные экипажи стали еще с большим усердием готовиться к боевым вылетам, возрастала эффективность бомбо-торпедных ударов по противнику. Слава о боевых делах гвардейцев полка шла по всему Балтийскому флоту, их подвиги становились известными и на других флотах. Командующий авиацией ВМФ генерал-лейтенант С. Ф. Жаворонков не раз ставил в пример 1-й гвардейский МТАП, когда говорил, как надо наносить удары по врагу.
      К этому времени численное превосходство врага в авиации вынуждало, в основном, летать в темное время суток. И Преображенский добивался от летного состава всемерного повышения точности самолетовождения, выработки тактических приемов, обеспечивающих меткость бомбоударов ночью.
      В лунные ночи было проще. Экипажи действовали ничуть не хуже, чем днем. А вот в безлунные, в сплошной мгле? Тут они сталкивались с немалыми трудностями - и при выходе на цели, и во время прицельного бомбометания. Для подсвечивания целей требовалось специально выделять самолеты-осветители, а их в полку и без того было мало. Избрали другой путь. Первыми на цель выходили наиболее опытные экипажи и сбрасывали зажигательные бомбы ЗАБ-100. От них, как правило, возникали очаги пожаров, которые служили своеобразными световыми ориентирами для основных групп бомбардировщиков.
      Но цель цели рознь. Не всякая воспламеняется от взрыва зажигательной бомбы. В таких случаях один из боевых самолетов снаряжался полностью осветительными бомбами (САБами) и сбрасывал их методически через определенные промежутки времени, в которые подходящие бомбардировщики вели прицельное бомбометание.
      Как-то полк готовился к нанесению удара по кораблям и транспортам противника в финском порту Котка. Е. Н. Преображенский продумал систему подсветки целей. Мне поручил составить график подхода бомбардировщиков к целям с обозначением времени (с точностью до минуты) и высоты бомбометания. График был тщательно проработан со всеми экипажами. Учитывая особую важность боевого задания, Евгений Николаевич решил производить подсвечивание своим экипажем, для чего под флагманский самолет подвесили десять осветительных бомб САБ-25.
      Задача нашему экипажу выпала, надо сказать, сложная. Ему предстояло десять раз пройти над целью минута в минуту по графику и на строго заданной высоте. Десять раз сбросить по одной бомбе. А плотность зенитного огня над Коткой, мы это знали, была внушительной.
      Евгений Николаевич говорил мне, что, кроме подсвечивания, мы заодно проконтролируем меткость бомбометания.
      Гвардейские экипажи особо энергично готовились к этому вылету, зная, что за их действиями будет наблюдать командир полка. Большинство самолетов, вылетавших на это задание, несло по три бомбы ФАБ-250, а под тремя бомбардировщиками висело по одной ФАБ-1000.
      Экипажи взлетели в заданное для них время. Набрали высоту до 3000 метров и на этом эшелоне выходили в район цели. Время приближается к сбросу первой осветительной бомбы. Ложимся на боевой курс. Воздух прорезают до десятка прожекторных лучей. В двух из них оказывается наш самолет. Вовсю палят зенитные батареи.
      Так или иначе мы с небольшим снижением высоты выходим в точку сброса, и одна САБ летит вниз. Водная акватория осветилась. Хорошо видны корабли и транспорты. И вот среди них три взрыва. Это сработали бомбы, сброшенные экипажем гвардии старшего лейтенанта А. Т. Дроздова. А наш, флагманский, на большой скорости устремляется на второй заход. Противник усилил зенитный огонь. Мы беспрерывно маневрируем, вырываясь из лучей прожекторов, и все-таки в определенную минуту сбрасываем осветительную бомбу. Опять зарево света, и цель накрывает новая серия фугасных бомб.
      И так - один заход за другим. Уже полчаса, как мы над Коткой. Сброшено шесть САБов. Обстановка усложняется. Но радуют результаты бомбометания. Пользуясь нашей подсветкой, бомбардировщики довольно точно сбрасывают свой груз на цели. В зоне портовых сооружений бушуют в двух местах пожары. Теперь они хорошо освещают водную акваторию. В результате прямого попадания охвачен огнем и один из крупных транспортов.
      Преображенский передает мне:
      - Света хватает. Делаем последний заход. Сбрасываем оставшиеся бомбы все сразу.
      Последние три осветительные бомбы, сброшенные на одном заходе, так ярко излучали свой свет, что стало светло, как днем. С воздуха отчетливо видны результаты бомбардировки.
      ...На командном пункте идет опрос экипажей. Командир полка спрашивает гвардии майора Героя Советского Союза А. Я. Ефремова:
      - А куда попала ваша ФАБ-1000?
      - Точно не могу доложить, товарищ гвардии полковник, но штурман гвардии капитан Соколов и стрелок-радист гвардии лейтенант Анисимов утверждают бомба попала в транспорт, и он запылал огнем.
      - С рассветом, - подводит итог командир полка, - послать самолет на разведку порта Котка. Если потоплен большой транспорт, то, возможно, часть его корпуса будет видна над водой - ведь глубины бухты невелики.
      Утром авиаразведка донесла: у северного причала порта Котка виден полузатонувший транспорт крупного водоизмещения. Командир полка представил к награждению весь экипаж Героя Советского Союза А. Я. Ефремова.
      Нехватка самолетов в полку вынуждала нас наносить бомбовые удары по противнику звеном, а подчас и одиночными самолетами. И вновь приходилось думать о подсветке целей в таких условиях.
      В одну из летных ночей я предложил командиру полка попробовать подсвечивать самим экипажам. Суть заключалась в том, что самолет, выйдя в район цели, сбрасывает одну-две осветительные бомбы, а затем делает быстрый разворот на 180 градусов и производит прицельное бомбометание.
      - Что ж, попробуем твой способ, - согласился Преображенский.
      Попробовали той же ночью. Но мой вариант не дал результата. Сброшенная осветительная бомба погасла до того, как самолет, сделав разворот, вышел на бомбометание.
      Занялись подсчетами. Установили с достаточной точностью: для того чтобы самолету, сбросившему осветительную бомбу, развернуться на 180 градусов и вновь приблизиться к цели на угол бомбометания, уходит четыре минуты, а САБ может надежно освещать цель только в течение трех минут. Поэтому и не удался эксперимент. К моменту бомбометания цель уже погрузилась в темноту.
      Выйти из затруднительного положения помог инженер по вооружению гвардии капитан технической службы Анатолий Киселев. Он прекрасно знал все виды вооружения и свойства боеприпасов, используемых на наших ИЛ-4, в том числе и светящиеся бомбы, взрыватели к ним. Смелый, технически грамотный специалист, инициативный офицер, Киселев обладал способностью вносить новое в практику использования боевого оружия. Выслушав меня, он сказал:
      - Значит, надо сделать так, чтобы САБы начинали светить к моменту бомбометания, после разворота самолета на 180 градусов.
      - Именно это и требуется. - Я показал Киселеву тактическую схему бомбометания с самоподсвечиванием, рассчитанную по времени, и он, разобравшись в ней, твердо ответил:
      - Мне все ясно.
      Разобрав трубку взрывателя к бомбе САБ, Киселев сказал:
      - Попробуем сделать так, чтобы светящаяся бомба воспламенялась не сразу после ее сбрасывания на парашюте, а тремя минутами позже - когда самолет, сделав разворот, ляжет на боевой курс.
      И Киселев это сделал. На трубке взрывателя он соответственно увеличил время горения замедлителя.
      Дней через пять флагманский экипаж вылетел на бомбовый удар по складу боеприпасов на острове Нар-ген в Финском заливе. Кроме восьми бомб ФАБ-100, под фюзеляжем висели две бомбы САБ-25 с трубками-взрывателями, модернизированными Анатолием Киселевым.
      Мы вышли в безоблачное небо Финского залива, по видимость по горизонту не превышала трех-четырех километров, а внизу - на земле и на воде - ничего не было видно. Вышли на остров Нарген и летим к цели. В расчетное время сбрасываю пару САБ-25. Через полторы минуты разворачиваемся на 180 градусов. Пока ничто нам не светит. Ну, думаю, эксперимент не удался. И тут впереди ярко вспыхнули два факела. Теперь мы прекрасно видим землю и без особых трудностей обнаруживаем то сооружение, к которому летели, - склад боеприпасов. Быстро доворачиваем самолет и ложимся на боевой курс. Бомбометание. Прицельное и удачное. Один за другим громыхнули два мощных взрыва, в воздух поднялось пламя.
      Времени свечения САБ-25 с лихвой хватило и для обнаружения склада, и для прицельного сбрасывания бомб. Эксперимент Киселева удался. Командир полка представил гвардии капитана Киселева к ордену Красной Звезды.
      С того дня у нас пошли ночные полеты с самоподсвечиванием. И сразу же повысилась эффективность обнаружения целей, возросла меткость бомбоударов. Бомбометание с самоподсвечиванием сыграло большую роль и при подавлении с воздуха вражеских артиллерийских батарей, обстреливавших Ленинград, и при блокировании фашистских аэродромов, да и в других ночных действиях экипажей гвардейского полка.
      Вскоре воздушная разведка Ленинградского фронта обнаружила крупное сосредоточение авиации противника на аэродроме Псков. В зонах рассредоточения находилось более восьмидесяти самолетов Ю-88. Это не к добру. Гитлеровцы явно готовились к интенсивным воздушным налетам на город Ленина.
      Приказ командующего ВВС Краснознаменного Балтфлота 1-му гвардейскому минно-торпедному авиаполку: в темное время суток нанести удары по самолетам противника на аэродроме Псков и заблокировать его с помощью фугасных бомб замедленного действия.
      На боевое задание вылетал и флагманский самолет. На этот раз его пилотировал заместитель командира полка гвардии майор Н. В. Челноков. И раньше мне неоднократно доводилось совершать боевые вылеты с этим опытным пилотом.
      Перед стартом Николай Васильевич подробно беседовал со мной. Раз мы летим первыми, говорил он, то нам надлежит с особой точностью выйти на цель и зажечь ее, чтобы идущие следом бомбардировщики безошибочно выходили на фашистский аэродром, бомбили прицельно. Очень важно, продолжал Николай Васильевич, подойти к аэродрому незамеченными, с помощью самоподсвечивания обнаружить цель и безошибочно сбросить бомбы. Думаю, при первом заходе не следует сбрасывать все бомбы. Вдруг цель не загорится? Тогда мы не наведем на нее идущие за нами экипажи.
      Условились, что подход к цели осуществим на планировании, при приглушенных моторах. Сбрасывать бомбы - осветительные и фугасные - станем с высоты 2500 метров, при повторном заходе - с высоты 2100 метров.
      Присутствовавший при разговоре стрелок-радист И. И. Рудаков заметил:
      - А что, если пониже держать высоту при втором заходе? Чтобы и я мог поработать огнем пулемета.
      - Все будет зависеть от обстановки первого захода, - объяснил ему командир.
      В 22 часа мы взяли курс на Псков. Цель - хорошо знакомая для меня. Не раз мы бомбили Псков. Подходы к аэродрому, расположение сооружений в черте летного поля я знал как свои пять пальцев.
      Погода, в общем, способствовала полету. Слоистая облачность три-четыре балла с нижним ее краем на высоте 2000 метров. Видимость по горизонту пять-шесть километров, в небе полный диск луны, создающий значительную лунную дорожку на земле, позволяющую хорошо просматривать характерные ориентиры на пути. Я люблю лунный свет, он таит в себе какое-то магическое величие, чистоту.
      Через час облачность заметно усилилась - до восьми-девяти баллов, нижняя кромка облаков несколько спустилась.
      - Пойдем под облаками, - слышу голос Челнокова. - По всему видно, облачность скоро станет сплошной, и пробивать ее будет сложно, не зная нижнего края.
      Летим теперь на высоте 1700 метров. Но чем дальше, тем ниже. К Цели подходим совсем низко - 1100 метров. Начинаем планирование.
      Я сбрасываю две осветительные бомбы. Николай Васильевич энергично разворачивает самолет на 180 градусов. Впереди вспыхивают два факела сработали наши САБы отлично. Цель - как на ладони. На летном поле по периметру стоят самолеты. Я прицельно сбрасываю пять зажигательных бомб ЗАБ-100, сам вижу, что одна из них ударила в самолет и он запылал.
      Только теперь к нам, ввысь, взметнулись прожекторные лучи. В воздухе рвутся снаряды, его прошивают очереди крупнокалиберных пулеметов. Самолет входит в облака и после разворота на 180 градусов вырывается из них для повторного захода на цель. Теперь на летном поле светло как днем, в разных точках бьется пламя - это горят "юнкерсы". Оставшиеся три бомбы ЗАБ-100 мы сбрасываем в самый центр взлетно-посадочной полосы.
      Вдруг самолет сильно подбросило, и он накренился влево. Разорвавшийся вблизи снаряд пробил стекло кабины стрелка-радиста. Челноков стремительно уводит самолет в облака.
      Флагманский экипаж уходил от цели в полной уверенности в том, что и все другие экипажи так же успешно выполняют поставленную задачу. Так и оказалось.
      Используя для выхода на цель огни пожаров, они удачно провели бомбометание.
      В эту ночь гитлеровцы недосчитались многих своих бомбардировщиков на аэродроме Псков. Четверка наших самолетов осуществила блокирование аэродрома. В течение трех часов с интервалами в 30 минут на летное поле сбрасывались фугасные бомбы со взрывателями замедленного действия. Так блестяще провел эту операцию заместитель командира полка Николай Васильевич Челноков.
      В полку все любили этого замечательного пилота и командира, человека с яркой биографией. Николай Васильевич родился в 1907 году в семье питерских рабочих. Хорошо учился в школе. Время было тяжелое, и он с малых лет работал то грузчиком на железной дороге, то подсобным рабочим на стройке. А вечерами готовил себя для поступления в летную школу. И это случилось в 1928 году он стал курсантом Ленинградской военно-теоретической школы летчиков. Затем продолжал учебу в Севастопольской школе морских летчиков, где хорошо освоил технику пилотирования самолета. Стал летчиком-инструктором. Продолжал службу в Ейской школе морских летчиков. В 1934 году Челноков - командир звена, через два года - командир отряда, в 1938 году - заместитель командира эскадрильи. За умелое руководство подготовкой летных кадров его награждают орденом "Знак Почета". Он пишет рапорты, просится в строевую часть, и его, наконец, направляют на Балтику - в 1-й минно-торпедный авиаполк.
      Здесь он быстро продвигается по службе. Заместитель командира эскадрильи. Командир эскадрильи. В период советско-финской войны Н. В. Челноков 52 раза водил эскадрилью на боевые задания и выполнял их успешно, за что был награжден орденом Красного Знамени.
      Теперь, в ходе Великой Отечественной войны, Н. В. Челноков и экипажи его эскадрильи отличались смелостью, мужеством, отвагой, высоким летным мастерством.
      Челноков возглавил группу летчиков для получения и освоения новых самолетов-штурмовиков ИЛ-2. В короткий срок он освоил сам и научил всю подчиненную ему группу летчиков летать на штурмовиках. Прямо с заводского аэродрома новые боевые машины перелетели на Балтику и сразу же включились в выполнение боевых заданий. Эскадрилья уничтожала живую силу и технику противника на поле боя, его артиллерийские батареи на огневых позициях, железнодорожные эшелоны, подходившие резервы врага.
      Эскадрилья штурмовиков ИЛ-2 Н. В. Челнокова стала известна не только на Балтике, знали о ней и на других флотах. Семь ее летчиков удостоились в ходе войны звания Героя Советского Союза. Трое из них - Николай Васильевич Челноков, Алексей Ефимович Ма-зуренко и Нильсон Георгиевич Степанян стали впоследствии дважды Героями Советского Союза.
      Весной 1942 года Н. В. Челноков - заместитель командира 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Вскоре он возглавил этот полк, повел его на прорыв вражеской блокады Ленинграда. Затем улетел на Черное море, где командовал 8-м штурмовым авиаполком 11-й штурмовой авиадивизии Черноморского флота. Участвовал в боях за Новороссийск, Тамань, Керчь, Феодосию, освобождал Крым, Севастополь... Потом с этим же полком вернулся на Балтику топил немецкие корабли в Нарвском и Выборгском заливах, участвовал в прорыве обороны противника на Карельском перешейке, освобождал республики Прибалтики...
      В августе 1944 года гвардии подполковника Н. В. Челнокова назначили командиром 9-й Краснознаменной Ропшинской штурмовой авиадивизии.
      Когда отгремели залпы Великой Отечественной войны, на боевом счету генерал-майора авиации Н. В. Челнокова значилось 277 боевых вылетов, и вскоре советский народ избрал дважды Героя Советского Союза Николая Васильевича Челнокова депутатом Верховного Совета СССР.
      Скрытое разящее оружие
      Бомбометание, торпедные удары с воздуха. От метко сброшенной с самолета бомбы тут же разрушается или взлетает в воздух вражеский объект. От прямого попадания торпеды в считанные минуты погружается в морскую пучину и транспорт и боевой корабль противника.
      Но в арсенале боевых средств морской авиации есть и такие, которые производят свое губительное действие на противника не сразу, а по истечении определенного времени - через час, через сутки, через неделю, через месяц... Они носят характер опасных "сюрпризов", подстерегающих и неожиданно уничтожающих врага.
      К ним относятся мины различной классификации - корабельные, авиационные, специальные...
      Мелководность Балтийского моря, его заливов давала нам возможность широко применять мины различных типов для уничтожения боевой техники, транспортов и кораблей противника. А наш полк, и став гвардейским, долгое время оставался единственным в составе ВВС Балтийского флота, который осуществлял минирование вражеских водных путей с воздуха. И минное оружие с каждым месяцем войны становилось в наших руках все более мощным, разящим.
      В начальный период войны (1941 г.) летные экипажи полка поставили на водных фарватерах, в портах и военно-морских базах гитлеровцев 100 мин разных типов, чем создали грозную опасность для прохода вражеских кораблей, особенно из военно-морских баз Мемель, Данциг и других. Небольшие, но довольно многочисленные минные банки сковывали действия кораблей противника, отвлекали немало его сил и средств на противоминную оборону и тем облегчали выход в Балтийское море наших подводных лодок, способствовали успеху кораблей Балтийского флота. На минах, поставленных нашими летными экипажами, подрывались фашистские корабли, транспорты и другие плавсредства.
      Обстановка в 1942 году требовала от нас всячески усиливать минирование водных фарватеров, которые, использовал в своих целях враг, и ставить мины прежде всего на подходах к военно-морским базам и портам. Ибо со стороны финских шхер шла угроза кораблям и транспортам Краснознаменного Балтийского флота на всем протяжении Финского залива.
      Постановка мин с воздуха - дело не простое и не легкое. Оно требует от летных экипажей высокой выучки, сноровки, слаженности действий. Особая роль здесь принадлежит штурманскому составу.
      Надо прежде всего отвлечь внимание противника от мест падения мин на воду. Для этого несколько экипажей с больших и средних высот наносят бомбоудары по объектам и районам минирования. Эти удары являются отвлекающими. Тем временем действуют самолеты-миноносцы. Они летят на планировании, с приглушенными моторами и с малой высоты сбрасывают мины в заданных координатах.
      Минные постановки, которые проводили мы, подразделялись на демонстративные и скрытные. Первые преследовали цель убедить противника в том, что минируется именно данный участок. А на самом деле скрытному минированию подвергался другой участок водного фарватера.
      Демонстративные постановки мин производились, как правило, в светлое время суток, и для этого использовались старые образцы авиационных мин якорных, парашютных. Они также создавали определенную угрозу для противника и отнимали у него немало времени и средств для разминирования, а главное, отвлекали его внимание от мест скрытного минирования. А последнее имело своей целью нарушить морские сообщения противника в шхерных районах, затруднить выход его кораблей с военно-морских баз и из портов в Финский залив. Производились такого рода минирования в основном в темное время суток, небольшими группами, а то и одиночными самолетами. Беспарашютные донные мины сбрасывались с высоты 50-150 метров, а парашютные - с 500 метров и выше.
      Летный экипаж должен был обладать высоким мастерством самолетовождения и пилотирования. Имея координаты, куда следует поставить мину, экипаж рассчитывал, в зависимости от высоты и скорости полета, точку начала планирования. Войдя в нее, летчик приглушал работу моторов и на планировании ложился на боевой курс. В расчетном месте штурман сбрасывал мину, и тогда летчик давал полный газ моторам, быстро уводя самолет из района постановки. При этом противник не имел возможности даже приблизительно определить место падения мины.
      7 марта 1942 года группа летных экипажей минировала подходы к одной из военно-морских баз. Операция осуществлялась в сумерки одиночными самолетами. С высоты 200 метров они сбрасывали мины АМГ-1. И уже спустя двое суток воздушные разведчики обнаруживали на воде в этом районе темные предметы различной конфигурации. Места, где находились они, совпадали с координатами, на которые легли сброшенные экипажами мины. И это означало, что на минных банках подорвались либо корабли, либо транспорты противника.
      Ставились мины и на ледовых фарватерах. Конечно, не каждая из них ложилась в точно предназначенное ей место. Бывало, что падала где-то поблизости - на лед. И если она не пробивала льда, то срабатывал прибор самовзрыва. Но это случалось редко. Авиационные мины типа АМГ-1, сброшенные с высоты 200 метров, свободно пробивали лед толщиной до 80 сантиметров. Подо льдом они ложились на грунт и продолжали оставаться взрывоопасными для проходящих кораблей и транспортов.
      С весны, еще до наступления белых ночей, летные экипажи полка непрерывно осуществляли постановку мин в финских фарватерах. Сначала у военно-морской базы Котка, затем в проливе Бьёрке-Зунд. В этих районах было выставлено 92 мины. Противник был вынужден включить в трудную и опасную работу по тралению мин значительную часть своих сил и средств, в результате на какое-то время он ограничил выход своих кораблей на коммуникацию Лавенсари - Кронштадт и, конечно, нес неизбежные потери на минах.
      Уже в начальный период войны советские ученые разработали новые образцы неконтактных мин, и они стали поступать на флоты. Так, на вооружение авиации поступила мина АМД-500 (авиационная мина донная 500 кг). Это была надежная и мощная мина. А за ней появилась еще более мощная - АМД-1000.
      В минах стали применяться различные новшества, в частности приборы срочности и кратности.
      Прибор срочности приводил мину в боевое положение не сразу, а через заранее установленное время. Прибор кратности приводил схему мины в холостое срабатывание на нужное количество проходов кораблей. Скажем, десять судов пройдут беспрепятственно, а на одиннадцатом грохнет взрыв. Этим затруднилось и траление мин.
      Противник почувствовал большую опасность в наших минных постановках с воздуха, резко усилил наблюдение. Минодоступные места он прикрыл сильными средствами противовоздушной обороны. Становилось все труднее производить минирование вблизи портов и военно-морских баз без надежного обеспечения.
      Первого июля 1942 года двадцать летных экипажей полка ставили минные банки на фарватере Бьёрке-Зунд.
      Флагманский экипаж возглавлял заместитель командира 8-й минно-торпедной авиабригады подполковник Г. И. Тужилкин. Мы со стрелком-радистом И. И. Рудаковым и прежде летали вместе с этим командиром, знали его как опытного, отважного летчика и душевного человека.
      Флагманский самолет шел предпоследним. Полет проходил при десятибалльной облачности и видимости пять-шесть километров. Летим на заданной высоте - 1500 метров, с временным интервалом от впереди идущего самолета в десять минут. Выйдя к Финскому заливу, увидели: Кронштадт ведет зенитный огонь по воздушному противнику.
      Точка планирования. С высоты 1100 метров хорошо виден зенитный огонь противника по нашим самолетам обеспечения. В прожекторные лучи иногда попадают и самолеты, несущие мины, и тогда весь зенитный огонь переносится на них.
      Приглушив моторы, мы ложимся на боевой курс. И вот высота сбрасывания 50 метров. Мина пошла вниз. Летчик дает полный газ моторам, начинает разворот влево. Но тут на нашей машине скрещиваются три прожекторных луча, цепочками тянутся зенитные трассирующие снаряды. Раздается треск и металлический скрежет в хвостовой части самолета - значит, попали осколки. Я вижу - рядом с самолетом проходят трассы снарядов. Передаю летчику команду "вверх". Самолет быстро набирает высоту. Но через несколько секунд снаряды снова вокруг нас. Команда "вниз". Так продолжается минута, другая. Старший сержант И. И. Рудаков несколько раз передает, где проходят трассы огня, с задней полусферы самолета. И вдруг мощный удар сотрясает машину. Рудаков ослабевшим голосом сообщает: отбит руль поворота. Летчик прекращает маневрирование. Упала скорость. Слышу голос Тужилкина:
      - Самолет сильно поврежден.
      Идут томительные минуты. У нас троих - одна мысль: дотянуть бы до Финского залива, чтобы сесть, пусть даже на воду. Трехместная резиновая шлюпка на борту. Есть и спасательные пояса.
      Пытаюсь передать Рудакову, чтобы готовил шлюпку, но все попытки вызвать стрелка-радиста на связь безуспешны. Жив ли Рудаков?
      Наконец долетели до воды. Высота 50-60 метров. При помощи моторов и элеронов Тужилкин сумел взять направление на Кронштадт. Теперь уже появилось желание подойти поближе к его берегу, а может быть, и произвести посадку на ближайшем аэродроме. Увы, Кронштадт по-прежнему ведет зенитный огонь по противнику. Соваться туда на малой высоте рискованно - собьют свои же зенитчики. Решаем тянуть на свой аэродром на Карельском перешейке. И опять пошли тягостные минуты.
      К счастью, Тужилкину удалось прекратить потерю высоты и достичь берега Карельского перешейка. Там, на аэродроме, все сделали для того, чтобы наш самолет приземлился с ходу, без разворота. И мы произвели посадку нормально. Сразу же бросились в кабину стрелка-радиста. Рудаков лежал на полу в луже крови. У него пробита нога. Он только и мог спросить: где сели - у себя или у противника? Услышав ответ, улыбнулся. Машина "скорой помощи" увезла Рудакова в госпиталь. Самолет же быстро убрали с посадочной полосы. И каким израненным оказался он! Руль поворота начисто отбит. В стабилизаторе и хвостовой части фюзеляжа более ста пробоин.
      Да, противник разгадал: мы ставим мины. И весь зенитный огонь сосредоточил на низко летящих самолетах - на миноносцах.
      Но, как бы то ни было, гвардейские экипажи со всей настойчивостью минировали водные фарватеры, все больше подбрасывали разящих "сюрпризов" на водные пути вражеских кораблей. И если в сорок первом году минно-торпедной авиацией Балтфлота была поставлена сотня мин, то в сорок втором - 140, в сорок третьем - 440, в сорок четвертом - 640, а за весь период войны - 1588 мин различных типов. И на них подорвались десятки вражеских транспортов и кораблей.
      Сколько требовалось летчикам совершить полетов, чтобы поставить на водных фарватерах врага такое количество мин! А ведь каждый такой полет требовал от летных экипажей отваги, мужества, а зачастую серьезного риска и безвозвратных потерь. Случилось в полку и неприятное воздушное происшествие. О нем следует рассказать.
      Это произошло в одну из мартовских ночей 1942 года. Группа экипажей успешно произвела минирование № вблизи военно-морской базы противника. Самолеты возвращались на аэродром. Стрелком-радистом в экипаже капитана М. А. Бабушкина был гвардии старший сержант В. А. Лучников - читатель уже встречал это имя.
      Я еще с довоенной поры хорошо знал этого отважного, мужественного воздушного бойца, всегда отличавшегося неутомимой энергией, находчивостью, дисциплиной - лучшими воинскими качествами, которые проявлялись в каждом его полете. Хорошо знал я и прошлое Лучникова.
      Он родом из Тамбовской области. В раннем детстве остался без родителей. И все-таки сумел окончить начальную школу, потом продолжал учиться в школе колхозной молодежи. Поступил в ремесленное училище в Ленинграде и одновременно закончил среднюю школу. А затем стал воспитанником одной из авиационных частей и здесь, в военной школе младших специалистов, получил специальность стрелка-радиста.
      В нашем полку молодой авиатор прошел первые военные испытания. В период советско-финской войны он совершил 52 боевых вылета, участвовал в семи воздушных боях, в которых лично сбил три истребителя противника и еще два вместе с другими воздушными стрелками, за что был удостоен ордена Красной Звезды.
      Полет 7 марта 1942 года был девяносто третьим для Василия Лучникова за восемь месяцев Великой Отечественной войны. В девяноста двух предыдущих он в экипажах таких прославленных командиров, как Е. Н. Преображенский, В. А. Гречишников, А. Я. Ефремов, И. И. Борзов, обрушивал меткий пулеметный огонь на вражеские самолеты в воздушных боях в районах Мемеля (Клайпеда) и Двинска, Пскова и Таллина, Котки и Хельсинки, Турку, Або, Штеттина, Кенигсберга и Берлина... В одиннадцати воздушных боях сбил лично три фашистских истребителя, а еще пять - совместно с товарищами из других экипажей. Второй боевой наградой В. А. Лучникова стал орден Красного Знамени.