С момента окончания гражданской войны в России прошло уже более 80 лет, и все это время величайший социальный конфликт ХХ века притягивает внимание ученых, литераторов, да и просто людей, не равнодушных к истории. Но, несмотря на издание тысяч книг, газетных и журнальных статей, сотни кинофильмов и театральных пьес, а также массу научных диссертаций, многие аспекты этой темы до сих пор остаются нераскрытыми. Одним из них является, на наш взгляд, история гражданской войны в воздухе, то есть история создания военно-воздушных сил противоборствующих сторон и их боевого применения.
      Насколько нам известно, ни в России, ни за ее пределами еще не выходило научных трудов, обобщающих и систематизирующих информацию по данному вопросу. Также не издавалось работ, дающих более-менее полную и подробную хронологию действий красной и белой авиации в Гражданской войне 1918—1921 годов.
      Немногочисленные публикации советских и «постсоветских» историков, а также мемуары красных и белых летчиков не давали заинтересованному читателю полной и всесторонней, а главное – объективной картины событий. Большинство этих книг несло на себе печать личностного восприятия авторов, а нередко и определенную идеологическую нагрузку. Тенденциозность ряда исследований, доходящая порой до прямых фальсификаций, видна, как говорится, невооруженным глазом. Кроме того, о многих вещах авторы, жившие в Советском Союзе, по понятным причинам вынуждены были молчать, иначе их произведения просто не были бы опубликованы. Все это, вместе взятое, помноженное на давний интерес к истории авиации, побудило нас взяться за написание книги, которую вы держите в руках.
      Честно говоря, мы не предполагали, что это дело окажется столь долгим и трудным. Оно потребовало от нас нескольких лет кропотливой работы в архивах и изучения десятков литературных источников с последующим анализом добытой информации. Многие главы приходилось переписывать по несколько раз, поскольку вновь найденные сведения зачастую опровергали предыдущие, заставляя по-новому взглянуть на те или иные события. Некоторые, казалось бы, общеизвестные факты на проверку оказывались вымыслом.
      Так же непросто было отвлечься от устоявшихся идеологических и мировоззренческих стереотипов, стараясь с максимальной объективностью, как говорится, «без гнева и пристрастия» разобраться в сложных хитросплетениях тех давних событий и судеб. Насколько нам это удалось, судить вам.
      Надо отметить, что мы стремились сделать нашу работу по возможности менее «сухой» и привлекательной для широкого круга читателей, интересующихся отечественной и военной историей. Поэтому мы сознательно не стали включать в нее ряд сведений и статистических данных, интересных только для узких специалистов (например, полные пофамильные списки летчиков по фронтам, перечни всех боевых вылетов или подробные справки по комплектованию и материально-техническому обеспечению авиачастей).
      Отдельно следует сказать об иллюстративных материалах, включенных в книгу. Мы постарались сделать акцент на уникальных, никогда ранее не публиковавшихся фотографиях. По некоторым из них сделаны цветные боковые проекции, позволяющие узнать, как выглядели в цвете боевые самолеты, принимавшие участие в Гражданской войне. К сожалению, фотоснимков белой авиации сохранилось гораздо меньше, чем красной, поэтому и среди иллюстраций вынужденно преобладают фотографии и проекции красноармейских машин.
      За предшествующие годы в различных российских и зарубежных изданиях был опубликован авиационных ряд фотографий, относящихся к Гражданской войне, но снабженных ошибочными аннотациями. Подобные ошибки нередко «кочуют» из одной публикации в другую. По этой причине мы решили повторно разместить в книге данные фотоснимки, сопроводив их более точными подписями, выверенными по архивным данным.
      В заключение мы хотим поблагодарить всех, кто приобрел данную книгу, за интерес к российской военной истории и к нашей работе.

      Накануне Октябрьского переворота воздушный флот России представлял собой внушительную силу. В него входило свыше 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» (4 боевых отряда), 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и т.д. В этих частях насчитывалось до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.
      Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.
      Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).
      Наконец, боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, в дальнейшем – по новому. – Прим. авт.) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.
      Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.
      9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.
      В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.
      Через день после своего знаменитого бегства из Зимнего дворца председатель Временного правительства Керенский пытался организовать поход казачьих дивизий на Петроград для восстановления «законной власти». Поначалу его поддержали пилоты Гатчинской летной школы. 30 октября два аэроплана разбросали над столицей антибольшевистские листовки, однако этим и ограничилось их участие в «наведении порядка». Вскоре в Гатчину нагрянули отряды революционных матросов. Офицеры в большинстве своем разбежались, а оставшиеся нижние чины перешли на сторону красных. Вскоре большинство авиаотрядов Петроградского военного округа объявили себя «воздушными отрядами красной гвардии». Так началось зарождение советских военно-воздушных сил.
      Одновременно в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева  решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.
      С другой стороны на руководящую роль в авиации претендовала большевистская фракция Авиасовета (А.В. Сергеев, П.С. Дубенский, З.Я. Ландау, Я.Т. Конкин, Н.В. Васильев, В.С. Горшков). Между этими двумя группировками сразу разгорелся конфликт. Члены Бюро «тянули одеяло на себя», ссылаясь на то, что они первыми застолбили место в Смольном, «авиасоветчики» же упирали на свои депутатские полномочия. Со дня на день страсти накалялись. Дошло до того, что «группа 73-й комнаты» потребовала ареста «самозванцев» из Авиасовета. Примирение было достигнуто только после вмешательства председателя петроградского Военно-революционного комитета Н.И. Подвойского, пригрозившего разогнать и тех, и других. В конце концов, обе команды объединились на почве борьбы с Увофлотом, большинство членов которого резко негативно встретило октябрьские события.
      15 – 19 ноября совместная комиссия Бюро и Авиасовета провела радикальную чистку Увофлота. Из его аппарата уволили свыше 50 «политически неблагонадежных» офицеров и специалистов. Д.В. Яковлев остался на своем посту, однако реальный контроль за работой Управления перешел к политкомиссарам из числа тех, кто и организовывал чистку. Главную роль среди них играли К.В. Акашев, С.Е. Андреев, А.В. Можаев и А.В. Сергеев.
      20 декабря началась повторная чистка, в ходе которой Авиасовет лишился еще 80 работников. А затем Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе Управления новообразованную Всероссийскую коллегию Увофлота под председательством К.В. Акашева . В ее состав вошли: А.Д. Анощенко, Е.И. Ахматович, Ф.И. Бычков, П.С. Дубенский, М.В. Любченко, З.Я. Ландау, А.П. Онуфриев, А.В. Сергеев и М.П. Строев. Предполагалось еще включить представителей от Петросовета и ЦК Профсоюзов, но эти солидные организации, видимо, посчитали авиацию слишком несерьезным делом и никого не делегировали. А.П. Онуфриев одновременно являлся комиссаром Управления морской авиации. Его вхождение в состав Коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и Увофлота.
      Д.В. Яковлев оставался формальным руководителем Увофлота до конца января 1918 г. Затем его сменил С.А. Ульянин, а в начале апреля, после отъезда Ульянина в загранкомандировку во Францию (откуда тот решил не возвращаться) на эту должность назначили бывшего помощника начальника Управления по хозяйственной части и бывшего полковника М.А. Соловова. Но ни один его приказ не мог вступить в силу без санкции Коллегии.
      Таким образом, к концу 1917 года все центральные рычаги управления Воздушным флотом сосредоточились в руках честолюбивой и энергичной группы молодых (средний возраст не превышал 30 лет) петроградских авиаторов. Но оставалось еще ПУАиВ, которому подчинялись наиболее боеспособные фронтовые отряды. В ноябре 1917-го в них числилось более 600 самолетов. Управление размещалось в Могилеве, вдали от «колыбели революции», а в его штате преобладали офицеры, относящиеся враждебно к большевикам вообще и к октябрьскому перевороту в частности.
      В.М. Ткачев, узнав о предстоящем занятии Ставки Верховного главнокомандующего прибывшими из Петрограда представителями новой власти во главе с большевистским комиссаром Крыленко, подал рапорт об отставке, а на следующий день, не дожидаясь ответа, самовольно уехал на фронт. После себя он оставил записку, из которой предельно ясно его отношение к происходящим событиям.
      «Председателю авиасовета. Захват Ставки большевиками поставил меня в безвыходное положение. Передо мною стояла проблема: остаться на занимаемой должности, подчиниться Крыленко и таким образом принять участие в том государственном разрушении, которое несут с собой захватчики власти, или же отдать себя на милость победителей, выразив им свое неподчинение. Впрочем, разрешение данного вопроса первым способом не могло совершенно иметь места, так как по имевшимся у меня данным, я должен был быть арестованным даже независимо от того, подчиняюсь ли я самозванцу Крыленко или нет. Таким образом, с появлением большевиков в Ставке я погибал для авиации. Считая своим нравственным долгом перед Родиной в ее тяжелые дни испытаний работать, борясь всеми силами и средствами с ужасным ядом, несущимся преступниками народа и государства – большевиками, а не сидеть под арестом, я подал рапорт 19 ноября Начальнику Штаба с просьбой об увольнении меня от занимаемой должности и о назначении моим заместителем одного из следующих кандидатов: полковника Коновалова, Степанова или Кравцевича и, сдав временно должность полковнику Нижевскому, 20 ноября я покинул Ставку, подав рапорт об отъезде на фронт. В лице Авиасовета, я каюсь перед всей родной мне авиацией в своих страданиях теперь. Меня можно упрекнуть за то, что я в тяжелую минуту покинул свой ответственный пост, но этим я ускорил свой уход только на несколько часов. Я прошу Авиасовет придти на помощь моему заместителю всем своим авторитетом и возможными средствами для спасения авиации от полного развала. Молю сохранить для будущей обновленной России хотя бы ячейку, которая послужит началом для будущего мощного воздушного флота.
      Подписал Полковник Ткачев».
      Подполковник В.Л. Нижевский оставался временно исполняющим обязанности начальника ПУАиВ до принятия окончательного решения, которого в итоге так и не последовало. Он руководил Управлением вплоть до его расформирования.
      Впрочем, слово «руководил», надо взять в кавычки, поскольку в связи с наступившим зимой 1917—1918 годов развалом и «стихийной демобилизацией» (а проще говоря – повальным бегством с фронта) старой российской армии деятельность ее руководящих органов стала чисто номинальной.
      Прибывшие в конце января 1918 года в Могилев члены Коллегии Увофлота А.В. Сергеев и Я.Т. Конкин увидели, что штаб фронтовой авиации фактически бездействует. Наиболее решительные офицеры уже подались на Дон и Кубань, где создавались первые отряды белой гвардии. Другие, плюнув на всё, разъехались по домам. Третьи же, по словам Сергеева, если иногда и заходили на службу, то только потому, что в Могилевском захолустье, да еще зимой, попросту делать было нечего.
      Сергеев распорядился отправить в Увофлот документацию и часть личного состава, а заодно и подвернувшийся под руку вагон-типографию. Однако вывезти уже подготовленный к отправке архив с огромной базой данных по боевому применению авиации не удалось. Вскоре при невыясненных обстоятельствах возник пожар, и большинство бумаг сгорело.
      В результате все уцелевшие документы, изъятые 25 апреля 1918 года при окончательном расформировании Управления, согласно подписанному при этом акту, помещались в трех шкафах.
      Тем временем не попавшие в Коллегию члены Бюро комиссаров авиации, опираясь на молчаливую поддержку Петросовета, продолжали делать вид, что именно они являются высшей авиационной властью (если не во всей стране, то по крайней мере – в столице). На рубеже 1917—1918 годов Бюро начало формировать на аэродромах Петроградского военного округа так называемые «Социалистические авиаотряды». Всего было создано шесть таких отрядов 12-самолетного состава. 1-м командовал летчик Томсон, 2-м – Лабренц, 3-м – Столярский, 4-м – Савицкий, 5-м – Кузнецов и 6-м – Алексеев.
      В Москве же 18 февраля 1918 г. образовался свой Военно-революционный комитет по авиации при штабе Московского военного округа. В него вошли гражданские пилоты Россинский, Коровин, Габер-Влынский и Духовецкий. Комитет пытался взять под контроль авиачасти, расквартированные в Московской губернии, но военные летчики с недоверием отнеслись к новому властному органу, состоящему целиком из штатских лиц. В марте, после переезда большевистской верхушки в Москву, там же оказалась и Всероссийская коллегия Увофлота. Разумеется, ни с кем делить свою власть она не хотела. В результате московский Комитет по авиации, просуществовав всего 10 дней, был преобразован в Окружную коллегию Увофлота, непосредственно подчиненную Всероссийской. В изданном по этому поводу приказе от 27 февраля 1918 г. говорилось: «В Москве образуется Окружная Коллегия, членом которой от Всероссийской Коллегии назначается член Авиасовета товарищ Горшков. Все прочие образующиеся явочным порядком окружные организации, впредь до признания их Всероссийской Коллегией считаются самозваными и в отношения с ними не входить».

* * *

      Пока в центральных авиационных штабах кипели «страсти по власти», фронтовые авиаотряды жили своей, безмерно далекой от этой суеты жизнью. А если точнее, они доживали последние дни. Сразу после революции большинство пилотов надеялось, что «этот бардак» продлится неделю, ну от силы – две. А потому они по мере сил продолжали выполнять свой воинский долг. Несмотря на растущую волну дезертирства и обвальное падение дисциплины среди нижних чинов, многие авиаторы по-прежнему совершали боевые вылеты и даже сбивали вражеские самолеты.
      10 сентября пара истребителей из 1-й Боевой авиагруппы и 7-го истребительного авиаотряда атаковала в районе Гусятина четверку немецких аэропланов. Этот бой знаменателен тем, что в нем плечом к плечу сражались подполковник А.А. Козаков – один из будущих лидеров белой авиации и старший унтер-офицер А.Д. Ширинкин, в будущем лучший летчик-истребитель Красного Воздушного Флота. Ширинкин подбил германский самолет, но и сам попал под огонь воздушного стрелка с другой вражеской машины. Козаков прикрыл вынужденную посадку товарища, а затем в одиночку продолжил бой, вынудив противника уйти на свою территорию.
      А 18 ноября тот же Ширинкин с близкой дистанции расстрелял двухместный разведчик «Альбатрос» юго-восточнее Гусятина. Пилот и летнаб были убиты в воздухе, неуправляемый аппарат рухнул на землю возле деревни Яромирка. На следующий день в районе Броды немецкий аэроплан сбили летчики 2-го истребительного отряда 11-й армии штабс-капитан Б.В. Сергиевский, прапорщик Ф.А. Ингаунис и прапорщик М.А. Снегирев, в будущем оказавшиеся «по разные стороны баррикад».
      Возможно, это были последние победы российской авиации в Первой мировой войне. Но поскольку хаос и развал фронта продолжали нарастать, к летчикам стало приходить понимание, что их боевая работа уже никому не нужна. Снабжение отрядов нарушилось, связь между частями и центром была потеряна. Многие почувствовали себя брошенными на произвол судьбы. В таких условиях еще продолжавшим на что-то надеяться авиаторам оставалось только одно – ждать. Ждать неизвестно чего, защищая самих себя и свои самолеты от бесчисленных шаек грабителей и дезертиров.
      Наиболее запутанная обстановка сложилась на Юго-Западном и Румынском фронтах, где базировалось до 2/3 от всей фронтовой авиации. Помимо большевиков, меньшевиков, эсеров и прочих партий, на эти немалые силы претендовали австрийские, немецкие и румынские войска, а также набиравшие силу украинские националисты. Были не прочь поживиться российским авиационным добром и вооруженные отряды польских «легионеров», не говоря уж о простых бандитах.
      Первую попытку захвата власти в Малороссии коммунисты предприняли еще 29 октября. В Киеве вспыхнуло восстание, поддержанное рабочими нескольких заводов и солдатами 3-го авиапарка. Сигналом к восстанию послужил облет города самолетом «Вуазен» с красным флагом. Но в ходе завязавшихся уличных боев руководство повстанцев усомнилось в надежности авиаторов и решило на всякий случай разоружить авиапарк. С его территории успели вывезти более 40 пулеметов, около 800 авиабомб и другое оружие. А вскоре Центральная Рада – украинский национальный орган власти – сумела подавить восстание.
      20 ноября Рада провозгласила создание независимой Украинской Народной Республики (УНР). Еще до этого началось формирование национальной армии. А уже 4 декабря из Киева ушла телеграмма войскам Юго-Западного и Румынского фронтов с приказом о слиянии их в единый Украинский фронт, подчиненный непосредственно правительству УНР. Кроме того, местным властям надлежало прекратить всякое снабжение воинских частей, не признавших главенства Центральной Рады, и организовать на шоссейных и железных дорогах кордоны для разоружения следующих в Россию частей и подразделений.
      Тем не менее, несмотря на все трудности, большинство авиачастей, застрявших в Малороссии, никак не желало «украинизироваться». Солдаты из местных, приписанные к этим частям, почти поголовно сбежали «до хаты». Остальные же, главным образом выходцы из центральных губерний России, продолжали чего-то выжидать. То ли возврата старых порядков, то ли прихода большевиков.
      И большевики не заставили себя ждать. 18 января 1918-го русско-украинские красногвардейцы повели решительное наступление на запад со стороны Харькова, легко опрокинув уступавшие им по численности и наспех собранные войска УНР. 26 января (8 февраля по новому стилю) они взяли Киев. Центральная Рада бежала в Волынскую губернию под защиту немецких войск.
      Действия красных в Донбассе поддерживал 3-й Социалистический отряд истребителей под руководством С.Э. Столярского, сформированный в конце 1917-го на базе Красносельской школы воздушного боя. Из-за отсутствия воздушного противника (так как авиация УНР существовала в основном на бумаге), советские истребители выполняли только разведывательные полеты в интересах наземных войск.
      Ситуация коренным образом изменилась 19 февраля, когда немецкая армия, воспользовавшись срывом мирных переговоров в Брест-Литовске, двинулась на восток. К тому времени в результате «плодотворной» работы коммунистических агитаторов, с одной стороны, и украинских «самостийщиков» – с другой, от русско-германского фронта остались только занесенные снегом пустые окопы. Более того, совместно с немецкими войсками наступали заключившие с ними союзный договор «козакi» Центральной Рады. И австро-германские дивизии беспрепятственно хлынули на территорию Украины.
      Наркомвоенмор разослал по всем частям, оказавшимся под угрозой захвата, приказ срочно эвакуироваться вглубь России. Совнарком специальным указом причислил самолеты, моторы и другую авиатехнику к категории «А», то есть к важнейшим ценностям, подлежащим эвакуации в первую очередь. «Над спасением и охраной имущества обязаны работать все, от командиров до караульных, не считаясь со специальностью» – отчаянно взывала Всероссийская коллегия Увофлота.
      Но было уже поздно. Как правило, первыми разбегались именно караульные и обозные команды. При этом солдаты-обозники обычно прихватывали столь полезных в крестьянском хозяйстве лошадей и подводы. Автомобилей было ничтожно мало, да и горючее для них давно кончилось. В результате летчикам приходилось выбираться на чем попало, а то и просто пешком, уничтожая или бросая аэропланы и другое имущество, которое нельзя унести на себе. Так погибла знаменитая 1-я боевая авиагруппа Юго-Западного фронта, на счету которой числилось более тридцати сбитых самолетов противника, 4-й, 7-й 11-й и 13-й авиадивизионы, 2-й гвардейский и многие другие отряды...
      Если же отступавшим все-таки удавалось добраться до железной дороги, то здесь они сталкивались с чудовищной неразберихой, а то и с откровенным саботажем местного начальства, симпатизировавшего Раде. Известны случаи, когда эшелоны с авиатехникой намеренно задерживались до подхода немцев или направлялись в уже занятые врагом населенные пункты.
      Узнав о начале немецкого наступления на Украину, А.В. Сергеев для прояснения обстановки прямо из Могилева отправился в Киев. Там он застал на посту республиканского авиационного комиссара некоего Моргулиса, поставленного местным Военно-революционным Комитетом. Комиссар, как оказалось, в авиации не разбирался совершенно. Сергеев потребовал, чтобы Моргулиса заменили более компетентным работником, предложив кандидатуру летчика Н.В. Васильева, который энергично занялся сбором и организацией вывоза авиационного имущества.
      Тем временем Сергеев с товарищем В.А. Евстигнеевым отправился в Одессу, где скопилось много авиачастей с бывшего Румынского фронта. Они прибыли туда 6 марта, когда австрийские войска были уже в 40 километрах от города. В Одессе делегатов постигла череда неудач. Переговоры об эвакуации в Крым с морскими летчиками завершились безрезультатно. Моряки, среди которых преобладали этнические украинцы, а потому были сильны сепаратистские настроения, не захотели подчиняться приказам Увофлота. По словам Сергеева, «привлечь их к контакту не удалось».
      Попытка организовать эвакуацию крупного авиазавода «Анатра» вылилась в неприятный разговор с рабочими-анархистами, которые наотрез отказались куда-либо уезжать и вывозить оборудование. Угрожая оружием, посоветовали петроградским эмиссарам убираться подобру-поздорову.
      Очередной «прокол» (как в прямом, так и в переносном смысле) случился на городском аэродроме. Утром 7 марта обнаружилось, что у всех подготовленных к отлету аэропланов кто-то за ночь проткнул шины колес и вывел из строя двигатели. Только с помощью револьверов удалось заставить авиатехников привести в порядок и заправить бензином два двухместных «Бикодрона», на которых недавно прилетели с Румынского фронта в Одессу пилоты 16-го корпусного отряда Локтев и Упоров. С этими летчиками Сергеев и Евстигнеев спешно вылетели в Херсон. Следующая заправка намечалась в Александровске (ныне Запорожье), но до него долетел только один самолет, да и тот сломался при посадке. Второй «Бикодрон» сел на вынужденную в сотне километров от города. Разбив свои машины и потеряв друг друга, оба уполномоченных добирались до Петрограда «на перекладных».
      Васильеву же поначалу, как будто, сопутствовала удача. В частности, ему удалось под охраной красной гвардии вывезти из Киева имущество 3-го и 5-го авиапарков. Однако до России доехала лишь малая часть из спасенного. Остальное затерялось в хаосе украинских железных дорог.
      В Белоруссии дела сложились более успешно. Там за спасение авиатехники отвечал инспектор авиации и воздухоплавания Западного фронта В.Ю. Юнгмейстер. Он сумел эвакуировать из Минска почти все самолеты и центральный авиапарк Западного фронта вместе со станками и оборудованием.
      Но в целом картина сложилась довольно безрадостная. К апрелю 1918-го для Советской России была потеряна вся авиация Кавказского фронта и вся гидроавиация Черного моря. Из более чем 1100 самолетов, ранее находившихся на территории Украины, Белоруссии, Прибалтики и Крыма, удалось спасти лишь 296, да и те по большей части в плачевном состоянии. Остальные были либо уничтожены, либо захвачены оккупантами и сепаратистами. Только в Одессе австрийцам достались 111 новеньких разведчиков Анатра «Анасаль», 63 Анатра «Анаде» и 68 «Фарманов» различных модификаций! Вдобавок на заводе «Анатра» они нашли еще 149 недостроенных «Анасалей» в различной степени готовности.
      Не меньший урон понесли и воздухоплавательные части. На оккупированной территории осталось имущество всех фронтовых воздухоплавательных отрядов и парков – около 300 аэростатов, 150 автомобилей, 250 автолебедок, 1000 газгольдеров и многое другое.
      Из 91 фронтового авиаотряда формально сохранились 33. Фактически же подавляющее большинство из них представляло собой жалкое зрелище. Например, 6-й корпусной отряд, вырвавшийся с Украины, состоял из трех летчиков и четырех самолетных фюзеляжей без крыльев (крылья, отстыкованные и сложенные на платформах, по дороге унесло ветром). Но и это был еще не самый плохой вариант. Как писал в 1933 году журнал «Вестник воздушного флота» – «Части, прибывавшие в тыл, в лучшем случае состояли из остатков имущества и нескольких сопровождающих». Нередко на сборные пункты «являлся один солдатский комитет без всякого имущества и команды, а иногда один летчик представлял собой весь отряд»! По воспоминаниям А.В. Сергеева «Некоторые отряды приходили с фронта с обломками самолетов, бросали их в овраг на Ходынском поле  и уходили по домам. Другие приезжали с одной канцелярией и личным составом, требуя жалованья и угрожая разойтись также». Отдельные исключения, вроде 2-й боевой авиагруппы Западного фронта, почти в полном составе пробившейся в Москву, конечно, не могли изменить ситуацию. Газета «Известия народного комиссариата по военным делам» в марте 1918-го уныло подытожила: «Стихийная демобилизация и раздел между Украиной и Великороссией „...“ привели к полному развалу наш воздушный флот».

* * *

      3 марта состоялось подписание так называемого «Брестского мира», в соответствии с которым она теряла огромные территории (Прибалтику, Украину, Кавказ, значительную часть Белоруссии) с населением почти в 46 миллионов человек. Первую Мировую войну Россия проиграла, но для советских лидеров это, похоже, не имело никакого значения. Непоколебимо уверенные в своей великой миссии «разжечь пожар мировой революции», они активно готовились воплотить в жизнь ленинский лозунг о «превращении войны империалистической в войну гражданскую». В этой связи Брестский мир рассматривался ими как временная тактическая уступка, каковой, впрочем, он в дальнейшем и оказался.
      Для новой революционной войны нужна была новая армия, а соответственно и новый военно-воздушный флот. Не стоит думать, что из-за потери фронтовой авиации большевикам пришлось создавать его чуть ли не с нуля. Довольно много летчиков, механиков и мотористов сперва добровольно, а затем и «добровольно-принудительно» (о чем мы еще поговорим) встало на сторону новой власти.
      Что же касается материальной базы, то, как оказалось, еще со времен Временного правительства, и даже более ранних, в глубине России скопились немалые запасы авиатехники, вооружений и иного имущества, достаточные для формирования мощной воздушной армии. Если опираться на факты, то утверждения большинства советских историков о том, что большевикам досталось крайне скудное авиационное наследство, не выдерживают критики.
      А факты таковы: почти все российские авиазаводы, за исключением уже упоминавшейся одесской «Анатры» и недостроенного завода Лебедева в Таганроге, оказались на советской территории. Их производственные мощности составляли не менее 1000 самолетов и 300 авиационных моторов в год. Правда, в январе 1918-го из-за халатности работников (а может быть – в результате диверсии) сгорел дотла крупнейший в России авиамоторный завод «Сальмсон», однако это случилось уже при новом режиме.
      Кроме того, на предприятиях оставался солидный задел готовой продукции. Только на московском заводе «Дукс», прекратившем еще в сентябре 1917-го отгрузку самолетов на фронт, к концу года стояло (частично – без двигателей) более 370 машин! Комитет рабочих и служащих предприятия жаловался в Увофлот: «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку». Огромные авиационные запасы хранились на территории крупнейшего в России 1-го Центрального авиапарка-склада, располагавшегося в районе Ходынки. Осенью 1917-го там находилось 70 истребителей «Ньюпор-23», 23 «Ньюпора-17», 4 «Спада», 12 разведчиков «Фарман-40», 15 «Кодронов» и 72 английских самолета различных марок (преимущественно «Сопвичей»). Итого 196 аппаратов. Длинные складские корпуса были так переполнены, что многое приходилось держать под открытым небом. Очевидцы вспоминали о кое-как накрытых брезентом «поленницах» из самолетных винтов, о многоярусных нагромождениях различных ящиков, бочек с горючим и смазочными маслами.
      Приехавший из Петрограда для инспекции авиапарка А.В. Горшков был поражен, с одной стороны, количеством хранящегося там добра, а с другой – полным отсутствием охраны и элементарного порядка. Горшков писал в своих мемуарах, что к моменту его прибытия всю территорию парка охраняла... одна винтовка, прислоненная к забору. Куда подевался часовой, выяснить так и не удалось. Зато скоро выяснилось, что со склада уже «исчезло» несколько десятков пулеметов, более 80 ящиков с патронами и сотни комплектов летного обмундирования, не считая всякой «мелочи» вроде шлемов, ботинок, планшетов, компасов или биноклей. Чтобы предотвратить дальнейшее разграбление, Горшков добился выделения для круглосуточной охраны авиапарка роты латышских стрелков в количестве 150 человек.
      Всего же зимой – весной 1918-го на авиазаводах, в авиапарках и на складах Москвы, Ярославля, Смоленска, Рыбинска и других городов удалось отыскать ни много ни мало 502 самолета и 1320 моторов, а также массу другого авиационного имущества.
      К концу апреля в результате повсеместного сбора и проверки информации выяснилось, что на территории, подконтрольной советскому правительству, находится 980 аэропланов. В том числе в авиаотрядах – 307, в авиапарках – 350, на складах 112 и на заводах – 211. Правда, часть из них была без двигателей, либо с изношенными моторами, требующими замены.
      Еще более 300 машин английского и французского производства было обнаружено в портовых складах Архангельска. Через этот северный порт в годы Первой мировой войны шли основные поставки вооружений от стран-союзников. Здесь большевики успели вовремя. Еще в январе 1918 года была организована Чрезвычайная комиссия по разгрузке Архангельского порта (Чекорап). В марте ее возглавил комиссар А.В. Можаев, энергично взявшийся за дело. Он сумел наладить ежедневную отправку эшелонов с авиационными грузами в Сухону, откуда они в дальнейшем распределялись по другим тыловым складам, авиапаркам и авиаотрядам.
      Помимо самолетов, среди которых преобладали последние модификации истребителей «Ньюпор» и новые двухместные разведчики «Сопвич», было вывезено большое количество аэростатов, запчастей, винтов, станков, авиадвигателей и аэрофотооборудования. «Архангельских» фотоматериалов Красному Воздушному Флоту хватило на много лет.
 
      Динамика вывоза авиационного имущества из Архангельска в 1917—1918 годах представлена в таблице:
 
      В итоге, несмотря на утрату на Украине и в Белоруссии более 800 самолетов, к началу лета 1918-го воздушный флот Советской России располагал примерно таким же количеством машин, что и до революции. С учетом летных школ, заводских и складских запасов, на территории РСФСР находилось примерно 1500 аэропланов. Около трети из них (более 400 штук) составляли одноместные истребители «Ньюпор» различных модификаций. Кроме того, имелось до 150 разведчиков и легких бомбардировщиков «Фарман-30», свыше 200 более современных машин аналогичного класса «Сопвич полуторастоечный», примерно сотня морально устаревших, зато проверенных и надежных разведчиков «Вуазен» и около 60 еще более старых «Моранов-парасолей». Все остальное приходилось на несколько десятков типов самолетов разного возраста и технического уровня, в том числе и трофейных. Среди них надо отметить скоростные истребители «Спад-7», одномоторные и двухмоторные разведчики «Кодрон» и «Бикодрон», двухместные многоцелевые аппараты российского производства «Анаде», «Анасаль» и «Лебедь-12», летающие лодки Григоровича М-5, М-9, М-15 и М-20, ну и, конечно, – знаменитые четырехмоторные бомбардировщики Сикорского «Илья Муромец».

* * *

      С завершением сумбурного периода эвакуации и сбора авиационного имущества вновь встал вопрос – а кто же этим самым имуществом станет распоряжаться. Коллегии Увофлота надоело мириться с двоевластием, которое создавала деятельность Петроградского Бюро комиссаров авиации, а также других самопровозглашенных «штабов», «комитетов», «комиссариатов» и «бюро». В результате 26 апреля 1918-го появился приказ Наркомвоенмора, в котором говорилось: «Авиационных организаций, не утвержденных Всероссийской коллегией Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота не признавать. По всем вопросам авиации и воздухоплавания обращаться к окружной коллегии воздушного флота или к особоуполномоченным Всероссийской коллегии».
      Однако уже в начале мая члены Коллегии сами подверглись резким обвинениям в некомпетентности и развале работы со стороны группы известных фронтовых пилотов во главе с полковником Александром Козаковым. Эти летчики в личной беседе с народным комиссаром по военным делам Л.Д. Троцким в его кремлевском кабинете прямо заявили, что Коллегия фактически провалила эвакуацию и на ней лежит значительная доля вины за огромные материальные и людские потери.
      Кроме того, Козаков и несколько его коллег-офицеров (С.К. Модрах, А.Н. Свешников, Д.А. Борейко и ряд других) предложили советскому правительству свое содействие в деле возрождения российского воздушного флота. Можно только гадать, как сложились бы судьбы этих пилотов, откликнись Троцкий на их предложение. Но он решил опираться на «проверенные кадры», то есть на тех авиаторов, кто выразил активную поддержку новой власти сразу после революции, а не через полгода.
      В результате никто из участников беседы с Наркомвоенмором не получил высоких командных постов, хотя кандидатуры Козакова и Модраха рассматривались на должность начальника Главного управления Военно-воздушного флота. Козакова и Свешникова прикомандировали к комиссии ГУВВФ по выработке штатов и положений о службе истребительных авиаотрядов, Модраха назначили на второстепенную вакансию в одном из отделений Увофлота, а Борейко остался на должности руководителя Гатчинской летной школы, которая весной 1918-го была частично эвакуирована в Казань. А через несколько месяцев после памятного разговора в Кремле его участники оказались по разные стороны баррикад...
      Между тем, Троцкий все же сделал кое-какие выводы из беседы. 24 мая Коллегия Увофлота была расформирована, а сам Увофлот преобразован в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (сокращенно – Главвоздухофлот или ГУ РККВФ, использовалась также аббревиатура ГУВВФ). Его возглавлял Совет, состоящий из М.А. Соловова и двух приставленных к нему комиссаров – К.В. Акашева и А.В. Сергеева. Тот же неутомимый Сергеев незадолго до этого встал во главе еще и Всероссийского Авиасовета вместо отстраненного по политическим мотивам эсера Хризосколео. Вскоре Соловова освободили от должности по болезни, а на его место назначили А.С. Воротникова – бывшего начальника отделения Увофлота Московского военного округа.
      ГУВВФ разместился в шикарном, хотя и слегка подпорченном во время октябрьских боев с юнкерами здании бывшего ресторана «Яр» на Петроградском шоссе. Несмотря на смену вывески, часть поваров продолжала работать, изобретая на зависть другим совслужащим в полуголодной Москве изысканные «деликатесы» из конины.
      Весной 1918-го из остатков авиаотрядов старой армии, расквартированных в разных городах России, началось создание (пока еще на добровольной основе) новых боевых отрядов красной авиации. Эти отряды получали названия по местам первичной дислокации: «Смоленские», «Орловские», «Тульские», «Калужские», «Московские» и т.д. Другие авиачасти (прежде всего те, которым удалось в значительной мере сохранить свой состав) поначалу носили прежние обозначения, унаследованные с дореволюционных времен (5-й, 12-й и 15-й истребительные, 1-й, 8-й, 11-й, 12-й, 18-й и 22-й корпусные и некоторые другие отряды).
      Приказом Л.Д. Троцкого от 15 мая 1918 был установлен штатный состав авиаотряда: шесть самолетов, четыре автомобиля, пять повозок и 113 человек личного состава. На практике же эти цифры почти всегда сильно варьировались, причем, как правило – в меньшую сторону. На фронтах Гражданской войны нередко встречались отряды с тремя-четырьмя, а порой и всего с одним самолетом. Из нескольких авиаотрядов с лета 1918-го могли формироваться авиационные группы – временные оперативные соединения, предназначенные для концентрации авиасил под единым руководством на отдельных направлениях. В группу входило от 2-3 до 10 авиаотрядов. В апреле была создана Балтийская воздушная бригада – первое соединение морской авиации в составе восьми гидроотрядов, сведенных в три гидроавиадивизиона.
      Решающим шагом в формировании Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) и Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ) стало введение указом ВЦИК  от 29 мая 1918 всеобщей воинской повинности.
      Таким образом, большевики активно готовились к предстоящей великой войне «за освобождение пролетариата всей Земли от гнета капитала». И очень скоро эта война разразилась, но вопреки их ожиданиям, вместо «раздувания мировых пожаров» Красной Армии пришлось два с лишним года изо всех сил защищать и отвоевывать собственную территорию.

      Принято считать, что детонатором полномасштабной гражданской войны в России стал так называемый мятеж Чехословацкого корпуса. Это воинское соединение было сформировано во время Первой мировой из пленных чехов и словаков, решивших сражаться на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии. К началу 1918 года корпус состоял из примерно 45 тысяч хорошо вооруженных опытных бойцов. В связи с заключением между Россией и Германией Брестского мира его решили переправить через дальневосточные порты и США во Францию. В результате к началу мая отдельные чехословацкие полки и батальоны растянулись по всей Транссибирской магистрали – от Пензы до Владивостока.
      В конце апреля после ряда безуспешных попыток склонить «чешских братьев по классу» на свою сторону, большевики издали указ о разоружении корпуса. Но последствия оказались для них неожиданными. Чехословаки, опасаясь превратиться в заложников режима, вполне резонно считали винтовки в своих руках единственной гарантией собственной безопасности. На приказ о сдаче оружия они ответили восстанием.
      25 – 29 мая вдоль Транссиба завязались бои. Во многих местах на стороне повстанцев выступили отряды русских добровольцев. В июне «белочехи» молниеносно захватили огромные территории Сибири, Дальнего Востока, Южного Урала и в районе Самары вышли к Волге. Сразу после бегства красных из Самары там приступил к работе новый орган власти – Комитет членов Учредительного собрания (Комуч), состоявший из части депутатов разогнанного большевиками российского парламента. Вскоре Комитет начал формирование так называемой Поволжской Народной армии. А в Томске образовалось Временное Сибирское правительство, также приступившее к созданию собственных региональных вооруженных сил – Сибирской армии.
      В июле Чехословацкий корпус и Народная армия повели наступление на северо-запад, вдоль Волги. 10-го они взяли Сызрань, 22-го – Симбирск (ныне Ульяновск), 5 августа вышли к Казани. На этом этапе советская авиация почти никакого участия в боевых действиях не принимала. Единственным исключением, стал Морской воздушный дивизион (состоявший из остатков Воздушной дивизии Балтийского моря). Он прибыл в мае из Петрограда и уже через две недели внезапно оказался на линии огня. 8 июня в Самаре вспыхнуло антисоветское восстание. Повстанцы при поддержке чехословаков за несколько часов овладели городом. Морские летчики сразу перешли на их сторону, но почти все матросы приняли бой, а затем, понеся большие потери, бежали на пароходе в Нижний Новгород.
      На самарском аэродроме чехи обнаружили несколько аэропланов из числа эвакуированных в начале года с русско-германского фронта. Два из них, «Фарман-30» и «Вуазен», они решили забрать себе. Из этих машин сформировали разведывательный авиаотряд Чехословацкого корпуса под командованием подпоручика Мелча. Но, поскольку чешских авиаторов в России было мало, на службу в отряд пригласили русских добровольцев – пилота прапорщика Дедюлина и летнаба подпоручика Арбузова. Отряд был придан 1-й чешской стрелковой дивизии, воевавшей под Симбирском. До 20 августа, когда из-за полного износа матчасти его отправили в тыл, «чешско-русский» разведотряд совершил более 40 боевых вылетов.
      Между тем новое самарское правительство уже в июне приступило к организации собственных военно-воздушных сил. При Главном инженерном управлении Народной армии был сформирован Отдел воздушного флота (ОВФ), который возглавил подполковник Компанейцев. Вскоре ОВФ преобразовали в Управление воздушного флота (УВФ) при штабе Народной армии. С помощью чехов в Самаре сформировали 1-й народно-армейский авиадивизион под командованием поручика Пестова.
      Авиадивизион состоял из трех отрядов, которым присвоили вполне логичные номера с 1-го по 3-й. 1-й отряд (бывший Бакинский) под командованием летчика К.М. Венслава был еще в марте отправлен советским правительством на помощь Бакинской коммуне, но застрял в Самаре, где и был захвачен в июне наступавшими чехословаками. Венслав пытался бежать, но местные крестьяне поймали его и избили так, что он месяц пролежал в госпитале. Однако это не помешало ему после выздоровления вновь надеть погоны и возглавить свою часть.
      2-й отряд (командир военлет Пестов, позже возглавивший народно-армейский дивизион) был сформирован из остатков 1-го и 13-го авиадивизионов, а также 1-й авиамастерской, эвакуированных в Сызрань и там же захваченных белыми. Численность самолетов в первых двух авиаотрядах Народной армии неизвестна. Известно лишь то, что от каждого из них на фронт было послано по одной машине («Ньюпор-23» и «Фарман»), которые в июле – августе совершили несколько полетов на разведку. В общем, их участие в боевых действиях было минимальным.
      3-й отряд (бывший 5-й корпусной) под командованием летнаба И.Т. Мещерякова был укомплектован полностью, по штату. Он состоял из трех «Ньюпоров» разных модификаций и трех «Фарманов-30» французской сборки. Так же, как и 2-й, его захватили в Сызрани, а все пилоты перешли на сторону белых.
      4-й отряд (бывший 33-й корпусной) в полном составе перешел на сторону чехов под Уфой в начале июля 1918 г. Под наименованием «33-й корпусной гуситский чехо-словацкий авиаотряд» он с 14 июля совершал боевые на Екатеринбургском фронте по заданию штаба 1-й Гуситской стрелковой дивизии. Затем, подчиняясь приказам штаба Екатеринбургской группы полковника Войцеховского, а позднее – чешского генерала Гайды, отряд совершал разведки и бомбометания на Тагильском и Кунгурском направлениях.

* * *

      С конца июля по октябрь 1918-го ключевые события Гражданской войны разворачивались под Казанью. В этом крупном губернском городе, считавшемся неофициальной столицей Поволжья, красные разместили несколько авиачастей, эвакуированных из западных губерний России. Там находился 6-й (бывший полтавский) авиапарк и две авиашколы (Петроградская школа летчиков-разведчиков и Харьковское отделение Гатчинской школы) со своими самолетами. В Петроградской школе имелось 36 аэропланов различных типов, в основном учебных. В Гатчинской школе – восемь учебных «Фарманов». Командовал этими частями главноуполномоченный Штаба ВФ Восточного фронта летчик Вышегородский.
      Все эти части считались тыловыми и в боях с наступающими на город чехословаками участия не принимали. К концу июля, когда обстановка под Казанью приобрела угрожающий характер, командование Красной Армии решило усилить оборону города боевыми авиаотрядами. Приказ отправляться на восточный фронт (его еще называли «чехословацким») получил 23-й корпусной авиаотряд, 4-й Социалистический (бывший Петроградский) и 1-я Советская боевая авиагруппа, сформированная в мае по инициативе летчика бывшей 1-й Боевой авиагруппы Юго-Западного фронта И.У. Павлова.
      Первым подготовили к отправке 23-й као. 31 июля его самолеты (два «Ньюпора», двухместный «Сопвич» и «Фарман-30») в разобранном виде погрузили на железнодорожные платформы и повезли из Москвы на восток. К поезду было прицеплены несколько теплушек для летчиков и наземного состава. В Казань состав прибыл утром 5 августа, когда противник почти вплотную приблизился к городу. В тот же день успели выгрузить и собрать два самолета – «Сопвич» и «Ньюпор-17», а летчик Сметанин с летнабом Колосовым совершили на «Сопвиче» разведывательный полет в район Буинска.
      Неизвестно, насколько помогли красным привезенные авиаторами разведданные, но, как бы то ни было, уже на следующий день чехи и «народноармейцы» под командованием полковника Каппеля ворвались в Казань. Части Красной Армии, стянутые в город, попросту разбежались. Упорное сопротивление оказал только латышский полк, но и его к вечеру отбросили в направлении Свияжска.
      Как и в Самаре, почти вся авиатехника красных, сосредоточенная в Казани, досталась победителям. Однако эшелон с неразгруженными самолетами, горючим и боеприпасами 23-го отряда в последний момент успели оттянуть на запад, в Алатырь. Туда же эвакуировался командир отряда И. Сатунин, летчик П. Сметанин и наземный персонал. Собранные «Сопвич» и «Ньюпор» пришлось бросить, так как из-за сильного ливня и сгустившихся сумерек улететь на них оказалось невозможно. Пилоты Алексеев и Васильев пропали без вести.
      Белогвардейцам Казани достались солидные трофеи – 46 аэропланов, однако большинство из них составляли старые, неисправные и частично разукомплектованные аппараты, в том числе и такие «раритеты» как «Фарманы-IV» образца 1910 года, на которых еще до Первой мировой войны учились летать пионеры русской авиации. Но было и несколько относительно новых двухместных разведчиков «Лебедь-12», а также «Альбатросов Лебедева» (он же «Лебедь-11» – копия трофейного немецкого разведчика «Альбатрос»). На базе захваченной авиатехники вскоре был создан 2-я народно-армейская авиагруппа в составе 5-го, 6-го, 7-го и 8-го отрядов.
      Все летчики-инструкторы Петроградской и Гатчинской авиашкол остались в городе и заявили о своей готовности служить в рядах Народной армии. Начальник Гатчинской авиашколы Д.А. Борейко, уже упоминавшийся в предыдущей главе, стал начальником Управления Воздушного флота. В своем первом приказе от 10 августа 1918 г. он писал: «Перед всеми авиаработниками стоит ясная задача своей самоотверженной работой воссоздать Народный Воздушный флот, а потому призываю всех тех из них, кому дорога родная авиация, воздухоплавание и Отечество, спаяться в общей дружной работе на началах дисциплины и честного исполнения долга».
      15 августа он издал приказ № 2, гласивший:
      «§ 1. Начальника Петроградской авиашколы, Военного летчика, штабс-капитана Рыбакова назначаю командиром 2-й Авиационной Группы.
      § 2. Объявляю для сведения и исполнения, что на всех боевых самолетах Народной Армии опознавательные знаки должны быть: Круги национального цвета и продольные полосы Георгиевских цветов на нижней поверхности».
      Приказом № 3 от 16 августа 1918 г. на должности командиров авиационных отрядов 2-й авиагруппы были назначены: 5-го авиаотряда – военный летчик поручик Левченко, 6-го – военный летчик прапорщик Васильев, 7-го – военный летчик штабс-капитан Галышев и 8-го – морской летчик лейтенант Кукуранов.
      «Главноуполномоченный» Вышегородский также добровольно остался у белых и с первых дней служил летчиком в 8-м авиаотряде. А комиссар 6-го авиапарка Гладков попал в плен не по своей воле и в результате оказался в городской тюрьме.
      Падение Казани вызвало серьезное беспокойство большевистского руководства. На освобождение этого стратегически важного центра были брошены значительные силы. Именно здесь большевики решили впервые испытать в деле новорожденный Красный Воздушный флот. По приказу Л.Д. Троцкого комиссар авиации Восточного фронта Горшков, не сумевший организовать эвакуацию авиатехники из Казани, был отстранен от должности, а на его место назначен прибывший из Москвы анархист К.В. Акашев. Утром 11 августа Акашев сошел с поезда на станции Свияжск, где разместилось командование красных войск казанского участка фронта. При себе он имел выданный Главвоздухофлотом мандат «чрезвычайного комиссара авиации Чехословацкого фронта». Вместе с Акашевым в Свияжске «десантировалась» группа авиаработников, образовавшая фронтовой штаб ВВС, в том числе сам Главный комиссар авиации Восточного фронта А.В. Сергеев, а также Васильев, Конкин, Кириллов, Лебедев, Соколов и Хорьков.
      По воспоминаниям очевидцев и участников событий, чрезвычайный комиссар и его команда представляли собой весьма живописное зрелище. Начштаба ВФ 5-й армии А. Григорьев вспоминал, как «летчики невольно косились в их сторону, глаза скользнули по измятому костюму Акашева, по нечищеным желтым полуботинкам, по поясу, перетянувшему живот поверх жилета, за который был засунут маузер». Бывшие фронтовые пилоты восприняли такое начальство с недоумением, но выработанная в царской армии привычка к дисциплине все еще давала себя знать.
      Также 11 августа из алатырской школы Высшего пилотажа на станцию Свияжск прибыли летчики Рябов на «Ньюпоре-23» и ДеВайот  на «Ньюпоре-17», прикомандированные к 23-му корпусному отряду, в котором после поспешной эвакуации из Казани оставалось всего два самолета.
      12 августа в Свияжске разгрузили еще два эшелона с авиатехникой. Из Нижнего Новгорода прибыло 1-е Казанское отделение 4-го Социалистического авиаотряда под командованием военного летчика К. Хендрикова в составе летчиков И. Ефимова, Н. Медведева, Р. Левитова и четырех разнотипных аэропланов («Ньюпор-23», два «Сопвича» и «Фарман-30»), а из Москвы – боевая часть 12-го авиадивизиона (летчики Д. Кудлаенко и В. Батурин с двумя «Сопвичами»).
      Наконец, утром 16 августа прибыла 1-я Советская боевая авиагруппа под командованием И.У. Павлова. В ее состав входили два авиаотряда с десятью пилотами (А. Бакин, Б. Былинкин, Е. Гвайта, И. Ефремов, А. Ефимов, Ф. Ингаунис, Н. Логинов, Г. Сапожников, А. Штурм и сам Павлов), а также 13 истребителей (два «Спада-7» и «Ньюпоры» типов 17, 23 и 24).
      Таким образом, численность советской авиации, сосредоточенной на свияжском аэродроме и получившей неофициальное название Казанской авиагруппы, составила 23 самолета. На первый взгляд, она вдвое уступала противостоящей ей казанской авиагруппировке белых. Однако надо учесть, что все красноармейские аэропланы были относительно новыми и находились в боеспособном состоянии, чего нельзя сказать про самолеты Народной армии.
      О степени оснащенности белой авиации во времена боев под Казанью красноречиво свидетельствует объявление, напечатанное в те дни в казанской газете «Народная жизнь»:
      «К населению города Казани.
      Мы, летчики Народной Армии, воздушная стража Казани, обращаемся к населению города с убедительной просьбой.
      Молодая Народная Армия создается в исключительно тяжелых условиях.
      Многих предметов снаряжения нет и достать неоткуда. Между тем от полноты технического оборудования зависит успех в борьбе с нашим врагом.
      Мы, летчики, сильно нуждаемся в хороших призматических биноклях и револьверах. Без биноклей мы не можем правильно нести свою трудную воздушную службу народу, а без оружия мы в несчастных случаях оказываемся беспомощными жертвами врага.
      Поэтому мы просим всех казанцев придти к нам на помощь. Несите к нам призматические бинокли и револьверы. Мы будем по мере возможности платить за то и другое. Помните, что, помогая нам, вы избавляете Казань и себя от налета воздушных разбойников.
      Казанские летчики Народной Армии».
      16 августа все действовавшие под Казанью красноармейские полки и отряды были объединены в 5-ю армию, которую возглавил П.А. Славен, непосредственно подчинявшийся находившемуся тут же, в Свияжске Л.Д. Троцкому (личный поезд Наркомвоенмора стоял на запасных путях местной железнодорожной станции, неподалеку от летного поля).
      На другом аэродроме близ станции Алатырь базировался «1-й Московский авиаотряд коммунистов», сформированный из курсантов Егорьевской авиашколы. Этот отряд, состоявший из семи самолетов, считался резервным и не принимал участия в боях, хотя его пилоты иногда совершали разведывательные полеты над Свиягой и западным берегом Волги. Кроме того, на складах в Алатыре находилось три «Сопвича», три «Фарсаля» (так иногда называли «Фарман-30» с двигателем «Сальмсон»), несколько одноместных «Ньюпоров» и шесть весьма редких для России истребителей «Виккерс-FB-19», полученных из Англии незадолго до революции. Все эти машины предназначались для восполнения потерь в предстоящей операции.
      Вечером 16 августа самолеты Казанской авиагруппы совершили первый групповой налет на Казань. Приказ был короток и прост: «Бомбить городские кварталы, избегая рабочих окраин». Ставка делалась, прежде всего, на запугивание и деморализацию защитников города. В налете принимали участие не менее 10 аэропланов, в том числе самолеты 4-го Социалистического авиаотряда и только что собранные машины 1-й Советской авиагруппы. Летчик Медведев из 4-го отряда потерпел аварию при взлете. Самолет (двухместный «Сопвич») был разбит, но сам пилот и его летнаб отделались ушибами.
      Из полета не вернулся летчик Штурм. По поводу его исчезновения позже был составлен рапорт, поданный в Реввоенсовет Главным комиссаром Красного Воздушного флота А.В. Сергеевым ( орфография подлинника): «16 августа 1918 г. под Свияжском летчик 1-й Советской авиагруппы А.Ю. Штурм вылетел на самолете „Ньюпор-24“ для обстрела г. Казани и возвращаясь обратно заблудился из-за позднего времени и сел между нашими позициями и расположением чехо-словаков у дер. Елизаветинская. По опустившемуся самолету была открыта сильная ружейная стрельба, и взять его ни той, ни другой стороне в этот вечер не удалось. Летчик бежал в лес и пропал без вести.
      На другой день под моим руководством летчики Павлов, Ингаунис, Былинкин и комиссар группы Семенов пошли выручать самолет. Ввиду отказа красноармейцев 1-го Сов. Вл. полка, 6-го Латышского полка, сидевших в окопах, идти за самолетом, т.к. по их сведениям в д. Елизаветинской утром видели чехо-словацкий разъезд. Комиссар Семенов пошел со мною на разведку в деревню, где нашли самолет и позвав 5 красноармейцев, на крестьянских лошадях под угрозой расстрела хозяев их, вывезли таковой в наше расположение вполне исправным. Прошу об отпуске мне в виде награды комиссару Семенову 5.000 рублей из особо отпущенных мне сумм».
      К сказанному надо добавить, что подпоручик Штурм вовсе не исчез бесследно, а убежал к белым. Приказом капитана Борейко его с 17 августа зачислили на «провиантское, приварочное, чайное и табачное довольствия» при штабе авиации Народной армии.
      17 августа павловская группа лишилась еще одного пилота – с бомбардировки не вернулся летчик Ефремов, посадивший свой истребитель на казанском аэродроме. Зная о том, что красные начали арестовывать и брать в заложники семьи перебежчиков, руководство Народной армии поместило в газетах ложное сообщение о якобы сбитых советских аэропланах, пилоты которых «скрылись в неизвестном направлении».
      Несмотря на дезертирство уже двух пилотов, 18 августа бомбардировки Казани продолжались с нарастающей силой. Большинство экипажей совершали по два-три вылета в день. Двухместные «Сопвичи», «Фарманы» и «Вуазены» брали по две-три пудовые бомбы, одноместные «Ньюпоры» – по две десятифунтовые. В центре города наблюдались многочисленные пожары и разрушения. Одна из бомб попала в здание дворянского собрания, еще несколько разорвалось на территории кремля. Едва заслышав шум самолета, жители в страхе разбегались и прятались по подвалам.
      Никакого противодействия, кроме редкой и беспорядочной ружейной стрельбы, гарнизон Казани не оказывал. В городе отыскалось всего одно «противоаэропланное» орудие, установленное на барже, да и то без снарядов. Правда, в дальнейшем зенитная артиллерия у белых все-таки появилась (возможно, это были обычные полевые орудия на самодельных зенитных лафетах, которые нередко использовались для стрельбы по самолетам в начале Первой мировой войны), но из-за слабой подготовки расчетов и отсутствия специальных прицелов, от нее было мало толка.
      Забегая немного вперед, отметим, что единственным «успехом» казанских зенитчиков стало уничтожение 28 августа прямо над городом... собственного аэроплана, на котором были ясно видны опознавательные знаки – георгиевские ленты. И хотя вина стрелков тут очевидна, в их оправдание можно сказать, что авиация Народной армии появлялась в небе настолько редко, что наземные войска уже привыкли считать любой пролетающий над ними самолет вражеским и палить по нему из всех стволов. Сразу после инцидента был издан приказ, согласно которому ни один зенитный расчет не имел права открывать огонь по самолетам, не связавшись предварительно со штабом авиации Народной армии и не получив от него разрешение. Этот приказ фактически поставил крест на противовоздушной обороне Казани, поскольку за то время, пока зенитчики пытались дозвониться в штаб, советские аэропланы спокойно успевали сделать свое дело и улететь восвояси.
      Но, вернемся в 18 августа. При очередном групповом вылете на бомбежку не смог оторваться от земли перегруженный бомбами «Фарман-30» летчика Невяжского и наблюдателя Гудкова. Самолет, подпрыгивая и натужно гудя мотором, пробежал до конца полосы, зарылся колесами в раскисший от дождей грунт и скапотировал. К счастью, бомбы не сдетонировали и бензин не вспыхнул, но оба авиатора получили ранения, а полностью разбитый «Фарман» пришлось списать.
      В тот же день белые летчики впервые попытались нанести ответный удар. Прилетевший из Казани «Лебедь-12» сбросил двухпудовую бомбу и тюк с прокламациями на штабной поезд Троцкого в Свияжске, но сильно промахнулся. Бомба упала в болото, и взрыв не причинил никакого вреда, за исключением нескольких разбитых стекол. Летчик Сатунин на «Фармане-30» вылетел на перехват и погнался за «Лебедем». Заметив преследователя, белогвардейский пилот увеличил скорость и стал на полном газу уходить со снижением, но не рассчитал высоту и врезался в лес неподалеку от своего аэродрома.
      Позже обломки машины были найдены и сфотографированы красными. О судьбе ее экипажа ничего не известно, но авиаторам, скорее всего, посчастливилось выжить в этой аварии, поскольку в документах нет упоминаний о гибели под Казанью каких-либо белых летчиков.
      19 августа другой белогвардейский аэроплан вновь совершил попытку разбомбить поезд Троцкого, и вновь неудачно. По воспоминаниям самого Наркомвоенмора, выглядело это так: «Едва я вернулся к себе в вагон, как со всех сторон раздалась ружейная трескотня. Я выскочил на площадку. Над нами кружился белый самолет. Он явно охотился на поезд. Три бомбы упали одна за другой по широкой дуге, не причинив никому вреда. С крыш вагонов стреляли по врагу из винтовок и пулеметов. Самолет стал недосягаем, но стрельба не прекращалась. Все были точно в опьянении. С большим трудом я прекратил стрельбу».
      А вечером того же дня красные подвергли Казань наиболее массированной и жестокой бомбардировке. Одновременно город атаковало более 10 самолетов. Летчики действовали без единого плана, каждый экипаж сам выбирал себе цели. Пользуясь отсутствием у противника зенитных средств, они снижались до 80 – 100 метров, целясь в наиболее приметные здания. Некоторые экипажи вместо бомб рассыпали над заводскими окраинами агитационные листовки. Акашев из задней кабины «Сопвича», который пилотировал летчик Кудлаенко, лично бросал на «буржуйскую сволочь» пудовые бомбы.
      По докладам пилотов, во время налета центр города словно вымер. Тут и там виднелись брошенные извозчичьи повозки, застыли на рельсах опустевшие трамваи. И только носились, не разбирая дороги, обезумевшие от рева моторов и грохота взрывов лошади.
      В какой-то момент двигатель самолета Кудлаенко вдруг начал давать перебои. Акашев решил, что пилот специально перекрыл бензиновый кран, чтобы сесть у белых. Перспектива плена комиссару явно не улыбалась, и он, выхватив револьвер, закричал пилоту, что застрелит его, как только самолет коснется земли. Но тут двигатель вновь набрал обороты и «Сопвич» благополучно вернулся на свой аэродром. Сразу после посадки бледный как мел Кудлаенко бросился объяснять, что он не виноват в неритмичной работе мотора. Акашев поверил (или сделал вид, что поверил) и не стал заводить дело.
      Кудлаенко летал на бомбардировки с Акашевым еще несколько раз, но через пару дней красная авиагруппа едва не лишилась своего комиссара: при взлете «Сопвич» зацепил колесами за кусты и разбился. Экипаж чудом остался в живых. На следующий день Кудлаенко, сказавшись больным, отпросился в тыл, а через две недели (7 сентября)... улетел из Алатыря на самарский аэродром Народной армии, прихватив с собой подлечившегося после аварии летчика Невяжского.
      В общем, подозрения Акашева были далеко не беспочвенны. Не все красные авиаторы, особенно – бывшие офицеры, разделяли большевистские убеждения и с энтузиазмом участвовали в бомбардировках «белогвардейского» города. Порой это выливалось в открытое неповиновение и заканчивалось бегством к противнику. Вслед за Ефремовым и Штурмом число перебежчиков пополнили Рябов и Девайот. 19 августа, получив приказ вылететь на Казань вместе с остальными пилотами, они отказались брать с собой бомбы. В ответ Сатунин, размахивая маузером, пригрозил расстрелять «изменников» на месте. «Аргумент», казалось, подействовал: Рябов и Девайот улетели, взяв по две десятифунтовые «фугаски». Но, вместо того, чтобы сбросить их на город, а затем вернуться, они приземлились на казанском аэродроме. Уже на следующий день их зачислили в штат Управления Воздушного флота Народной армии.
      Рано утром 20 августа народноармейцы отправили на бомбардировку сразу три самолета: «Лебедь» и «Моран-парасоль» в сопровождении «Ньюпора», летевшего над ними. Целью был Романовский мост через Волгу у Свияжска, по которому шел основной поток снабжения северного фланга 5-й армии. Однако белых летчиков вновь постигла неудача: все бомбы упали в реку. Впрочем, даже в случае прямого попадания пудовый или двухпудовый боеприпас вряд ли мог нанести стальному на каменных опорах железнодорожному мосту серьезные повреждения.
      Летчики Павлов, Ингаунис и Бакин взлетели на перехват. Павлов стартовал первым. Он почти догнал «Ньюпор» и выпустил ему вслед пулеметную очередь, но, судя по всему, не попал. Второй атаки не получилось – вражеский аэроплан оказался не менее скоростным, чем преследующий его истребитель. Снизившись над Волгой до 300 метров, «Ньюпор» оторвался от преследования и ушел на свою территорию. Возможно, это была одна из машин, которые накануне угнали к белым летчики-перебежчики. Ингаунису и Бакину так и не удалось вступить в огневой контакт с противником. Но, несмотря на «нулевой» результат, этот эпизод можно считать в Гражданской войне первым воздушным боем.
      Из-за трудностей со снабжением, а также из-за того, что белогвардейские летчики ни разу не предпринимали попыток атаковать советские аэропланы, штаб Казанской авиагруппы 20 августа решил отвести в тыл большинство истребителей павловской авиагруппы. Из ее пилотов в Свияжске остались только Павлов и Ингаунис с тремя самолетами – двумя «Ньюпорами-23» и «Спадом». 23 августа, несмотря на сильный ветер, они бомбили и обстреливали из пулеметов занятые народноармейцами поселки Верхний и Нижний Услон на западном берегу Волги, за что Реввоенсовет 5-й армии наградил их денежной премией – по 300 рублей каждому. Поселки также бомбили три «Сопвича» и «Фарман», сбросившие 28 бомб.
      24 августа красные продолжали бомбить Верхний и Нижний Услон, а также разбрасывать листовки над Казанью. При возвращении с бомбардировки из-за отказа двигателя разбился «Фарман» 23-го отряда. Погибли летчик Сметанин и летнаб Мезбах (Меспах) – первые жертвы Красного воздушного флота в Гражданской войне на территории России.
      25 и 26 августа погода была неустойчивой, то и дело усиливался ветер, шли дожди. Когда позволяли атмосферные условия, красные авиаторы отдельными экипажами и небольшими группами вылетали бомбить Казань и Услоны. Белая авиация им по-прежнему не препятствовала. Возможно, это объяснялось тем, что имевшиеся у нее аэропланы в большинстве своем не имели вооружения.
      27 августа летчики Павлов, Ингаунис, Левитов и Гусев вновь летали на разведку, бомбометание и разбрасывание листовок в район поселков Верхний и Нижний Услон. Атакам также подверглись белогвардейские пароходы на Волге у села Ташевка, на которые было сброшено 3,5 пуда бомб.
      А командиру 23-го отряда Сатунину досталось сложное и ответственное задание по доставке в расположение 2-й армии делегата от штаба 5-й армии. 2-я армия командарма Азина занимала позиции к северу от Казани. Она должна была координировать свои действия с 5-й, но ни наземной, ни телеграфной, ни радиосвязи между этими армиями не было. Чтобы наладить взаимодействие, к Азину решили послать «гонцов» на аэроплане. Им необходимо было пролететь большое расстояние по незнакомому маршруту, значительная часть которого проходила над вражеской территорией.
      Для полета выбрали сатунинский «Фарман-30», считавшийся одним из самых надежных. В случае поломки (а с тогдашней авиатехникой это случалось нередко) Сатунину приказали сесть, по возможности, в безлюдном месте, бросить машину и вместе с пассажиром добираться до места назначения пешком, стараясь не попасть в руки белогвардейцев. Для подстраховки их переодели в деревенскую одежду, снабдили деньгами и фальшивыми документами. При встрече с белым или чешским патрулем они должны были назваться крестьянами из одной деревни, которые отправились в город за покупками. Но легенда не понадобилась. Сатунин долетел без происшествий, высадил делегата в заданном квадрате у села Собакино и в тот же день вернулся обратно. Садиться пришлось уже ночью, почти в полной темноте, но летчику повезло и на этот раз: посадка прошла благополучно.
      На следующий день в битве наступил критический момент. Крупный отряд Народной армии при поддержке чехословаков нанес удар на западном берегу Волги с целью пробиться к штабу 5-й армии и разгромить его, обезглавив тем самым советские войска под Казанью. Благодаря внезапности белые молниеносно прорвали фронт и захватили станцию Тюрлема, а затем и Свияжск. Одноименная железнодорожная станция, возле которой располагался армейский штаб и аэродром Казанской авиагруппы, находилась от города всего в двух километрах. Красноармейцам, находившимся на станции, а также штабным работникам и даже наземному персоналу авиаотрядов пришлось срочно занимать оборону. Но никаких шансов удержаться против гораздо более многочисленного противника у них не было. Спасти положение мог 4-й латышский стрелковый полк, казармы которого находились у станции Шихраны, в десяти километрах от Свияжска. Но какая-либо наземная связь с Шихранами отсутствовала. На выручку пришла авиация. Летчик Левитов взлетел на «Фармане» буквально на глазах у противника и через несколько минут приземлился у казарм латышского полка, передав призыв о помощи. Полк тут же поднялся по тревоге и ускоренным маршем двинулся к Свияжску.
      Тем временем другой красный летчик с бреющего полета стал косить из пулемета атакующие цепи белогвардейцев. По словам участника боя, командира батальона Народной армии ротмистра Корженко, «по полю, расположенному перед станцией Свияжск, бывшему на виду наступавшего отряда и служившему аэродромом для красных, стал разбегаться большевистский самолет, прямо в сторону отряда и, не забирая высоты, подлетел к цепи и стал обстреливать ее из пулемета. „...“ Впечатление было самое отвратительное и солдаты не выдержали, побежали. Бой был проигран и положение восстановить не удалось».
      Летчиком, который своей штурмовкой фактически спас штаб 5-й армии, а быть может и всю казанскую группировку красных, был либо Павлов, либо Ингаунис. Согласно документом, именно они совершили 28 августа под Казанью боевые вылеты против прорвавшихся к Свияжску белогвардейцев. Возможно также, что в воспоминаниях Корженко содержится ошибка, и на самом деле солдат Народной армии атаковал не один, а два истребителя.
      Вскоре подоспели латыши и выбили белых из Свияжска, а затем и со станции Тюрлема, которую те успели сжечь. К вечеру 29 августа народноармейцы, понеся серьезные потери, отошли на исходные позиции. До конца боев под Казанью они больше не предпринимали попыток наступать, отдав инициативу в руки Красной Армии.
      К тому времени Казанская авиагруппа пополнилась 2-м боевым отделением 4-го Социалистического отряда с двумя самолетами и двумя летчиками – Кропиновым и Родзевичем. Добровольно прибыл летчик Бригге. Сперва к нему почему-то отнеслись с недоверием. Чтобы доказать свою верность пролетарской идее, Бригге вызвался летать на самом старом и утлом «Вуазене», с которым никто не хотел иметь дела. Ему и дали этот аппарат по принципу «если разобьет – не жалко». Но «Вуазен» не подвел (разве что при посадке развалилось сиденье), а Бригге заслужил репутацию отчаянного парня. Через полгода он разбился в тумане, врезавшись на самолете в церковную ограду.
      В начале сентября красные при поддержке Волжской военной флотилии (несколько вооруженных пароходов и два миноносца, переброшенных из Петрограда по Мариинской водной системе) перешли в наступление. Вскоре им удалось очистить от белогвардейцев западный берег Волги с поселками Верхний и Нижний Услоны. Фронт вновь почти вплотную приблизился к Казани. Советская авиагруппа принимала в этих боях активное участие, летая на разведку и бомбардировку противника. Так, 6 сентября красные летчики сбросили на казанский кремль и белогвардейские суда у городской пристани пять с половиной пудов (около 90 кг) бомб. По сообщению газеты «Народная жизнь», осколком авиабомбы был ранен в ногу десятилетний мальчик. Встреч с вражескими аэропланами не отмечалось.
      7 сентября интенсивной бомбардировке дважды подвергались белогвардейские вооруженные пароходы и баржи. Экипажу в составе летчика Левитова и летнаба Дмитриева впервые удалось добиться прямого попадания пудовой бомбы в одно из судов, на котором возник пожар.
      9 сентября авиаразведка красных засекла, что чехи и народноармейцы на пассажирских пароходах начали эвакуироваться из города. Пароходы были обстреляны из пулеметов с воздуха. В тот же день – последний день обороны Казани – командир 8-го авиаотряда Народной армии лейтенант Кукуранов и летчик его отряда подпоручик Понятов совершили четыре боевых вылета на самолетах «Лебедь» для бомбардировки пароходов красной Волжской флотилии, которые вели артиллерийский обстрел города. Всего было сброшено 11 пудовых бомб, но ни одна из них в цель не попала.
      10 сентября в оставленную белогвардейцами Казань вступили советские войска.
      Боеспособные аэропланы Народной армии эвакуировались по воздуху на аэродром у города Тетюши. Неисправные же пришлось бросить, из-за чего в Самаре еще долго шло разбирательство с поиском виновных, но в конце концов все списали на нехватку транспорта. Таким образом, красные вернули себе многое из оставленного месяцем ранее. Согласно акту о потерях 2-й авиагруппы Народной армии, на аэродроме у Архирейской дачи под Казанью 10 сентября было брошено 30 аэропланов: два «Ньюпора-10», два «Морана-парасоля», три «Лебедя-12», одиннадцать «Вуазенов», четыре «Альбатроса» и восемь «Фарманов» различных типов.
      Преследуя отступавшего противника, советские летчики непрерывно бомбили и обстреливали из пулеметов обозы и войсковые колонны. На дорогах не раз возникала паника. В результате многое из того, что «народноармейцы» пытались вывезти из города, оказалось брошенным на радость жителей окрестных деревень. В этот день Казанская авиагруппа сбросила на врага максимальное количество бомб за всю операцию – 18 пудов, то есть почти 300 кг.
      Как ни странно, именно в этот победный для Красной армии день перелетел к белым на своем «Ньюпоре» летчик Гусев. Что подвигло его на столь нелогичный и явно несвоевременный поступок, неизвестно. Это был последний случай дезертирства в советской авиации в ходе боев за Казань.
      11 сентября советские авиаотряды перебазировались из Свияжска на аэродром у Архирейской дачи и занялись подсчетом трофеев. В городе красные освободили из тюрьмы плененного месяц назад комиссара Гладкова.
      Радость победы была омрачена новой потерей. В день взятия Казани 1-я Советская авиагруппа лишилась еще одного человека: летчик А.А. Бакин вылетел из Алатыря на разведку в район Симбирска и не вернулся. Через несколько дней на только что освобожденной от белых территории солдаты наткнулись на сгоревшие обломки его истребителя, но среди них не было останков пилота. По рассказу одного из местных жителей, чехи или «народноармейцы» захватили летчика в плен и якобы расстреляли. Возможно, так оно и случилось, поскольку фамилия Бакина в белогвардейских документах не значится. Почему упал (или приземлился) и сгорел самолет, так и осталось невыясненным.
      Битва за Казань завершилась. Казанская авиагруппа совершила в ней 301 боевой вылет, сбросив свыше 1600 кг бомб и более 150 кг агитационной литературы. В военных действиях принимало участие порядка 30 самолетов. Боевых потерь, судя по всему, не было (если не считать загадочной истории с Бакиным). Небоевые состояли из трех погибших (Сметанин, Мезбах и Бакин) и семерых перебежчиков (Ефремов, Штурм, Рябов, Девайот, Кудлаенко, Невяжский и Гусев). Фактически каждый четвертый красный летчик, воевавший под Казанью, перелетел к противнику. Несмотря на это, журнал «Вестник Воздушного флота» писал, что дисциплина, сознательность и боевой дух в авиации были в те дни гораздо выше, чем во всех остальных частях Красной Армии! Можно себе представить, какова же была обстановка в этих «остальных» частях, если дезертирство на уровне 25% считалось хорошим показателем.
      Главным итогом работы авиации (помимо нескольких десятков разрушенных домов и неизвестного числа убитых и раненых) стал серьезный моральный эффект. Можно сказать, что расчет на психическое подавление неприятеля в целом оправдался. Народной армии было наглядно продемонстрировано, что большевики не остановятся ни перед чем для достижения поставленных целей. По рассказам жителей Казани, систематические и безнаказанные воздушные налеты производили на защитников города гнетущее впечатление, заметно ослабляя их волю к сопротивлению.
      В приказе № 36 по Красному Воздушному флоту от 13.09.18 Л.Д. Троцкий в присущей ему высокопарной манере писал: «Солдаты Красной воздушной флотилии 5-й армии! Вся Советская республика была свидетельницей вашего несравненного героизма в боях под Казанью. Вы сразу пригвоздили к земле предательских летчиков неприятеля (здесь явное преувеличение, ибо никто и не думал их „пригвождать“. Не было совершено ни одного вылета на завоевание господства в воздухе или на бомбардировку аэродромов. – Прим. авт.). Вы изо дня в день терроризировали (!) белогвардейскую Казань. Вы создали незаменимую разведку, вы бесстрашно преследовали врага, внося смятение и ужас в его ряды. Честь вам и слава, красные витязи Воздушного флота!»
      За активные действия 4-й Социалистический авиаотряд получил наименование Казанского, а 23-й корпусной – Свияжского. Эти названия удержались за ними вплоть до окончания Гражданской войны. Кроме того, все летчики, участвовавшие в операции, были награждены ценными подарками. Кому-то достались реквизированные у «эксплуататорских классов» золотые часы, кому-то – золотые же портсигары. Обычай награждать отличившихся золотыми вещицами также сохранился на протяжении всей Гражданской войны, несмотря на учреждение в сентябре 1918-го первого советского ордена – Красного знамени.
      На заключительном этапе Казанской операции в боях успел принять участие только что сформированный в Нижнем Новгороде Волжский воздушный дивизион в составе семи летающих лодок (шесть М-9 и одна М-5). Плавбазой гидродивизиона служила бывшая нефтеналивная баржа «Коммуна», оборудованная наклонными аппарелями для спуска на воду и подъема гидропланов. На семь самолетов в дивизионе числилось всего двое летчиков – И.А. Свинарев и С.Э. Столярский. Благодаря этому в погожие дни им удавалось, на сменных машинах совершать по 4-5 вылетов в день (вдвое больше, чем их «сухопутным» коллегам).
      Первый вылет на Казань Свинарев и Столярский совершили 29 августа. До 10 сентября они налетали 83 часа, то есть на каждого приходилось почти по 4 часа в воздухе ежедневно! Это был своеобразный рекорд Гражданской войны. Никогда больше красные летчики не работали с такой интенсивностью. Пилоты Волжского дивизиона вели воздушную разведку, бомбили суда и батареи противника. Только за 7 сентября они сбросили на поселок Верхний Услон девять пудов (144 кг) бомб. После взятия Казани дивизион вслед за Волжской флотилией красных перебазировался в бассейн реки Камы, где продолжил боевую работу.
      1 октября у поселка Пьяный Бор под огонь замаскированных береговых батарей попала флагманская канонерская лодка Волжской флотилии «Ваня-коммунист». После нескольких прямых попаданий охваченный пламенем корабль пошел на дно. В воздух немедленно были подняты гидропланы Свинарева и Столярского. Они не только выявили расположение орудий, но и сбросили на них девять авиабомб. Получив точные координаты целей, уцелевшие корабли флотилии подавили вражескую артиллерию.
      В первых числах ноября в связи с наступившими морозами и ледоставом Волжская флотилия вернулась на зимовку в Нижний Новгород.

* * *

      Белая авиация, кое как набравшая силы для казанской операции, вышла из нее еще более ослабленной. Несколько самолетов разбилось в авариях, другие были вконец изношены и требовали ремонта. Большинство аэропланов, захваченных в Казани, как уже говорилось, пришлось оставить при поспешном отходе из города. В результате, к началу октября в Воздушном флоте Народной армии на 115 летчиков и 100 летнабов осталось всего 59 машин, из которых лишь 18 могли подняться в воздух.

      В апреле 1918-го, то есть еще до выступления чехословаков, донские степи охватило мощное антисоветское восстание. Уже к июню повстанцы во главе с генералом Красновым контролировали всю территорию исконных казачьих земель между оккупированной немцами Украиной и западным берегом Дона. Оттуда они создавали непосредственную угрозу ключевому волжскому городу Царицыну (ныне Волгоград), через который проходили важнейшие транспортные пути, связывающие центр России с нижним Поволжьем, Кавказом и Средней Азией.
      Председатель Реввоенсовета Северо-Кавказского военного округа И.В. Сталин, в ведении которого находился царицынский укрепрайон, еще 10 июня телеграфировал в Совнарком: «Если не дадите аэропланов с летчиками, броневых автомобилей, шестидюймовых орудий, Царицынский фронт не устоит». Через пять дней в Центр умчалась повторная телеграмма: «Царицын требует от вас срочно 1000 дисциплинированных солдат, 4 аэроплана с опытными летчиками, снарядов шестидюймовых. Здесь летчики совершенно не годятся. „...“ Шлите, пока не поздно требуемое». Неизвестно, чем не угодили товарищу Сталину царицынские летчики, но столь тревожный настрой его телеграмм был явно преждевременным. В июне казаки еще и не думали штурмовать город. Однако в начале этого месяца на Чирском участке фронта отмечались первые полеты донских летчиков на найденном и отремонтированном в Новочеркасске «Вуазене».
      В конце июля Донская армия развернула первое наступление на Царицын. К тому времени в город прибыл авиаотряд, получивший название Царицынского, под командованием В.В. Карпова, в составе нескольких двухместных «Сопвичей» и одного «Фармана-30». С 5 августа, после сборки и облета своих самолетов отряд включился в боевую работу. Первое время единственной задачей красвоенлетов была разведка. Приказы обычно выглядели довольно расплывчато: «Осветить такой-то маршрут или район». При этом назывался квадрат примерно 50 на 50 километров, в котором требовалось обнаружить казачьи отряды и, по возможности, определить их численность и направление движения. Несмотря на нехватку топографических карт, большинство заданий выполнялось успешно.
      Начиная с 24 августа полеты на разведку стали сопровождаться бомбометаниями. Вот типичное задание, выданное Царицынскому авиаотряду на 27 августа: «С рассветом отправить один самолет обследовать следующий район: от станицы Карповки влево осмотреть между шоссе на Бузиновку до р. Царица, район р. Царица, до ст[аницы] Кривомузгинская, район между высотой 408 и р. Рассошка. Сбросьте как можно больше бомб в районе р. Царицы и Зеленовск».
      20 августа войска царицынского укрепрайона перешли в контрнаступление, оттеснив казаков на 50 километров от города.
      10 сентября Сталин издал приказ № 66, из которого видно, что советское командование (по крайней мере, наиболее дальновидная его часть) уже тогда придавало авиации большое значение в военных действиях: «Всем начальникам участков и командирам артдивизионов выслать в авиационное управление при Военном совете города Царицына по два красноармейца для ознакомления с авиацией и образования авиапоста при штабе с целью несения службы связи при помощи аэропланов в случае потери телеграфной связи и налаживания корректировки артогня».
      Авиации в Гражданскую войну действительно частенько приходилось разыскивать не противника, а собственные пехотные и кавалерийские части, от которых порой неделями не поступало никаких известий, и чье местонахождение было загадкой для командования. Такие части, будучи отрезаны от основных сил, не всегда четко представляли, что делать и в какую сторону выходить из окружения. Авиация в этих случаях играла важную роль. Если летчикам удавалось связаться с окруженной группировкой и передать нужный приказ, то эти задания ценились очень высоко и вознаграждались наиболее щедро.
      22-го сентября Донская армия вновь начала наступление, выйдя к Волге севернее Царицына и оттеснив красных на ближние подступы к городу. Но с помощью подошедшей с Кавказа Стальной дивизии П.Д. Жлобы и огня тяжелых орудий к середине октября казаков отбросили обратно за Дон. На тот момент в составе 9-й и 10-й армий, державших оборону вдоль Волги от Астрахани до Камышина, насчитывалось уже семь авиаотрядов: Царицынский, Астраханский, 1-й Кубанский, 1-й Южный, 1-й Могилевский и Рязанский) и 2-я Новгородская авиагруппа в составе 3-го и 4-го АО. Всего 41 самолет и 43 летчика, не считая гидроавиации.
      В июле на фронт прибыл и первый белоказачий авиаотряд, официально названный «Первым отрядом Донского самолетного дивизиона». Формирование дивизиона под командованием полковника Усова началось еще в мае с одного неисправного аэроплана.
      Положение изменилось благодаря уже знакомому нам по первой главе полковнику В.Г. Баранову, занимавшему пост главного инспектора авиации «Украинской державы» (марионеточного государства, созданного германо-австрийскими оккупантами). Полковник, тайно симпатизировавший Донской казачьей республике, в июне вышел на контакт с ее агентами в Киеве и вызвался оказать содействие в закулисных поставках через границу украинской авиатехники.
      4-го июля сформированный Барановым эшелон из 24 вагонов с самолетами, моторами, запчастями и авиабомбами отправился на восток. По документам он вез в Харьков имущество для одного из отрядов украинских ВВС. На самом же деле поезд пересек неохраняемую границу, миновал Таганрог и 27 июля прибыл в казачью столицу Новочеркасск. 2 августа за ним последовал очередной состав из 40 товарных и одного пассажирского вагона, в котором, помимо самолетов, находилась группа украинских летчиков во главе с полковником Ковалевым, желавших сражаться с большевиками в рядах Донской армии.
      Но даже при тогдашней неразберихе скрыть исчезновение двух эшелонов с аэропланами оказалось невозможно. «Двойная игра» Баранова была раскрыта. Правительство гетмана Скоропадского издало приказ о его аресте и обратилось к германскому командованию, под чьим контролем находились все железные дороги Украины, с требованием задержать хотя бы второй эшелон. Однако ни то ни другое не увенчалось успехом. Баранов не стал дожидаться конвоиров и одновременно с отправкой второго состава бежал в Новочеркасск, где его уже ждал пост начальника авиации Всевеликого Войска Донского. А немцы, связанные с Доном секретным договором о военной помощи, просто проигнорировали требование Киева.
      К концу сентября донская авиация насчитывала уже 10 исправных и 15 неисправных аэропланов, проходивших ремонт в Таганрогских авиамастерских.
      За три летних месяца Донская авиация совершила 57 боевых вылетов, сбросив на противника 100 пудов (1600 кг) бомб.
      7 сентября «Фарман-30» летчика 1-го Кубанского отряда Лукьяшко впервые подвергся атаке казачьего истребителя. После боя советский пилот доложил, что его аппарат (цитата) «был атакован „Ньюпором“, который повторял свои атаки все время бомбометания еще четыре раза. Несмотря на отсутствие пулемета и непрерывное нападение сверху, бомбы были сброшены в скопления конников и обозов у ст. Нижне Чирская. Одной из разрывных пуль пробит радиатор, благодаря чему аппарат, снижаясь, направился к х[утору] Ляпичеву, в районе которого и опустился на землю. Позиция была пройдена на высоте 600 м под обстрелом своих войск. Благодаря работе без радиатора мотор у аппарата сгорел и к службе негоден».
      Так пилот «Ньюпора» из 1-го Донского самолетного отряда есаул К.Н. Качаловский одержал первую в Гражданской войне воздушную победу.
      После этого случая один из работников царицынского штаба авиации признал, что «пулеметная стрельба в воздухе для нас была полной неожиданностью».
      На подбитом «Фармане» пришлось заменить мотор и он смог вновь приступить к боевой работе только через месяц.
      27 сентября Царицынский отряд «подарил» один из своих «Фарманов-30» 1-му Донскому отряду. Эта история типична для Гражданской войны. Из-за неисправности мотора летчик А. Козырев с наблюдателем В. Штюрмером (Штырмером) приземлились на станции Чир, в расположении казачьих войск. Как писал в своем приказе Л.Д. Троцкий, летчики «...были окружены, после того как отстреливались до последнего патрона из пулемета и револьвера. Захвачены в плен и расстреляны. Факт этот установлен бесспорно только недавно. Сообщаю о геройской гибели двух солдат Красной Армии. Имена Козырева и Штюрмера приказываю записать в книгу героев Воздушного Флота. Отцу Козырева выдать единовременное пособие в 10000 рублей. О семье Штюрмера навести справки». К вышесказанному надо добавить, что «расстрелянный» наблюдатель Штюрмер служил в белой авиации до конца войны и дослужился до капитана. О судьбе летчика Козырева нет данных. Возможно, его действительно расстреляли.
      17 октября военлет 22-го корпусного отряда Г.Э. Тау вылетел на «Спаде» со станции Пинеровка и приземлился за линией фронта. В приказе по Красному Воздушному флоту отмечалось, что Тау был сразу же после посадки «изрублен озверевшими казаками». Вероятно, таким образом пытались предостеречь других летчиков от повторения его поступка. На самом же деле Тау вместе со своим аэропланом был зачислен в 1-й Донской самолетный отряд.
      Однако слова из приказа оказались пророческими: спустя два года Тау действительно был «изрублен озверевшими казаками», но только не белыми, а ... красными. Это случилось в сентябре 1920-го во время боев в Северной Таврии. Тогда из-за нехватки самолетов многие белые летчики были вынуждены уйти в пехоту. Тау стал пулеметчиком. В последнем бою он остался прикрывать отход своего полка и до конца отбивался от наседавшей красной конницы.
      Очередной «царский» подарок преподнес донской авиации командир 9-го армейского авиаотряда РККВФ поручик З.В. Снимщиков, который 29 октября вместе со всем своим отрядом бежал от красных и перелетел на Дон. Казачьи ВВС пополнились сразу шестью самолетами с опытными летчиками (Баранов, Добровольский, Макаренко, Осташевский и Хомич). В дальнейшем эта авиачасть в составе Донского самолетного дивизиона сражалась против большевиков под Воронежем. По словам видного деятеля большевистской авиации И.И. Петрожицкого, Снимщиков был отличным летчиком и лучшим на фронте мастером высшего пилотажа...
      Петрожицкий лично знал Снимщикова, и это едва не стоило ему жизни. В декабре 1918-го ревтрибунал Южного фронта приговорил его к расстрелу. Только вмешательство К.В. Акашева позволило добиться отмены приговора.
      Интересно, что после инцедента со Снимщковым чекисты долго выясняли, опрашивая свидетелей, не было ли в его поведении и высказываниях чего-то такого, что позволил бы догадаться о готовящемся побеге. Но ничего подозрительного, кроме подчеркнутой аккуратности в одежде, да «белогвардейской» фразы «берегите честь русского офицера», которую любил повторять Снимщиков, никто так и не припомнил.
      Между тем даже на фоне многочисленных перелетов «краснозвездных соколов» на сторону белых армий бегство целого отряда было явлением беспрецедентным. Однако этим дело не кончилось. 4 ноября к казакам перелетел начальник 1-й Воронежской авиагруппы В.И. Стржижевский, а 9 ноября – командир 22-го корпусного отряда Э.М. Битте.
      Взбешенное руководство Южного фронта направило во все авиачасти циркуляр следующего содержания: «Немедленно всем командирам и комиссарам принять к точному и неуклонному руководству:
      1) Летчики и наблюдатели отрядов должны указать из среды служащих отряда не менее двух лиц, кои согласны дать подписку в том, что в случае умышленного перелета лица, за которое они ручаются, они согласны нести какую угодно ответственность, вплоть до расстрела.
      2) Поручитель ни в коем случае не может быть одновременно в воздухе с тем, за кого он ручается, хотя бы и на разных самолетах.
      3) Летчики отряда должны предоставить подписи членов семьи, или родственников, или друзей в том, что он не перелетит на сторону противника и готовы нести какую угодно ответственность, вплоть до расстрела.
      4) Родственники обязуются не менять своего места жительства без разрешения Чрезвычайной комиссии...».
      Слова у красных не расходились с делами. Чекисты установили адреса родственников Снимщикова и других летчиков его отряда, перелетевших к белым, которые были арестованы в качестве заложников.
      К сказанному можно лишь добавить, что столь ярко представленная в документе система круговой поруки и взятия заложников из числа членов семьи была тогда обычной большевистской практикой в отношении «военспецов из бывших».
      Также следует заметить, что за весь 1918 год не было ни одного перелета белых летчиков на сторону врага, а в 1919-м отмечено всего три таких эпизода.
      В то же время Красный Воздушный флот нес ощутимые потери не только за счет перебежчиков. Порой в ход войны вмешивалась стихия. 21 октября внезапно налетевший шквал уничтожил все самолеты Царицынского авиаотряда. Отряд послали на переформирование в Саратов. За четыре месяца боев он совершил 169 боевых вылетов, сбросив на противника более 1600 кг бомб и 110000 листовок.
      На Воронежском направлении против белоказаков действовала в составе 8-й армии Смоленская авиагруппа под руководством А.А. Кузнецова, сформированная летом 1918-го из пилотов, прошедших обучение в Англии. Группа состояла из двух отрядов, которыми командовали летчики Н. Вельман и В. Кузьмин. На этом же участке фронта находилась и 1-я Воронежская авиагруппа. Поскольку казаки, плотно «увязшие» под Царицыным, не вели на Воронежском фронте активных наступательных действий, пилоты авиагруппы сосредоточились на бомбовых ударах по железнодорожным и другим тыловым объектам противника. Вот выдержка из донесения о действиях Смоленской авиагруппы от 8 ноября 1918 г: «На станции Хреновая большое скопление белоказачьих войск и эшелонов. В результате прямого попадания бомб возникли пожары. На станции Талово прямым попаданием бомбы разбит паровоз и много вагонов с боеприпасами, вооружением. На эти станции сброшено за два дня 46 бомб по 25 фунтов. Выход эшелонов со станции Талово временно прекращен».
      А вот как выглядели эти события с точки зрения наземных войск: «Военлету 2-го Смоленского отряда И. Нусбергу было дано задание перелететь на базу и, взяв бомбы, сбросить их на станции Таловую и Хреновую. Первую часть задания летчик выполнил на следующий день утром, а вторую через четыре дня. Бомбы упали на станцию Хреновая, занятую нашими войсками. К счастью, бомбометание вреда не принесло». Таким образом, за четыре дня, прошедшие с момента отдачи приказа, красные успели взять Хреновую и в результате летчик отбомбился по своим! Вину за произошедшее, как это обычно бывает, списали на исполнителей, хотя никто не позаботился своевременно известить авиаторов об изменении линии фронта. Командир отряда Кузьмин и летчик Нусберг были арестованы, но в декабре их отпустили на поруки. В том же месяце отряд отвели с фронта в Воронеж.
      Из-за нехватки бомб и нежелания перегружать самолет летчики 8-й армии придумали сбрасывать на противника пустые бидоны из-под бензина и консервные банки с продырявленным дном. Эти посудины при падении издавали жуткий вой, вызывавший панику среди казаков. Особенно эффективным это оказалось в сочетании с мелкими осколочными бомбочками. С помощью таких «психических боеприпасов» был ликвидирован наметившийся прорыв белоказачьей кавалерии у Боброва. При этом отличились летчики Шнель, Жемчужин и Петренко.
      Девять авиаотрядов 8-й, 9-й и 10-й армий Южного фронта в 1918 году налетали 557 часов. Из них 187 приходится на Царицынский отряд, 82,5 – на Смоленскую и Воронежскую авиагруппы, 67 – на 1-й Южный и 51 – на 22-й корпусной. 9-й армейский отряд до своего бегства к противнику успел налетать в составе Красного воздушного флота более 160 часов. Прочие отряды (Астраханский, 2-й Латышский, 1-й Могилевский, 1-й и 11-й корпусные) летали мало, а Курский и Рязанский, судя по официальным данным, вообще ни разу не поднимались в воздух.
      Авиация Дона, несмотря на свою малочисленность, работала более интенсивно, совершив 334 полета продолжительностью 504 часа, причем почти 9/10 из них на счету 1-го отряда. На позиции красных сброшено 448 бомб и около 80000 листовок.
      К концу года количественный состав казачьих ВВС значительно увеличился за счет поставок авиатехники с захваченных немцами складов бывшей российской Юго-западной армии. Вывозом военного имущества с Украины под контролем германской армии занимался военный летчик подполковник Антонов. Этот рост наглядно представлен в следующей таблице:
 
      УВЕЛИЧЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ САМОЛЕТНОГО ПАРКА АВИАЦИИ ВСЕВЕЛИКОГО ВОЙСКА ДОНСКОГО В 1918 ГОДУ
 
      Но большинство самолетов находилось на тыловых аэродромах и не принимало участия в боевых действиях.
      Летом 1918 года командование донской авиации утвердило собственные опознавательные знаки для боевых самолетов, которые должны были отличать их от советских, немецких и украинских машин, а также от самолетов, принадлежащих другим белым армиям. Опознавательный знак представлял собой черный равносторонний треугольник, вписанный в белый круг с черной обводкой шириной в один дюйм. Такие знаки предписывалось наносить на концы крыльев сверху и снизу, а также на фюзеляжи. У самолетов с ферменными фюзеляжами треугольник в белом круге, судя по фото, рисовали на вертикальном оперении.
      Помимо Всевеликого войска Донского, сражавшегося за свои традиционные казачьи интересы, вскоре после революции на юге России зародилось еще одно сильное белогвардейское движение, группировавшееся вокруг Добровольческой армии. У его истоков стояли генералы М.В.Алексеев, Л.Г.Корнилов и А.И. Деникин. Добровольческая армия, состоявшая из убежденных антикоммунистов – офицеров, кадетов военных училищ, гимназистов и части интеллигенции – представляла собой крепкую, сплоченную и боеспособную военную организацию. Элитные добровольческие полки – Дроздовский, Корниловский, Марковский и Алексеевский прошли закалку в тяжелых боях с Красной гвардией весной 1918-го.
      Отряды добровольцев базировались на Северном Кавказе и в Прикубанье. Они являлись твердыми сторонниками возрождения единой и неделимой России в границах 1913 года. На этой почве у них возникли серьезные разногласия с казачеством, выступавшим за широкую автономию Дона. Кроме того, добровольцы, в отличие от казаков, не хотели иметь никаких отношений с Германией. В результате до конца 1918 года казаки и добровольцы бились с Красной Армией порознь, не оказывая реальной поддержки друг другу.
      Добровольческие воздушные силы начали создаваться в мае – июне 1918-го. В Ростове-на-Дону был сформирован 1-й авиаотряд Добровольческой армии. В конце августа авиация состояла уже из двух отрядов с девятью пилотами и семью аэропланами. Командующим деникинской авиацией стал полковник (позднее – генерал-майор) И.И. Кравцевич. К октябрю количество отрядов увеличилось до 5, летчиков – до 22, а самолетов – до 27. Некоторые из этих машин были захвачены у красных, другие – выменяны у донцов за запчасти.
      К тому же периоду относятся первые эпизоды боевого применения добровольческих ВВС в боях с Красной армией и отрядами горских сепаратистов на территориях нынешней Осетии, Чечни и Дагестана. К сожалению, об этих событиях не осталось почти никаких документов.

* * *

      Хотя в 1918 году основные события разворачивались на берегах Волги и Дона, красной авиации немало пришлось повоевать и на других фронтах. В апреле так называемый «Совнарком Закавказья» под председательством С.Г. Шаумяна при поддержке советских войск из Дагестана и армянских партизан захватил власть в Баку. На его стороне выступили пилоты Бакинской летной школы. В ходе уличных боев с мусульманским ополчением гидросамолеты бомбили городские кварталы. Вскоре ополченцы были выбиты из города и отступили к Гяндже. Но соотношение сил резко изменилось, когда в Азербайджан вступили турецкие войска. Бакинские комиссары обратились за помощью в Москву. Советы, крайне заинтересованные в каспийской нефти, с готовностью откликнулись на зов.
      На помощь Бакинской коммуне отправили броневики и авиацию. И хотя так называемый Бакинский авиаотряд, как уже говорилось во 2-й главе, был захвачен чехословаками в Самаре, 23 июня в Баку прибыл из Москвы Кубанский авиадивизион под командованием летчика С.П. Девеля с 13-ю новенькими, упакованными в ящики «Ньюпорами». 25-го июня самолеты собрали на переоборудованном в аэродром бакинском ипподроме Арменикенд. Дивизион состоял из трех отрядов, которыми командовали летчики Луканидин, Громов и Торосов (Торосян). Прибывшие аэропланы сразу отправили на фронт под Кюрдамир. Здесь они приступили к разведке и бомбардировке вражеских позиций.
      27 июня командир дивизиона Девель во время очередного боевого вылета приземлился в расположении турецкой армии. Непонятно, чем был вызван этот поступок бывшего царского капитана, тем более что русские офицеры всегда относились к туркам, мягко говоря, без особых симпатий. Быть может, Девель просто заблудился... Командование дивизионом принял летчик Торос Торосов.
      Кроме «кубанцев», на Закавказском фронте действовал гидродивизион Каспийского моря, сформированный из пилотов Бакинской летной школы и прибывших из Петрограда летчиков-балтийцев русской и армянской национальности (Н. Сахаров, Г. Ервандян, Ф. Очеретян, А. Юзбашьян и др.). Гидродивизион под командованием А.А. Степанова состоял из двух отрядов. 1-м командовал Кропотов, вторым – Ервандян.
      1 августа после свержения Бакинской коммуны и установления в городе буржуазно-националистической власти Диктатуры Центрокаспия остатки Кубанского дивизиона попали в подчинение к командиру «партизанского отряда» полковнику Л.Ф. Бичерахову, воевавшему против турок и советских войск на территории Азербайджана и Дагестана. В начале 1919 года отряд Бичерахова был разоружен англичанами, а сам он поступил на службу к генералу Деникину. Несколько летчиков и два уцелевших к тому времени аэроплана также вошли в состав деникинской армии. Об их дальнейшей судьбе мы расскажем в главе 11.
      Каспийский гидродивизион остался в Баку и продолжал сражаться с турками. В напряженных боях, совершая по 2 – 4 вылета в день, дивизион понес серьезные потери. 8 августа при бомбардировке турецких эшелонов на станции Аляты был сбит зенитным огнем гидросамолет М-9 с экипажем в составе летчика Н.С. Сахарова и авиамеханика Э.П. Тидриха (Тидрика). При падении аэроплана авиаторы получили смертельные травмы. А 1 сентября не вернулась из полета летающая лодка М-5 под управлением пилота И. Тараканова с летнабом В. Клетным. Экипаж получил задание бомбить турецкую батарею у горы Шабан-Даг, но был подбит огнем с земли. Гидросамолет с остановившимся двигателем не дотянул до кромки берега и рухнул на крыши города. Оба летчика погибли.
      14 сентября турки захватили Баку. Никаких данных о дальнейшей судьбе Каспийского гидродивизиона в российских архивах не сохранилось.

* * *

      Еще один очаг Гражданской войны разгорался на Урале. В июне здесь началось наступление Сибирской армии, которая при поддержке чешской «Гуситской» дивизии стремилась овладеть этим важным промышленным регионом. В июле «бело-зеленым» (государственные цвета Сибирской республики) удалось выйти на ближние подступы к Екатеринбургу. Большевики, опираясь на местные рабочие отряды и прибывшие из центра дивизии Красной Армии, упорно оборонялись. Так образовался Урало-Сибирский фронт, один из многочисленных фронтов, разрезавших на части территорию России.
      Помимо пехоты и артиллерии, в район боев перебрасывались авиачасти. В конце июня из Петрограда по собственной инициативе отправился на Урал 5-й Социалистический авиаотряд, сформированный на базе 1-й, тоже «Социалистической», авиашколы. В отряде насчитывалось девять «Фарманов-30» с экипажами и несколько «Ньюпоров».
      По прибытии на фронт в Екатеринбург 10 июля отряд, помимо командира Романчука, имел всего трех малоопытных пилотов из солдат: Александра Степанова, Дмитрия Пятницкого и Михаила Калабушкина. К августу летный состав пополнился летчиками Ерофеевым и Трусовым, наспех переученными из мотористов, и опытным пилотом-добровольцем, полным георгиевским кавалером Алексеем Упоровым . Вскоре командиром отряда назначили бывшего прапорщика Алексея Муратова.
      Боевое отделение отряда в составе трех самолетов под командованием А.И. Степанова было отправлено на станцию Синарская для обслуживания войск Шадринского и Челябинского направлений. Оно приступило к работе 14 июля. В тот день летчик Д. Пятницкий совершил первый боевой вылет в направлении на Шадринск, разбросав над вражескими окопами агитационные листовки на чешском языке. На следующий день с аналогичным заданием вылетел Степанов. Правда, эффект от этих полетов был нулевым. Чехословаки не поверили большевистской пропаганде и продолжали наступление. 25 июля красным пришлось оставить Екатеринбург. 5-й авиаотряд эвакуировался в Алапаевск, а затем, 12 августа, перелетел в Пермь для пополнения.
      Командование Северо-Урало-Сибирского фронта (28 июля преобразован в 3-ю армию) на первых порах относилось к авиаторам довольно равнодушно. Большинство командиров просто не понимало, что с ними делать. Не получая никаких заданий, летчики действовали самостоятельно. Но после ряда успешных полетов на разведку, давших ценные сведения, отношение заметно изменилось. «Летунов» зауважали и стали регулярно обращаться к ним за свежей информацией о противнике.
      Боевые действия шли в основном на узкой полосе вдоль железной дороги Челябинск – Екатеринбург – Нижний Тагил, и красвоенлетам нередко приходилось вылетать на бомбардировки занятых противником станций. По свидетельствам очевидцев, такие налеты приносили очень мало реального ущерба, но оказывали сильное морально-психологическое воздействие на солдат, большинство из которых видели аэропланы впервые в жизни. Командование Сибирской армии отмечало, что после бомбежек заметно снижался боевой дух войск и ощутимо росло число дезертиров.
      12 августа на ст. Нижний Тагил в распоряжение Средней дивизии Р.П. Эйдемана прибыло 1-е отделение 5-го Социалистического авиаотряда под командованием летчика А.Д. Муратова. В него входили пилоты Пятницкий и Степанов, а также три самолета – «Фарман-30» и два «Ньюпора-23». А всего через девять дней, 21 августа Муратов на «Ньюпоров» перелетел к белым, в недавно занятый ими Екатеринбург. После посадки он заявил, что хочет «при помощи истребителя, на котором он прилетел, оградить город от налетов противника», то есть от своих бывших коллег по авиаотряду.
      Еще через два дня 5-й отряд понес еще одну, на этот раз боевую потерю.
      23 августа летчик Степанов и комиссар отряда Крузе, выполнявший «по совместительству» обязанности летнаба, вылетели на «Фармане» бомбить станцию Таватуй. На станции они обнаружили семь эшелонов, состоявших из 30 – 40 вагонов. Авиаторы сбросили на них две 20-фунтовые бомбы, а затем, несмотря на пулеметный огонь с земли, решили сделать еще один заход. Но тут пуля повредила двигатель, и Степанову пришлось на планировании сажать самолет на ближайшей подходящей площадке. Такой площадкой оказалось болото. Аппарат был сломан, а пилот получил сильные ушибы. Тем не менее обоим авиаторам удалось выбраться и пешком вернуться к своим.
      Кроме 5-го Социалистического, в составе 3-й армии числились 1-й и 2-й Иркутские авиаотряды. История их создания началась еще в феврале, когда механики Московской авиашколы Н.С. Рахчеев и А.Д. Люшинский выступили с предложением об эвакуации в Сибирь авиатехники с Западного фронта и создании в районе Иркутска, вдали от немецкой угрозы, мощной авиационной группировки. Предложение нашло поддержку. Коллегия Увофлота приняла решение о формировании 1-го Сибирского авиапарка с соответствующей ремонтной и учебной базой, а также – о переброске туда летных кадров, аэропланов и оборудования.
      Но подписание Брестского мира резко замедлило ход выполнения этого решения. Только 5 июля, то есть уже в разгар Гражданской войны, эшелон с 12 самолетами (пять «Фарманов-30», четыре «Сопвича», «Вуазен», «Альбатрос» и «Ньюпор-10»), четырьмя автомобилями, двадцатью запасными моторами и другим имуществом выехал на восток. С эшелоном ехал сам Рахчеев, комиссар Черных, семь летчиков и 12 механиков, в основном – уроженцев Сибири.
      Поскольку Иркутск еще месяц назад был занят белогвардейцами, состав следовал только до Перми, где он должен был поступить в распоряжение командования Урало-Сибирского фронта. Приказ об этом знали Рахчеев и Черных. Все остальные были уверены, что едут домой. В Перми их ждал сюрприз. Комиссар объявил, что Сибирский авиапарк ликвидирован, а из его состава формируются два авиаотряда, которые будут приданы 3-й армии и отправлены на фронт. «Любой из вас имеет право отказаться – с улыбкой добавил Черных – но в этом случае он будет немедленно расстрелян, как изменник и дезертир!» За восемь месяцев советской власти авиаторы уже успели привыкнуть к своеобразному комиссарскому юмору, поэтому отказавшихся не было. Летчики Каменский, Катальников, Корольков и Снегирев вошли в 1-й Иркутский, а Юзе, Ходунов и Новичков – во 2-й Иркутский отряд. Командиром 1-го отряда стал Каменский, 2-го – Н. Новичков (в составленном на него белогвардейцами досье говорится: «Отъявленный большевик. Бросал бомбы на станцию Шаля, убил три коровы»).
      Интересно, что 2-й Иркутский отряд получил из расформированного авиапарка 3 новеньких «Фармана», которые сразу (в течение двух дней!) были разбиты Новичковым, Ходуновым и Юзе. В результате отряд фактически прекратил существование. Разумеется, «отъявленного большевика» Новичкова вряд ли можно заподозрить в диверсии, но вполне возможно, что Ходунов и Юзе выразили таким образом протест против того, что их обманом и угрозами «затащили» на фронт.
      Остатки 1-го и 2-го отрядов стали называться Иркутской авиагруппой, во главе которой поставили прапорщика М.А. Снегирева. Пилоты авиагруппы летали мало и, по понятным причинам, особо не рвались в бой. Их пребывание на фронте отмечено лишь чередой аварий и перелетами к противнику пилотов Снегирева и Катальникова, не захотевших воевать против своих земляков.
      10 сентября В. Катальников дезертировал на своем «Сопвиче», оставив записку с призывом к другим красным летчикам последовать его примеру. И уже следующим утром на призыв откликнулся командир Иркутской авиагруппы Снегирев. При перелете на новый аэродром он приземлился у деревни Вагулка, занятой бойцами Сибирской армии. Сначала его взяли под арест, но после приезда ранее перелетевшего летчика Муратова, освободили и приняли на службу.
      Узнав об этом, А.В. Сергеев, назначенный чрезвычайным уполномоченным ГУВВФ на Урале, издал приказ непременно включать в экипажи всех самолетов, отправляемых на боевые задания, членов ВКП(б). Одноместные самолеты отныне дозволялось пилотировать только коммунистам. Но где же взять столько большевиков в почти сплошь беспартийной летной среде? И назначенным в авиаотряды политкомиссарам, зачастую людям немолодым и сугубо штатским, пришлось волей-неволей осваивать специальность летчиков-наблюдателей. Таким «наблюдателям» вменялось в обязанность в случае преднамеренной посадки на вражеской территории застрелить пилота, сжечь самолет и только после этого – пробираться к своим!
      Кроме того, Сергеев очередным приказом объявил всех авиаторов-перебежчиков вне закона. На практике это означало, что любой такой пилот, попавший в руки красноармейцев, после установления личности подлежал расстрелу на месте без суда и следствия. Уже издав приказ, Сергеев вдруг занервничал, опасаясь обвинения в самоуправстве, и решил согласовать свои действия с главнокомандующим РККА Троцким. Но опасения были напрасны. Выслушав Сергеева, «отец Красной Армии» с усмешкой ответил: «Ну и что? Во всяком случае, теперь нам не до юриспруденции!»
      Сибирская республика также обладала зачатками военной авиации, поначалу состоявшими всего из четырех самолетов – двух «Вуазенов» и двух «Моранов-парасолей», найденных на станции Иноккентьевская близ Иркутска, а также двух «Лебедей», собранных пленными немцами в Красноярске. Из части этих машин был сформирован 1-й Сибирский авиаотряд. Кроме того, несколько допотопных аппаратов имелось в Спасской летной школе (среди них давно устаревшие «Фарманы-16» и даже такой раритет, как «Блерио-IX» образца 1909 г.). Позднее отыскались еще какие-то неисправные самолеты и запчасти, предназначенные для Харбинского аэроклуба, но задержанные в связи с войной на российской территории.
      Еще с июня в Омске командующий Войсками Временного Сибирского правительства полковник Гришин-Алмазов начал формирование Сибирских авиаотрядов. Главная сложность заключалась в том, что до начала 1918-го никакой авиации в Сибири фактически не было. Только после выхода России из войны на восток перебросили несколько фронтовых авиаотрядов неполного состава. В мае – июне эти отряды оказались на захваченной чешскими повстанцами территории. Они и составили костяк новосозданных сибирских ВВС.
      Так, например, отряд под командованием летчика Голышева в составе двух разведчиков «Фарман-30» и двух «Ньюпоров» отправился в Красноярск из Москвы в конце мая и прибыл к месту назначения, когда город уже был в руках белогвардейцев. Отряд стал именоваться 2-м Сибирским. В начале июля на станцию Вагай прибыл еще один, так называемый Оренбургский, отряд под командованием капитана П.П. Сергеева с тремя летчиками, тремя летнабами и тремя «Фарманами-30». Этот отряд получил наименование 3-й Сибирский. На центральном Урале с середины июля действовал бывший 33-й корпусной авиаотряд, вошедший в оперативное подчинение чешской «Гуситской» дивизии.
      Естественно, что, обладая столь слабыми ресурсами, сибирская авиация летом 1918-го почти никак себя не проявляла. Только летчики 33-го КАО Владимиров, Комаров и Семенов совершили в июле – августе в общем счете 23 вылета на разведку и бомбардировку железнодорожных объектов. Наиболее заметный налет состоялся 27 августа, когда «Фарман» под управлением Семенова и «Вуазен» Комарова сбросили 10 бомб на станции Невьянск и Уктус.
      В сентябре на Урало-Сибирский фронт начали поступать новые советские авиачасти. 9 сентября прибыла недоукомплектованная Олонецкая авиагруппа в составе восьми самолетов и пяти летчиков (вместо 12 самолетов и стольких же пилотов по штату). 2-й Олонецкий авиаотряд из ее состава под командованием И.С. Железнова (летчики Э. Макаренко и Г. Потехин) с двумя «Сопвичами» и двумя «Ньюпорами» был направлен в Нижний Тагил. Вскоре 2-й Олонецкий и 5-й Социалистический отряды объединили в авиагруппу, которую возглавил А.М. Лабренц. Поначалу группа находилась на аэродроме Кушва близ Нижнего Тагила, но 21 сентября она была вынуждена срочно эвакуироваться ввиду быстрого наступления противника и угрозы сдачи города. Взлетать пришлось еще до рассвета под ружейно-пулеметным огнем. Заранее подготовленного резервного аэродрома не было. Летчики самостоятельно отыскали с воздуха более-менее подходящую поросшую травой площадку у станции Гороблагодатская, но, как оказалось, трава скрывала пни и коряги. В результате четыре самолета были разбиты при посадке. Их пилоты отделались ушибами, но группа фактически утратила боеспособность.
      11 сентября в Пермь доставили 15-й истребительный авиаотряд из шести самолетов и четырех пилотов под командованием летчика Шуберта (другие пилоты – Шишковский, Богданов и Антошин). Отряд расположился на аэродрома Кунгур и вел разведку в интересах 3-й Уральской дивизии на Красноуфимском направлении.
      16 сентября на фронт прибыла 1-я Тверская авиагруппа в составе 12 летчиков и 12 самолетов (несколько разнотипных «Ньюпоров» и «полуторастоечных Сопвичей», пара двухмоторных «Бикодронов» и «Фарман»). Судя по фотографиям, опознавательными знаками самолетов авиагруппы были красные круги, накрашенные поверх русских трехцветных «кокард».
      Тверская авиагруппа базировалась на аэродроме Лысьва. Поначалу она не выделялась ничем, кроме необычайно высокой, даже по тогдашним меркам, аварийности. Всего за две недели ее пилоты умудрились «расколотить» девять самолетов из двенадцати! Впрочем, надо признать, что большому числу аварий способствовал характер местности, над которой пришлось воевать авиагруппе. Густые таежные леса, тянущиеся на десятки километров, затрудняли ориентировку и почти не давали возможности отыскать площадку для вынужденной посадки в случае отказа двигателя либо какой-то иной поломки в воздухе.
      Но вскоре эта авиачасть вошла в историю благодаря тому, что один из ее экипажей в составе летчика Феоктиста Граба и наблюдателя Ипполита Шульца одержал первую документально подтвержденную воздушную победу Красного Воздушного флота. 16 октября 1918-го Граб и Шульц, летевшие на «Сопвиче», были атакованы в районе станции Шамара истребителем «Ньюпор-17». Сибирский летчик успел сделать всего несколько выстрелов, прежде чем меткая пуля из турельного пулемета летнаба попала ему в сердце. Смерть наступила мгновенно и неуправляемый истребитель рухнул в тайгу.
      Поскольку на данном участке фронта действовали части «Гуситской» дивизии, красные решили, что сбит чешский летчик. На самом деле первой жертвой Гражданской войны в воздухе стал прапорщик П.Н. Владимиров из 33-го корпусного авиаотряда. Всего за день до этого он атаковал «Сопвич» 1-го Иркутского отряда (летчик Абузин, наблюдатель Грубер), выпустив по нему 43 пули, после чего пулемет заклинило. «Сопвич» вернулся из полета дырявый, как решето. Впоследствии на нем насчитали 40 прострелов (удивительная меткость, ведь даже если считали как входные, так и выходные отверстия, почти каждая вторая пуля попала в цель). Не менее удивительно, что Абузин с Грубером вышли из этой переделки без единой царапины. За «хладнокровие и удачные маневры» командование 3-й армии выдало им по 500 рублей. Смертельный выстрел Шульца оценили более щедро. Экипаж, сбивший вражеский «Ньюпор», наградили десятью тысячами рублей.
      С середины октября интенсивность боевой работы авиации с обеих сторон резко пошла на убыль, а с наступлением зимы – упала почти до нуля. Сказалась нехватка бензина, самолетных лыж и трудности запуска изношенных моторов на морозе. 11 декабря командование 3-й армии издало приказ: ввиду бесполезности дальнейшего пребывания на фронте отправить все авиаотряды в тыл, «на зимние квартиры».
      Суммарный налет 5-го Социалистического отряда в боевых действиях на Урале составил 107 часов (из них в сентябре – октябре 49 часов). 1-й и 2-й Иркутский налетали в общем счете 77 часов, а 1-я Тверская авиагруппа – 52 часа. За ними идут 15-й истребительный (налет 43 часа) и 2-й Олонецкий авиаотряд (21 час). Всего же красные авиачасти 3-й армии в 1918 году провели в воздухе 300 боевых часов. Сибирская авиация (в составе 1-го, 2-го и 3-го отрядов) налетала гораздо меньше – за период с июля по декабрь ее самолеты совершили не более двух десятков боевых вылетов.

* * *

      Наиболее спокойным в тот период считалось западное направление, где после установления в мае 1918-го демаркационной линии между советскими и германскими войсками, не велось никаких боевых действий. Здесь формально находилось 10 авиаотрядов (1-й Витебский, 3-й и 4-й Смоленские, 3-й и 4-й Орловские, 1-й Тульский, 1-й и 2-й Калужские, 1-й Московский и 12-й истребительный). Фактически же во всех этих отрядах к сентябрю насчитывалось лишь 19 самолетов. Нападения немцев явно не ждали. Когда в ноябре Германия капитулировала перед странами Антанты, РСФСР объявила о денонсировании брестских соглашений. Но возобновления боев не последовало. Немцам дали спокойно уйти с оккупированных территорий. Действия советской авиации ограничивались редкими разведывательными полетами. До конца года авиаотряды Западного фронта налетали всего 46 часов.

      Что же представлял собой на раннем этапе Гражданской войны Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот Страны Советов? Судя по документу, озаглавленному «Сведения Народного комиссариата по военным делам о составе войск № 997», к концу августа 1918 года в РККВФ насчитывалось всего лишь 123 аэроплана (см. табл.). Из таблицы видно, что Наркомвоен учитывал только самолеты, размещенные по западной границе РСФСР и на севере. Отряды, уже воевавшие на Волге и на Урале, а также летные школы, авиасклады и авиапарки почему-то отсутствуют. Возможно, наркомат не обладал всей полнотой информации, а скорее всего в «Сведения» включены лишь те отряды, которые можно было рассматривать как готовые резервы для фронта.
 
      БОЕВОЙ СОСТАВ
      Сухопутных войск Республики к 20 августа 1918 г.
 
      * Так назывались оперативные воинские соединения, размещенные вдоль установленной по условиям Брестского мира демаркационной линии между российской территорией и зоной немецко-австрийской оккупации.
      По уточненным данным, в сентябре 1918-го в авиаотрядах РККВФ числилось 266 исправных и 59 неисправных аэропланов. Кроме того, на центральных складах и в авиапарках находилось 169 исправных машин. Таким образом, без учета авиазаводов и летных школ Красный Воздушный флот располагал 435 боеготовыми самолетами.
      При этом отмечался серьезный дефицит летных кадров. К октябрю в советской авиации насчитывалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия. Почти 80% летчиков (из них 60% командиров отрядов) и 100% дипломированных летнабов являлись бывшими офицерами царской армии. Лишь немногие из них пошли на службу к большевикам по каким-то идейным мотивам. Большинство же вообще не задумывалось о политике, а в красную авиацию попало только потому, что после революции так или иначе оказалось на советской территории. Десятки авиаотрядов вместе с летным и наземным персоналом перешли к большевикам, как говорится, «по наследству».
      С возникновением белого движения у летчиков этих отрядов появилась возможность выбора, и многие не преминули ею воспользоваться. Результатом стала длинная череда перелетов на сторону белых армий. В 1918 году только на Восточном и Южном фронтах не менее 30 авиаторов дезертировали на своих аэропланах к противнику. Именно такие побеги, тщательно скрываемые официальной советской историографией, являлись тогда основным источником людских потерь в Красном Воздушном Флоте.
      Для борьбы с подобным явлением комиссары применили испытанные средства: запугивание и террор, включая пресловутую систему заложничества. С другой стороны, еще летом 1918-го была развернута широкая кампания по большевизации летных школ. В августе – сентябре прокатились чистки Московской и Егорьевской авиашкол, в результате которых было отчислено 47 политически неблагонадежных курсантов. В школы стали принимать только большевиков со стажем не менее шести месяцев или, в порядке исключения, беспартийных рабочих при наличии не менее двух рекомендаций членов партии. В результате к концу года более 80% учлетов были коммунистами.
      Но одновременно с ростом «партийной прослойки» стал падать уровень подготовки летчиков. Большинство опытных инструкторов и преподавателей не захотело служить новому режиму или было «вычищено», как классово-чуждые элементы. На их место пришли мало что знающие, зато «высокоидейные» авиаторы из солдат. Сократилось и время летной подготовки. В итоге на фронт стали попадать «скороспелые» пилоты-недоучки, у которых редкая посадка обходилась без аварий.

* * *

      Опыт первых боев показал, что ГУВВФ не способен эффективно руководить из своих московских кабинетов боевой работой авиации на фронтах. Во время казанской операции пришлось создавать временный авиаштаб непосредственно в зоне военных действий. Вскоре по итогам его работы было принято решение организовать постоянный командный орган, выполняющий функции расформированного в апреле Авиаканца. 20 сентября приказом № 9 Главнокомандующего всеми вооруженными силами Республики учреждается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (ПУАиВ или Авиадарм). 22 сентября его начальником и бессменным руководителем стал уже известный нам А.В. Сергеев.
      В отличие от успевшего разрастись и обюрократиться Главвоздуховлота, Авиадарм замышлялся, как компактная, оперативная и мобильная штабная структура. Первоначально его штат насчитывал всего 12 человек, включая курьера и машинистку. Все разместились в железнодорожном вагоне на Александровском (ныне – Ленинградском) вокзале Москвы. Вагон должен был немедленно отправляться на любой участок фронта, где намечалось проведение крупной войсковой операции.
      К октябрю 1918-го в подчинении Авиадарма числилось 88 отрядов. Однако многие из них были некомплектными, а некоторые и вовсе существовали только «виртуально», на страницах штабных документов. Вскоре Реввоенсовет провел глубокую реорганизацию структуры воздушного флота. 27 отрядов были расформированы. Это позволило доукомплектовать остальные людьми и техникой, создав 61 полноценный отряд 6-самолетного состава.
      Такое число было выбрано не случайно. В соответствии с новой структурой, каждой стрелковой или кавалерийской дивизии придавался разведывательный авиаотряд, а каждому фронту – истребительный дивизион, состоящий из трех отрядов. Таким образом, из 61 отряда 46 объявлялись разведывательными (40 дивизионных и шесть резервных) и 12 – истребительными (сведенных в четыре дивизиона, по одному на Восточный, Северный, Южный и Западный фронты). «Географические» названия отрядов упразднялись (за исключением специально присвоенных почетных наименований), а вместо них вводились простые номерные обозначения типа «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д. При этом номер отряда должен был соответствовать номеру дивизии, которой приписывалось данное подразделение (что, впрочем, соблюдалось далеко не всегда).
      На практике эта достаточно стройная и казавшаяся логичной система привела к дроблению и без того немногочисленных авиасил и делала практически невозможным проведение ими каких-либо крупных самостоятельных операций. В такой ситуации Авиадарм довольно быстро оказался на положении генерала без армии. Вместо планирования мощных авиаударов, штабистам пришлось строчить циркуляры, составлять учебные пособия и заниматься текущей рутиной, вроде разбора жалоб пилотов на своих командиров или распределения по отрядам дефицитных кожаных курток.
      При этом как-то незаметно штаты Авиадарма раздулись до 45, а затем и до 100 человек. «Вагонная романтика» также быстро отошла в прошлое. Авиаработники обосновались в уютном особнячке на Садово-Самотечной улице. Но вскоре из оголодавшей Москвы штабистов потянуло на природу, и они заняли под свои нужды бывшую помещичью усадьбу под Серпуховом. Правда, до масштабов ГУВВФ, где уже в ноябре 1918 года неизвестно чем занималось 295 чиновников (больше, чем летчиков на всех фронтах!), Авиадарму было еще далеко.
      Между тем фронтовые отряды, прикрепленные к дивизиям, нередко оказывались в подчинении людей, вообще не представлявших, зачем на фронте нужна авиация. По большей части летчикам приходилось выполнять курьерские, развозные или, в лучшем случае, разведывательные функции. Вылеты на бомбардировку и штурмовку, как правило, носили эпизодический и бессистемный характер, а о целенаправленной борьбе за господство в воздухе никто и не думал. Кроме того, в подобных условиях значительно усложнялось снабжение. Часто авиаторы были вынуждены самостоятельно изыскивать способы добывания горючего, запчастей, инструментов и даже обмундирования.
      Уже к середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...
      Свидетельством недооценки роли и значения авиации в Гражданской войне было то, что до начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии.

* * *

      Отдельного разговора заслуживает вопрос о горючем. С потерей летом 1918-го бакинских и северокавказских районов нефтедобычи Советская Россия осталась без источников сырья для производства бензина. Дореволюционные запасы быстро растаяли, и уже 8 сентября появилась директива ГУВВФ со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов „...“. Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». Иными словами, весь запас авиационного топлива в РСФСР составлял чуть больше 32 тонн, а фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель «Рон» за 20 часов работы).
      Но к октябрю закончились и эти остатки. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан, затем авиаторы начали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая казанская смесь марки «а», в просторечии «казанка», состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим всегда белела надпись: «при употреблении взбалтывать», так как со временем жидкость отстаивалась и более тяжелые фракции выпадали в осадок.
      Полеты на «казанке» особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском. Слизистые частицы отстоя могли в любой момент забить жиклеры карбюраторов, двигатель глох, и хорошо еще, если это случалось над своей территорией, а внизу была подходящая посадочная площадка.
      Помимо «казанки», широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, правда, зимой перед запуском его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира. Летчики, чьи самолеты летали на спирту, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.
      В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.
      В мемуарах некоторых авиаторов (А.