Планеры Шанюта отличались легкостью конструкции. На них летали с небольших холмов, достигая продолжительности около 14 секунд и дальности до 150 метров. Но Шанют и не стремился к рекордным показателям. На протяжении всей своей работы он искал способы улучшить устойчивость.
      "Устойчивость летательного аппарата, - писал он, - есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя..." И это в значительной мере Шанюту удалось. На протяжении двух лет на планерах Шанюта было совершено около 700 полетов без единой серьезной поломки.
      Шанют не делал секретов из своих опытов. Наоборот, он печатал в журналах чертежи планеров, инструкции по их постройке. Благодаря этим статьям, два молодых американца братья Вильбур и Орвиль Райт из города Дайтона, владельцы небольшой велосипедной мастерской, специально приехали к Шанюту посмотреть на его планеры. Мог ли тогда старый профессор предполагать, что перед ним стоят два будущих изобретателя аэроплана?
      Молодые люди внимательно и пытливо ко всему присматривались. Полеты планеров произвели на них большое впечатление. Октав Шанют сам проинструктировал братьев, как надо конструировать летающие аппараты и управлять ими. Дело кончилось тем, что братья Райт приобрели у Шанюта один из его планеров и уехали к себе в Дайтон, чтобы самим продолжать опыты. Вскоре о них узнал весь мир.
      Профессор Шанют считал свою миссию выполненной. Он доказал, что "птичье чутье" пилота должно быть заменено механической устойчивостью самого летательного аппарата. Дожив до восьмидесяти лет (он умер в 1910 году), Шанют увидел первые полеты братьев Райт и последующие успехи авиации, в которую он внес частичку и своего труда.
      Братья Райт
      Старшему, Вильбуру, было одиннадцать лет, а младшему, Орвилю, семь, когда осенью 1878 года отец принес им игрушку. Он развернул бумажный пакет, вынул оттуда подарок и подбросил его.
      Игрушка не упала, а взвилась под потолок и, попорхав там, плавно опустилась на пол. Это был игрушечный геликоптер, который братья тут же окрестили по-своему "летучей мышью". Легкий каркас, обтянутый папиросной бумагой, с обеих сторон увенчивался вращающимися в противоположные стороны пропеллерами. Вместо моторчика - пучок резины. Вот и вся конструкция. Утлая игрушка просуществовала в пользовании ребят недолго, но оставила в памяти неизгладимый след. Так состоялось их первое знакомство хоть и с игрушечным, но все-таки летающим аппаратом.
      Братья несколько лет спустя сами начали строить такие геликоптеры, каждый раз увеличивая их размеры. Как все мальчишки, они увлекались и воздушными змеями.
      "Но серьезно мы занялись проблемой летания, - писали потом братья, только летом 1896 года, когда в Америку пришла весть о трагической гибели Лилиенталя. Мы с интересом взялись изучать книги "Прогресс летательных машин" Шанюта, "Опыты аэродинамики" Лэнгли, "Ежегодник воздухоплавания" и различные брошюры".
      Их сразу же привлекли аппараты тяжелее воздуха.
      "В авиации существовало тогда два направления, - пишут они, - две школы.
      Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра".
      Приобретя у Шанюта планер, братья уединились в пустынной местности Китти-Хоук на берегу Атлантического океана, где на песчаные дюны постоянно дули морские бризы, и принялись осваивать "птичье ремесло".
      Они не торопятся набивать синяки и шишки, а делают все осторожно и основательно.
      Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.
      Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.
      Братья начали со скользящих полетов с холмов.
      "Это был единственный способ изучить условия равновесия", - утверждают они.
      Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.
      Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.
      В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.
      Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.
      "Получив точные данные для наших вычислений, - пишут они, - и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором".
      Самолет братьев Райт
      Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.
      И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.
      С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.
      Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.
      Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.
      Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.
      Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.
      Братья остановились возле" самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:
      - Орел или решка?
      - Орел! - нетерпеливо воскликнул Орвиль.
      Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!
      Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.
      Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.
      Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку - сигнал "Готов к полету". Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!
      И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: "Ура-а!"
      Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..
      "...Правда, очень недолго, - писали братья Райт, - если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений".
      И хотя "известное расстояние" равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.
      Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.
      "Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих".
      В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.
      Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.
      От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков.
      Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.
      Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.
      Сантос-Дюмон меняет спортивное амплуа
      Начиная с первого монгольфьера, Франция неизменно была впереди во всех авиационных начинаниях. Здесь раньше, чем в других странах, а именно в 1899 году, был создан в Париже "Аэроклуб Франции", который всячески поощрял изобретателей воздушных аппаратов. Сами французы настолько привыкли к этому первенству, что когда до Парижа дошли слухи об экспериментах братьев Райт с аэропланом, то члены аэроклуба не на шутку всполошились.
      Самолюбие французских авиаторов было задето, что называется, за живое.
      Сантос-Дюмон, который недавно пожинал лавры первого воздухоплавателя, обогнувшего на дирижабле Эйфелеву башню, услыхав о полетах братьев Райт на аэроплане, сперва даже не поверил этому. Он обратился за советом к Фердинанду Ферберу. Капитан Фербер поддерживал с профессором Шанютом и братьями Райт постоянную связь, имел сведения о полетах братьев Райт, как говорится, из первых рук. Будучи ярым приверженцем аппаратов тяжелее воздуха, он много и пылко выступал в прессе со статьями, доказывая, что, несмотря на успехи воздушных шаров, будущее все же за аэропланами.
      Первые полеты братьев Райт только подтвердили его теоретические изыскания, и он с еще большей энергией взялся за создание французского аэроплана. За Фербером последовала целая группа изобретателей - братья Габриель и Шарль Вуазен, братья Андре и Морис Фарман, Луи Блерио, Левавассер и другие.
      Сантос-Дюмон, познакомившись с работами Фербера, с завидной энергией принялся за постройку аэроплана. Честолюбивый миллионер-спортсмен, обладая неограниченными средствами, не стал тратить время на опыты, как Фербер, а приступил прямо к главной своей задаче. Он решил опередить других конкурентов в полете на аэроплане и стать если не первым, то, во всяком случае, вторым после братьев Райт.
      Но и другие не дремали. В 1905 году капитан Фербер совместно с инженером Левавассером, конструктором первого французского авиамотора "Антуанетт", производит опыты с установкой мотора на одном из своих планеров. Но мотор оказался слаб, и аэроплан Фербера и Левавассера не сумел подняться в воздух.
      Сантос-Дюмон заторопился еще пуще. Имея опыт полетов на дирижаблях, он учел ошибку Фербера и заказал двигатель в 50 лошадиных сил, под который быстро построил довольно нескладный с виду аэроплан с двумя большими крыльями, разделенными вертикальными перегородками для устойчивости. Впереди крыльев он установил двойной руль глубины. Для взлета и посадки приспособил легкие велосипедные колеса. Пятидесятисильный бензиновый мотор вращал большой толкающий винт. Когда все было готово к испытаниям, Сантос-Дюмон, взглянув на свое детище глазами воздухоплавателя, сам не поверил, что такая неуклюжая махина, весом около 400 килограммов, сумеет оторваться от земли. Тогда он по старой привычке решил облегчить свой аэроплан и прикрепил к нему сверху воздушный шар. Но, кроме вреда, ничего хорошего из этого не получилось. Как только Сантос-Дюмон начинал разбег, огромный шар создавал такое сопротивление, что аэроплан полз по земле, как черепаха, несмотря на полные обороты двигателя. Пришлось отказаться от шара и поверить в науку. А она утверждала, что при достаточной скорости крылья все же создадут необходимую подъемную силу. Так оно и получилось.
      В октябре 1906 года на глазах многочисленной толпы Сантос-Дюмон запустил двигатель, уселся на пилотское сиденье, дал полные обороты, и его аэроплан, тронувшись с места, побежал по лугу, набирая скорость. Зрелище было необычайное. Аэроплан бежал рулями вперед все быстрее и быстрее. Сантос-Дюмон покрутил штурвальное колесо, связанное тросами с рулем глубины, и огромный аппарат, оторвавшись от земли, пролетел метров 60...70 и приземлился на колеса.
      Ликованию толпы не было предела: наконец-то и французский аэроплан поднялся в воздух!
      Этот полет-прыжок произвел во Франции огромное впечатление на всех сторонников аппаратов тяжелее воздуха. Появилась целая плеяда французских конструкторов и пилотов. Сантос-Дюмон мог быть доволен: после его полета авиационное дело во Франции получило еще больший размах.
      Крылья крепнут
      Тем временем из Америки продолжали поступать сенсационные сведения об успехах братьев Райт. Их новый аэроплан оказался не только более устойчивым, но и более летучим. В одном из полетов, весной 1905 года, Вильбур покрыл по воздуху невиданное расстояние - более десяти километров!
      Весть о триумфе братьев Райт разнеслась по всему свету. К ним стали стекаться сотни и тысячи любопытствующих зрителей, так что братья несколько раз даже прекращали полеты, а потом и вовсе постарались сохранить их в тайне. Расчет был прост: они хотели усовершенствовать свой аппарат и продать его подороже. Таинственное "молчание" братьев Райт еще больше подхлестывало французов. Заочное соревнование между американцами и французами разгорелось не на шутку.
      Неутомимый капитан Фердинанд Фербер занимался не только аэродинамическими опытами, но и разъезжал по Франции с лекциями о достижениях авиации. В 1904 году на его лекции в Лионе присутствовал местный механик Габриель Вуазен. Фербер так красочно рассказывал о планерах, о полетах братьев Райт, что Вуазен тут же "заболел" авиацией. Вскочив на сцену, молодой человек заявил Ферберу: "Господин капитан, восприняв ваши указания, я хочу посвятить свою жизнь делу летания в воздухе".
      На другой же день Вуазен отправился в Париж к известному авиационному меценату, спортсмену и воздухоплавателю Эрнесту Аршдакону и попросился к нему на работу. Аршдакона не впервые осаждали своими просьбами "провинциалы", и он, заявив Габриелю Вуазену, что мест у него нет, направился к своему автомобилю, стоявшему у подъезда. Но увы, шофер возился с машиной уже полчаса и никак не мог запустить мотор. Вуазен опытным глазом механика сразу понял, в чем неполадки, поднял капот, и через минуту мотор заработал.
      Для Аршдакона это была лучшая рекомендация, и он тут же принял к себе на службу молодого механика.
      Габриель Вуазен сразу же с головой окунается в необычную для него авиационную атмосферу и два года помогает Аршдакону в постройке планеров и даже совершает на них несколько полетов. В 1905 году Вуазен и Аршдакон строят один из первых в мире гидропланеров на поплавках и испытывают его на реке Сене, буксируя за моторной лодкой.
      В это время инженер Луи Блерио, тоже увлекшись авиацией, решает открыть во Франции "авиационные мастерские" по производству аэропланов. Ему нужен опытный и знающий дело механик. Он приглашает к себе Габриеля Вуазена. Тот охотно соглашается.
      Как ни странно, мастерские были завалены заказами. Во Франции в то время не летал еще ни один аэроплан (Сантос-Дюмон только заканчивал свое детище), но энтузиастов и желающих летать было столько, что Вуазен работал от зари до зари. Он был и конструктором, и чертежником, и мастером, и изобретателем. Для начала они с Блерио построили копию райтовского самолета, и Габриель Вуазен, вслед за Сантос-Дюмоном, поднялся на этом аппарате в воздух. Однако устойчивость самолета была плохой.
      Тогда Вуазен решил, что настала пора самому заняться конструированием и постройкой аэропланов. Вызвав к себе младшего брата Шарля, Габриель Вуазен основал собственную фабрику по производству аэропланов. Это было смелое предприятие, но Вуазен верил в успех и говорил так: "Раз аэропланы заказывают, надо их строить".
      Первым заказчиком Вуазена оказался большой любитель авиации художник Леон Делагранж. В честь него построенный братьями Вуазен аэроплан был назван "Делагранж". Это был биплан, на котором, по примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен установил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Зная из газет о продольной неустойчивости райтовского аэроплана, Вуазен ввел еще одно очень важное новшество. Оставив, как и у братьев Райт, впереди руль высоты, Вуазен приспособил сзади на легких трубах еще и коробчатый хвост. Весной 1907 года младший брат Шарль успешно облетывает эту машину и убеждается, что коробчатый хвост сразу неизмеримо улучшил продольную устойчивость. Теперь смело можно было сдавать аппарат заказчику. Но Делагранж оказался неопытным пилотом и в первом же полете так разбил аэроплан, носивший его имя, что о ремонте не могло быть и речи.
      Однако неунывающий энтузиаст, выбравшись из-под обломков, тут же заказал братьям Вуазен новую машину.
      Спешил он потому, что в это время богатые любители авиации Дейч де ла Мёрт и уже знакомый нам Аршдакон учредили для французских авиаторов заманчивый приз в 50 000 франков. Он предназначался тому, кто первым выполнит следующее упражнение: после взлета с земли пройдет между двумя мачтами, пролетит до третьей мачты, отстоящей от "ворот" на расстоянии 500 метров, обогнет ее и возвратится назад, снова пройдя между мачтами.
      Что и говорить, перспектива заработать столь значительную сумму подгоняла всех, кто тогда во Франции строил аэропланы. Братья Вуазен, что называется, не покладая рук трудились над своим новым "Делагранжем", внося в него различные усовершенствования.
      Но и конкуренты не дремали. Талантливый и, главное, очень упорный в достижении цели инженер Луи Блерио один за другим строил свои аэропланы с одним крылом - монопланы. Правда, первые его конструкции не выдерживали нагрузки и ломались еще при разбеге. Но Блерио упрямо продвигался вперед, с каждой новой машиной добиваясь все большей прочности и устойчивости аппаратов.
      Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой "Фарман" очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах - элероны.
      Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки - элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле - вверх, на левом - вниз?
      Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет "Фармана" показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их.
      Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй "Делагранж", выиграть заманчивый приз в 50 000 франков.
      13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов.
      Братья Вуазен опоздали со своим "Делагранжем", и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего "Делагранжа". Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров.
      Однако и на этот раз им не повезло. Увлекшись показательными полетами в Италии, они прозевали еще один приз во Франции - приз мецената Арманго в 10 000 франков за полет продолжительностью не менее четверти часа. И хотя их аэроплан летал уже по 20 минут, но приз завоевал снова Анри Фарман, потому что в условиях соревнований была оговорка, что полет должен проходить только во Франции, а не в какой-либо другой стране.
      Вслед за триумфальными полетами Анри Фармана делают первые успехи и другие французские авиаторы. Наконец-то взлетел в воздух и моноплан Луи Блерио. "Блерио-VIII" продержался в воздухе 8 минут. По сравнению с неуклюжими бипланами он выглядел весьма изящно, словно предрекая, что будущее принадлежит именно самолетам с одним крылом - монопланам.
      Наконец повезло и неугомонному капитану Ферберу. Его планер-биплан, превращенный с помощью более мощного бензинового мотора и винта в аэроплан, в 1908 году тоже оторвался от земли и пролетел несколько сот метров. Но в одном из полетов неутомимого авиатора постигло несчастье. При рулежке после посадки его аэроплан попал колесами в канаву и перевернулся. Фербер погиб.
      Таким образом, к осени 1908 года, когда на французской земле неожиданно появился со своим бипланом старший из братьев Райт, полеты аэропланов во Франции были уже не в новинку.
      Соревнование на пользу авиации
      Что же заставило братьев Райт спешно появиться во Франции?
      Увлекшись переговорами с ведомствами и правительствами разных стран, они не учли, что прогресс науки и техники не стоит на месте.
      Орвиль и Вильбур Райт вначале полагали, что другим изобретателям до них еще далеко и поэтому запросили за свой аэроплан 2 миллиона долларов. Но когда дело затянулось, уступили цену до миллиона. Теперь же, когда в воздух поднялись французские аэропланы, надо было думать уже не столько о барышах, сколько о своем приоритете. И они срочно стали собираться во Францию, чтобы продемонстрировать там свой аэроплан и утвердить на него права. Орвиль остается в Америке, а Вильбур с разобранным и надежно упакованным самолетом на пароходе отправляется в Старый Свет.
      Начав 8 августа 1908 года близ Парижа с пробного полета продолжительности меньше двух минут, Вильбур от полета к полету наращивал результаты. Так, 16 сентября он совершил полет продолжительностью 19 минут 15 секунд и тем самым установил, как писали газеты, "небывалый" мировой рекорд продолжительности полета.
      Но три дня спустя продолжительность полета была доведена уже до полутора часов, а дальность полета до 66,5 км. Французские авиаторы были ошарашены: они еще только-только учились ходить по воздуху, и у Райта были все основания для торжества. 3 октября Вильбур Райт с пассажиром на борту летал 55 минут 30 секунд со средней скоростью 60,5 км в час.
      Чтобы доказать надежность своего аппарата, Вильбур 16 декабря совершил замечательный полет. На высоте 90 метров, которая тогда казалась громадной, так как французские самолеты летали над самой землей, Райт выключил мотор, спланировал и отлично посадил самолет с остановленными винтами. Но и это еще не все. 18 декабря 1908 года Райт установил мировой рекорд высоты полета 110 метров. И, наконец, под занавес 1908 года, 31 декабря, как бы оповещая всему миру о том, что человечество наконец-то приобрело крылья, Вильбур Райт совершил ошеломляющий по тем временам полет. За 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел расстояние в 124,7 км!
      Французы очень внимательно следили за каждым полетом Вильбура Райта и сразу же отдали должное его умению и опыту.
      Но вместе с тем и французы, и сам Вильбур Райт убедились, что и аэроплан американцев по сравнению с французскими, и французские аппараты в сравнении с американским имеют ряд недостатков.
      Прежде всего Вильбур Райт отметил, что все французские аэропланы имели колесное шасси, позволявшее взлетать с любой подходящей для этого площадки. Аэроплан братьев Райт для взлета все еще нуждался в специальной, очень громоздкой катапульте-вышке, с которой надо было сбрасывать около 700 килограммов груза, чтобы придать аэроплану стартовую скорость. Это, конечно, было очень неудобно.
      Французские аэропланы, обладая хвостовым оперением, были более устойчивы, а изобретенные Фарманом элероны были эффективнее и лучше, чем система перекоса крыла райтовского аэроплана.
      Достоинством французских аэропланов был также пропеллер, который насаживался непосредственно на вал мотора. Это было проще и удобнее. На самолете братьев Райт было два винта, для вращения которых требовалась специальная система шестеренок и цепных передач, наподобие велосипедных.
      Французские конструкторы в свою очередь отметили сравнительно высокие летные качества американского аппарата, который позволял брать на борт не только пилота, но и пассажира, и дополнительный груз - багаж. Однако отсутствие специальной кабины для экипажа и груза делало полет не очень комфортабельным.
      Поэтому хотя Вильбур Райт и совершал к концу 1908 года полеты продолжительностью более двух часов, но практически его аэроплан во Франции не привился.
      Этому в значительной степени помешал и Луи Блерио, который упорно экспериментировал с монопланами своей системы. Французские конструкторы, словно соревнуясь заочно с братьями Райт, пытались доказать, что они тоже не хуже, и быстро увеличивали продолжительность полета. Так, 30 октября 1908 года Анри Фарман совершил первый внеаэродромный полет из одного города в другой на расстояние в 27 километров. На другой день отличился Луи Блерио, выполнивший круговой полет общей протяженностью около 30 километров.