И вот летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку "Доннэ-Левек". Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет. Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей сумму, ему явно не по карману.
      Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами. Прижимистый Щетинин согласился.
      Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию. Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.
      За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 ("Морской пятый") была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.
      В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 ("Морской одиннадцатый"), на котором кабина летчика была защищена броней.
      Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет "Морской крейсер", уступавший по величине разве только "Илье Муромцу". Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек.
      В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец.
      Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе истребитель И-2.
      Заслуга Дмитрия Павловича Григоровича в том, что он выработал классический тип морского самолета. До него многие зарубежные конструкторы решали эту задачу примитивно - просто ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Но поплавки вместе с креплением многочисленными стойками и растяжками - создавали огромное лобовое сопротивление, отчего скорость и грузоподъемность гидросамолетов очень уменьшалась.
      Русская авиационная мысль шла впереди и в создании геликоптера. Ученик H.E. Жуковского, студент МВТУ Борис Николаевич Юрьев теоретически обосновал законы полета "винтокрыла" и создал опытный образец геликоптера, который явился как бы прототипом будущих вертолетов. Изобретенный им автомат перекоса винта является и поныне обязательной частью всех вертолетов.
      А как не вспомнить еще раз гениального ученого Константина Эдуардовича Циолковского, труды которого намного опередили свое время не только в воздухоплавании, авиации, но и явились основополагающими в тогда еще фантастической отрасли науки и техники - космонавтике. Но об этом в следующей главе.
      Гений, видевший будущее
      Летом 1952 года я участвовал во Всесоюзных соревнованиях планеристов в Калуге. Самолеты По-2, за которыми в войну закрепилось прозвище "кукурузники", поднимали наши планеры в воздух, и мы, отцепившись на высоте 800 метров, часами парили в восходящих потоках над старой Калугой. Город расстилался внизу как на ладони, со всеми своими улицами, площадями, парками, старинными соборами. Недалеко от центра начинались кварталы деревянных домишек, среди которых один особо привлекал внимание. Найти его было просто: он возвышался на крутом косогоре над тихой и живописной Окой.
      Здесь жил и работал Константин Эдуардович Циолковский, имя которого было знакомо мне еще со школьной скамьи. С фотографий в школьных учебниках и популярных книжках про авиацию смотрел на меня старый человек с седой бородой, в круглых очках с железной оправой, очень серьезный и внимательный, вовсе не похожий на легкомысленного чудака. Из книг я знал, что Циолковский прожил долгую и трудную жизнь. В детстве, переболев скарлатиной, он потерял слух. Глухой мальчик не мог учиться в школе. Но жажда знаний в нем была настолько велика, что он самостоятельно принимается за учебу и становится одним из образованнейших людей своего времени, великим ученым, хотя всю жизнь занимал скромные должности учителя математики и физики в провинциальных учебных заведениях.
      Именно здесь, в старой купеческой Калуге, Циолковский мечтал о покорении космического пространства, о полетах на Луну, Марс и другие планеты. Вот в этом деревянном домике он создавал свои гениальные проекты космических ракет, выводил формулы орбит полета к далеким звездам. Константин Эдуардович считал, что наша маленькая планета Земля - это всего лишь "колыбель человечества", и поэтому человечество не будет вечно оставаться только на Земле, а расселится по всему космическому пространству.
      Сейчас, когда на Луне уже побывали люди, когда на Марс и Венеру спускаются для исследования космические аппараты, имя великого ученого знает каждый первоклассник. А тогда, в старой захолустной Калуге, где лошади на улицах утопали по брюхо в грязи, где не проезжал еще ни один автомобиль, а о воздушных шарах писали как о чуде, такие высказывания глухого провинциального учителя воспринимались по меньшей мере как чудачество или бред фантазера.
      Но Циолковский не обращал внимания на ограниченных чиновников и тупых обывателей.
      Прежде чем заняться космическими орбитами, Циолковский много трудился над вполне земными проблемами полета человека. Как уже упоминалось, он работал над металлическим дирижаблем с измененным объемом, над "хорошо обтекаемым аэропланом" монопланной схемы, над которой лишь двадцать лет спустя начал упорно трудиться Луи Блерио. Он предложил для аэродинамических исследований использовать аэродинамическую трубу, когда таких труб еще не было и в помине, и сделал ее небольшую модель, в которой продувал различные детали своих невиданных проектов, выполненных в миниатюрных размерах.
      Уже этих трудов вполне достаточно, чтобы войти в историю науки и техники. Но Циолковский в провинциальной Калуге был оторван от научных центров. У него, как мы теперь бы сказали, не хватало научной и технической информации. И поэтому он сделал множество разных открытий и изобретений, которые уже были сделаны до него, но он об этом просто не знал. Можно только сожалеть, что ученый тратил столько труда и сил на то, что уже было известно, в то время как мог бы принести пользу в еще не исследованных наукой областях.
      И все-таки в этой глуши, в этом скромном домике, где были и кабинет, и библиотека, и мастерская, и лаборатория, никогда не угасала дерзновенная мысль. Выкраивая гроши из своего скромного жалованья на научные приборы, книги, журналы, всю жизнь отказывая себе в самом необходимом, ученый мечтал о расцвете человечества, о его беспредельном духовном и культурном развитии, о том, что человеческому разуму все доступно. Он мечтал и верил, что так будет. Поэтому ученый смело выдвигал казавшиеся невероятными гипотезы и проекты и нисколько не сомневался, что в недалеком будущем человечество разорвет оковы земного притяжения и вырвется на просторы "свободного пространства".
      Даже гениальный фантаст Жюль Верн, который в своих книгах хорошо предвидел многие технические изобретения, не мог соперничать с Циолковским в этой области. Он написал книгу "Из пушки на Луну", которой зачитывались все поколения мечтателей, вплоть до наших дней. А ведь простейшие ракеты были известны еще в древнем Китае, две с половиной тысячи лет тому назад. Во времена Жюля Верна ракетами пользовались во многих армиях мира, на флоте, да и просто в быту - ни одно праздничное гулянье в Париже, впрочем, как и во многих других городах мира, не обходилось без фейерверков. Но Жюль Верн не усмотрел в этих немудреных пиротехнических хлопушках и петардах серьезного и единственно возможного технического средства доставки своих героев на Луну.
      Острый и цепкий ум Циолковского сразу увидел несостоятельность идеи Жюля Верна. Ракета и только ракета может разорвать оковы земного притяжения и вывести космический корабль на орбиты далеких планет. Эту идею Циолковский высказывает еще в 1883 году, а к концу девятнадцатого столетия разрабатывает стройную теорию реактивного движения. В 1903 году, когда самолет братьев Райт впервые едва оторвался от земли, Циолковский опубликовал работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами". "Мировых пространств" - и не менее. Самолет братьев Райт не продержался в воздухе еще и минуты, а Циолковский уже разрабатывает проекты "космических орбитальных станций", рассчитывает математические орбиты полета на Луну, Марс и другие планеты, по которым могут последовать его "ракетные поезда" и "ракетные эскадрильи".
      Полицейский, наведывавшийся иногда в мастерскую Циолковского, считал себя куда умнее, а главное, практичнее этого "рехнувшегося на своих ракетах" старика.
      - Батенька, - снисходительно басил околоточный, оглядываясь на страшнейшую бедность учителя, - зачем это вам надо? Лучше бы чинили кастрюли, лудили посуду, чем заниматься этими бесполезными штучками, пренебрежительно кивал он на латунные модели ракет, - больше выгоды было бы...
      Глухой старик, приставив слуховой рожок к уху, слушал и таинственно улыбался чему-то своему. Он не обижался на околоточного, как, впрочем, и на других людей, которые не понимали и не разделяли его увлечений.
      Лишь при Советской власти труды Циолковского получили признание, а сам он обрел всенародное уважение, любовь и возможность работать. Но это уже было на склоне лет. Умер Константин Эдуардович 17 сентября 1935 года в возрасте семидесяти восьми лет, и я помню траурное сообщение в газетах. Все свои труды он завещал Коммунистической партии, советскому народу.
      Продолжатели его дела - Кондратюк, Цандер, Королев и другие ученые тогда только начинали проводить первые и не очень успешные опыты с ракетами, и казалось, что до космических полетов еще очень и очень далеко.
      Паря над Калугой, я посматривал на приборы планера и привычно отмечал: высота - 1800 метров, скорость - 90 километров в час. Девяносто километров в час... А ведь для выхода на орбиту вокруг Земли по расчетам Циолковского нужна была скорость почти двадцать девять тысяч километров в час! Это в 320 раз быстрее, чем летит мой планер!
      Нет, это казалось невозможным. Правда, в 1952 году реактивные самолеты уже летали быстрее скорости звука. Но что такое 1200 километров в час по сравнению с первой космической скоростью - 28800 км в час!
      Прошло всего лишь пять лет, и 4 октября 1957 года на околоземную орбиту вышел первый в мире советский искусственный спутник земли. Он оповестил весь мир, что космическая эра человечества, которую предсказывал Константин Эдуардович Циолковский, для которой он жил и работал, началась.
      Покоритель штопора
      Старые кадры кинохроники донесли до наших дней различные эпизоды первых полетов. Они с документальной точностью передают атмосферу тех теперь уже далеких событий: и живые образы фанатично влюбленных в небо авиаторов, и внешний вид их примитивных аэропланов, похожих на этажерки и стрекоз, удачи и неудачи и даже, как это ни печально, первые аварии и катастрофы. А их поначалу было устрашающе много. Но, как писал профессор H.Б. Делоне, "авиация находилась на столь героическом периоде", что никакие происшествия не могли остановить ее развития.
      И все же долгое время у летчиков было настоящее пугало, которое называлось коротким и страшным словом "штопор".
      Еще и сейчас можно увидеть на старых кинолентах такие кадры: летит себе этакая "этажерка" типа "Фарман" или "Райт" или однокрылый, похожий на стрекозу "Блерио". И вдруг ни с того ни с сего срывается на крыло, зарывается носом и начинает падать, вращаясь вокруг своей продольной оси. Это и есть штопор.
      Самолет еще падает, летчик в его кабине еще отчаянно двигает рулями, пытаясь вывести аппарат в нормальный полет, а друзья на земле уже снимают шлемы, зная, что никакого выхода из этого коварного штопора нет.
      Много, очень много унес штопор человеческих жизней, тормозя развитие авиации. И самое страшное - никто не знал, что это за явление, почему самолет начинает свою адскую карусель и не может выйти из нее, как бы лихорадочно пилот ни работал рулями.
      Так продолжалось от первых полетов братьев Райт и до 24 октября 1916 года.
      В этот погожий день Константин Константинович Арцеулов, начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, поднялся в воздух на видавшем виды "Ньюпоре-XXI". Аэроплан набрал две тысячи метров высоты и - о, ужас! вдруг задрал нос, замедлил скорость, кувыркнулся на крыло и начал крутить к земле стремительный штопор. Виток за витком. Один, два, три...
      Арцеулова знали и любили в школе все. Видавшая виды Кача замерла. Бывалые летчики уже начали по привычке стаскивать шлемы, прекрасно зная, что со штопором шутки плохи. Тем более на "Ньюпоре", который очень легко переходит в штопор.
      И вдруг, когда уже невыносимо было смотреть на эту дьявольскую карусель, "Ньюпор", как ни в чем не бывало, прекратил вращение и плавно вышел из пикирования.
      Друзья Арцеулова захлебывались от радости: "Жив Константин Константинович, спасся!"
      Скорей на посадку! Но что это?
      "Ньюпор", натужно гудя мотором, снова полез в высоту. Вот он выбрал подходящую позицию над аэродромом, затих мотор, и снова самолет свалился в штопор.
      Один, два, три, четыре витка... Да что ж это такое?! Ну?!
      И опять над аэродромом пронесся вздох облегчения. Арцеулов и второй раз вывел самолет из смертельного положения. И только тут все поняли, что Константин Константинович вводил самолет в штопор умышленно и оба раза побеждал его, выходя из коварной карусели живой и невредимый.
      Что тут поднялось над старой Качей! Летели в воздух шлемы и офицерские фуражки, летчики-инструкторы и курсанты кричали "ура!". И едва "Ньюпор" коснулся земли, как навстречу ему бросились все, кто был на аэродроме, подхватили летчика на руки и на радостях усердно принялись подбрасывать в воздух.
      Весть о победе русского летчика над штопором явилась мировой сенсацией, а сам Арцеулов стал знаменитым героем.
      Путь Константина Константиновича Арцеулова к покорению штопора был долгим. Внук знаменитого русского художника-мариниста Айвазовского, он и сам с детских лет отлично рисовал. Но Арцеулова манила техника, он мечтал стать морским инженером. Однако на медицинской комиссии в морское училище юноша срезался. Врачи нашли у него слабые легкие и посоветовали для лечения горный воздух.
      - А что, если я займусь полетами на аэропланах? - спросил врача Арцеулов. - Это поможет?
      - Попробуйте, - хмыкнул неуверенно старый доктор. Так Арцеулов вместо морского инженерного училища поступил в авиашколу.
      В начале первой мировой войны Арцеулов попал на фронт. Летал на разведку, сражался в воздушных поединках с неприятельскими аэропланами. Для этой цели на самолетах начали устанавливать ручные пулеметы с зенитными прицелами. Пользоваться таким пулеметом было крайне неудобно. Одной рукой надо было управлять машиной, а второй стрелять из пулемета поверх крыла.
      Вскоре Арцеулов получил назначение в Качинскую авиашколу, где готовили пилотов для фронта.
      Глядя на то, как время от времени погибают при штопоре молодые, а порой и опытные пилоты, Константин Константинович задался целью победить этот бич авиации.
      Тогда еще никто не знал, в чем же секрет штопора. Это была какая-то тайна за семью замками.
      Сейчас теория штопора досконально разработана, и первыми положили этому начало воспитанники Жуковского - Чаплыгин, Ветчинкин, Журавченко, Пышнов и другие. Тайна крылась в коварной особенности самолетного крыла.
      Если вы помните, еще Лилиенталь подметил, что подъемная силы крыла возрастает только до определенных, "критических" углов атаки, а дальше резко идет на спад.
      В этом и оказался весь корень зла.
      Стоит летчику перевалить через эти критические углы, то есть потерять скорость, как штопор подстерегает его. В этом случае нужно отдать ручку от себя, перевести самолет на малые углы атаки и, по мере нарастания скорости, опасность штопора исчезает. Но хорошо об этом рассуждать сейчас, когда полностью разгаданы его тайны. А тогда?
      А тогда пилот, увидев, как мчится навстречу земля, инстинктивно тянул на себя ручку, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет. Этим он невольно переводил его на "закритические" углы атаки, еще больше усугубляя штопорное положение, и сам подписывал себе смертный приговор...
      Константин Константинович Арцеулов разгадал этот секрет. Он, конечно, очень рисковал. А вдруг его выводы оказались бы ошибочны или не точны? Ввести самолет в штопор легко, а вот вывести... И все же он решился и вышел победителем...
      ...В 1973 году в Крыму, на горе Узун-Сырт, возле Коктебеля, собрались на праздник пятидесятилетия советского планеризма ветераны авиации и планерного спорта. Среди них всеобщее внимание привлекал стройный, подтянутый, не по годам подвижный, как бы излучающий энергию человек с седой головой. Это был Константин Константинович Арцеулов - живая легенда и живая история нашей авиации и планеризма. В небе над горой спортсмены-планеристы Московского Центрального аэрогидродинамического института, основанного еще в 1918 году профессором Жуковским, демонстрировали на планерах парящие полеты и высший пилотаж. Они лихо крутили штопор, нисколечко не боясь этой некогда опасной фигуры. А я смотрел на Константина Константиновича Арцеулова, который не сводил глаз с планеров, и думал о том, что он не напрасно прожил свою жизнь.
      "Вставай, проклятьем заклейменный!.."
      В то время как Константин Константинович Арцеулов сражался со штопором, на Западе бушевала империалистическая война. Она ежедневно уносила тысячи и тысячи жизней ни в чем не повинных людей.
      Владимир Ильич Ленин, находясь в эмиграции, призывал пролетариев всех стран объединяться и поворачивать оружие против своих угнетателей и поработителей.
      По мере того, как затягивалась война, авиация играла в ней все возрастающую роль.
      Сначала эта роль сводилась к разведывательным полетам и доставкам донесений. Самолеты не имели никакого вооружения. Встретившись в воздухе, противники грозили друг другу кулаками и разлетались в разные стороны, каждый на свое задание.
      Потом летчики всех воюющих стран стали брать с собой в полет пистолеты и гранаты. Но это было слабое оружие против самолетов, несущихся друг другу навстречу со скоростью 300 километров в час.
      В начале 1916 года для борьбы с самолетами создаются специальные авиационные части истребительной авиации, вооруженные пулеметами.
      Появились такие истребительные авиагруппы и в русской армии под командованием Евграфа Николаевича Крутеня. Михаил Ефимов неоднократно вылетал на прикрытие от вражеских бомбардировщиков порта Констанца и важного моста через Дунай.
      В журнале боевых действий отряда сохранились записи тех дней, дающие представление о трудной и опасной работе летчиков-истребителей: "28 сентября 1916 г. Приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар стоявших в порту вагонов-цистерн, зажженных бомбами, и заметил шесть неприятельских аэропланов. Пять из них бросали бомбы, один истребитель охранял. Прапорщик Ефимов вступил с ними в бой, другие старались окружить его. Отбив последний аппарат от Констанцы, Ефимов отправился на аэродром..."
      "29 сентября 1916 г. Встретив "Альбатрос" противника, подходящий к Меджидие со стороны Констанцы, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 пуль, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходит на перезаряжение..."
      Можно только представить, сколько проклятий посылали летчики по адресу царских генералов и англофранцузских союзников, снабжающих Россию самой отсталой авиационной техникой. Ведь для того, чтобы перезарядить стреляющий поверх крыла пулемет "льюис", летчику в ходе воздушного боя надо было проделать целый ряд операций: зажать ручку управления коленями, опустить пулемет, снять диск, вставить новый, поставить пулемет на место и продолжать бой, чтобы через несколько секунд все повторилось снова. В диске было всего 47 патронов, и их хватало лишь на несколько очередей.
      Лейтенант Дыбовский изобрел к тому времени специальное приспособление синхронизатор, позволяющий стрелять из пулемета вперед в тот момент, когда лопасти винта отклоняются и пули пролетают, не задевая их. Однако его изобретение не было использовано. Зато у немцев, французов и англичан синхронизаторы действовали безотказно.
      Не удивительно, что вскоре у французов и англичан с одной стороны и у немцев и австрийцев с другой появились специалисты воздушного боя, которых стали называть асами.
      Так, выдающийся ас первой мировой войны, французский летчик Рене Фонк уничтожил в воздушных боях 127 немецких самолетов.
      Много выдающихся асов было и среди русских летчиков, которые, воюя на устаревших "летающих гробах", наводили ужас на целые вражеские эскадрильи. Одним из таких русских асов был Евграф Крутень. Но в общем русская авиация несла большие потери. Среди авиаторов росло недовольство прогнившим царским строем, бессмысленной войной. Когда в 1917 году в России вспыхнула Великая Октябрьская социалистическая революция, многие авиационные отряды сразу же перешли на сторону большевиков. "Вставай, проклятьем заклейменный, весь мир голодных и рабов", - звучали по всей стране слова "Интернационала".
      Одним из первых стал на сторону революции и Михаил Ефимов. Солдаты в Севастополе избирают его членом солдатского комитета гидроавиации Черноморского флота.
      В августе 1919 года в Одессе белогвардейцы выследили Ефимова и расстреляли как большевика. Так погиб первый русский летчик.
      Владимир Ильич Ленин писал в эти дни, что мало завоевать власть, ее надо удержать. Одним из первых декретов, подписанных вождем революции Владимиром Ильичом Лениным, был Декрет о мире. Но буржуазия и царские генералы поспешно собирают силы для борьбы с революцией, с большевиками. В России начинается гражданская война.
      Ставшие на сторону революции авиаторы снова оказались в горниле боев. Но теперь это была справедливая война революционного народа за свою свободу и независимость, за свою рабоче-крестьянскую власть.
      Революция выстояла и победила всех своих врагов, потому что во главе молодого Советского государства стояла партия большевиков, руководимая вождем пролетариата Владимиром Ильичом Лениным.
      Наступила новая эра в авиации.
      Основатель советской авиации
      Владимир Ильич Ленин...
      Для советских людей нет на земле более дорогого имени. Вся жизнь нашей страны и народа связана с именем Владимира Ильича.
      Авиаторы нашей страны справедливо гордятся тем, что у колыбели советской авиации с самого ее начала стоял Владимир Ильич Ленин.
      В 1909 году, когда появились первые аэропланы, Ленин находился в эмиграции во Франции. В этот год Анри Фарман совершил свой перелет из одного города в другой на расстояние 27 километров, а Луи Блерио буквально потряс мир смелым перелетом через Ла-Манш. Аэропланы только-только начинали подниматься в небо, а Ленин уже пристально следил за ними. Как только выпадало свободное время, Ильич ехал на аэродром Жювизи на окраине Парижа и пристально наблюдал за полетами первых летающих "этажерок". Он был в курсе всех авиационных событий и новинок. Он восхищался успехами первых русских авиаторов, учеников летных школ Фармана и Блерио, с интересом читал о "борьбе за высоту и дальность" в 1910 году, когда Латам поднялся на 510 метров, а Фарман пролетел 234 километра за 4 часа 17 минут.
      Надежда Константиновна Крупская писала, вспоминая весну и лето 1911 года, период работы В.И. Ленина в партийной школе под Парижем в Лонжюмо: "... В свободное время ездили мы с ним по обыкновению на велосипедах, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов".
      Этот интерес Владимира Ильича к авиации был глубок и не случаен. Еще в 1914 году он назвал наше столетие "веком аэропланов", уже тогда предвидя за этим гениальным открытием человечества огромное будущее.
      На посту Председателя Совнаркома, возглавив первое в мире Советское государство, Владимир Ильич Ленин подписал много документов, направляющих развитие авиации.
      1 мая 1918 года Владимир Ильич, выбрав свободный часок, поехал на Ходынское поле - там был московский аэродром - и с интересом наблюдал за полетами. Страна в то время находилась в страшной разрухе, со всех сторон наседали враги. Потрепанные самолеты и изношенные моторы как бы дополняли и без того неприглядную картину доставшейся в наследство от царской России авиации. В этот же день 1 мая 1918 года над Красной площадью Москвы в воздушном параде принял участие всего один (да-да, один!) самолет. Это был старый "Ньюпор-XXI", который пилотировал летчик Иван Николаевич Виноградов. Ленин задумчиво проводил взглядом этот единственный самолет.
      В мае того же 1918 года по указанию Ленина учреждается Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (Глав-воздухфлот), которое руководит военными воздушными силами страны.
      А уже осенью 1918 года Ленин поддерживает инициативу Николая Егоровича Жуковского и его ученика Андрея Николаевича Туполева о создании Центрального аэрогидродинамического института - знаменитого впоследствии ЦАГИ, возглавившего в стране авиационную науку.
      Благодаря этим неустанным заботам Владимира Ильича Ленина, уже в начале тридцатых годов наша страна по развитию авиации вышла на первое место в мире и с тех пор прочно удерживает его.
      Нет, не пропали усилия Можайского, Циолковского, первых русских авиаторов - известных и безызвестных, - направленные на воплощение великой мечты человечества - летать, как птица.
      Теперь вы знаете, какой нелегкий путь был от далекой мечты о небе к нынешним могучим крыльям.
      Вам, будущим авиаторам и космонавтам, продолжать полет дальше.
      Когда вам будет очень трудно, вспомните, что в самые тяжелые годы рождения нашей страны у колыбели советской авиации стоял Владимир Ильич Ленин. Он верил в ее будущее даже тогда, когда над Красной площадью летел всего один-единственный самолет... Пусть же эта вера ведет вас по новым маршрутам выше и дальше нас.
      Послесловие
      Вот и познакомились мы с тем, как люди научились летать. Мы увидели, как разум, упорство и знание человека помогли ему преодолеть самые невероятные препятствия на пути в небо.
      Человек полетел!
      Благодаря указаниям Владимира Ильича Ленина, авиация в Советской стране начинает двигаться вперед семимильными шагами.
      Вскоре после гражданской войны в небо впервые в стране поднимаются цельнометаллические самолеты Андрея Николаевича Туполева. Самолеты Туполева летали так, что восхищали весь мир. Когда в 1925 году в воздух поднялся самолет Туполева АНТ-3, английский журнал "Эрплейн" писал: "Россия появилась теперь на сцене как держава, обладающая воздушным флотом, считаться с которым необходимо всем государствам цивилизованного Запада".
      Этот двухместный самолет, названный "Пролетарием", в 1926 году совершил также перелет по странам Запада общей протяженностью более семи тысяч километров! Он садился в Кенигсберге, Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге, Варшаве. Весь мир писал об этом невиданном перелете.
      А три года спустя двухмоторный цельнометаллический самолет АНТ-4, под названием "Страна Советов", совершил беспримерный полет по маршруту Москва Хабаровск - Камчатка, и через Тихий океан в Америку, в Сан-Франциско и Нью-Йорк. Экипаж самолета состоял из четырех человек: летчиков С.А. Шестакова, Ф.E. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. За 137 летных часов они покрыли расстояние в 21 242 километра! Это был настоящий триумф советской авиации.
      Но с особенной силой проявила себя молодая наша авиация в челюскинскую эпопею. 13 февраля 1934 года пароход "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море. Сто четыре человека полярной экспедиции во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом оказались на льдине. Многие недруги предрекали им верную гибель. Но советские летчики на отечественных самолетах полетели на помощь челюскинцам. Все до единого полярники, среди которых были женщины и дети, вели себя мужественно и верили, что страна не оставит их в беде. За спасательной операцией затаив дыхание следил весь мир. Летчики М. Водопьянов, И. Доронин, H. Каманин, С. Леваневский, А. Ляпидевский, В. Молоков и М. Слепнев спасли всех челюскинцев и первыми в стране стали Героями Советского Союза.
      Легендарные перелеты Чкалова и Громова через Северный полюс, беспосадочные маршруты Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко прославили советскую авиацию на весь мир. Но особенной славой покрыли себя советские летчики в годы Великой Отечественной войны. 2420 летчиков удостоены высокого звания Героя Советского Союза, 65 увенчаны Золотыми Звездами Героев дважды, а прославленные асы Александр Иванович Покрышкин и Иван Никитович Кожедуб стали первыми в стране, получившими звание трижды Героя Советского Союза.
      И после Победы советская авиация занимает ведущее место. Впервые в мире в нашей стране реактивный самолет вышел на пассажирские трассы. Это был знаменитый Ту-104. От этого реактивного пассажирского лайнера пролег нелегкий путь к сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144, который ныне вышел на дальние маршруты нашей страны.