Глава IV

Трагедия на мысе Канаверал

Окончательный экзамен у доктора Берри выдержали Нейл Армстронг, Фрэнк Борман, Чарльз Конрад, Джеймс Ловелл, Джеймс Макдивитт, Элиот Си, Томас Стаффорд, Эдвард Уайт и Джон Янг. Эти люди должны были увеличить возможность выбора экипажей «Джемини» и прицелиться на Луну. Как мы увидим, многие из них своим мужеством и опытом обеспечили успех лунной программы: семеро из этой девятки станут командирами «Аполлонов», шестеро побывают вблизи Луны, трое высадятся на нее, двое отдадут этой программе жизнь. Сидя у доктора Берри, они не знали о том, что станут самыми популярными астронавтами США и самыми «долголетающими»: Конрад, Ловелл, Стаффорд — эти трое побывали в космосе четыре раза7, а Янг — шесть. Но что знали они о своем будущем, когда директор Центра пилотируемых полетов Роберт Гилрут представлял их официально на пресс-конференции в Хьюстонском университете. «Аполлон» еще не существовал, а они хотели летать и с головой ушли в работу по программе «Джемини».

Я умышленно редко вспоминаю о «Меркурии» и «Джемини» — двух первых американских программах пилотируемых полетов. В них можно найти немало интересного, да и программа «Аполлон» развивалась на их фоне и, конечно, испытывала их влияние. Но тогда эти записки вышли бы слишком обширными и ветвистыми, претендуя на книгу об американской пилотируемой космонавтике вообще. Поэтому, чтобы не нарушать одноплановости рассказа, ограничусь лишь самой сухой статистикой.

После двух первых суборбитальных полетов и долгожданного выхода на орбиту Джона Гленна в одноместных капсулах «Меркурий» — они весят не более двух тонн и могут садиться только на воду — летали еще три американских астронавта из набора 1959 года: Скотт Карпентер, Уолтер Ширра и Гордон Купер. В 1963 году эти полеты окончились, и 22 месяца американцы вообще не летали в космос.

Весной 1965 года начались полеты по программе «Джемини» («Близнецы»). Новый корабль весил уже до 3,8 тонны и был рассчитан на двух астронавтов, а сама программа полетов значительно расширена: в ней участвовало 10 кораблей. Общее время их налета — около 40 суток. В ходе выполнения программы четыре астронавта дважды летали в космос (Янг, Конрад, Ловелл и Стаффорд), да и для всех остальных полеты на «Джемини» были хорошей школой. Не случайно все командиры «Аполлонов» были пилотами «Джемини». Поэтому в рассказах о «лунных» экипажах мы будем еще не раз вспоминать «Джемини». Последний полет «Джемини» состоялся в ноябре 1966 года. Через два месяца должны были начаться наземные тренировки в кабине «Аполлона».

Все производственно-конструкторские заботы НАСА об «Аполлоне» можно условно разделить на две части: корабль и ракета. В разное время то одно, то другое требовало к себе наибольшего внимания.

Итак, расчеты показывали, что полет на Луну возможен лишь при создании мощного носителя «Сатурн-5». Эта трехступенчатая громадина высотой в 110 метров могла забросить на орбиту около 130 тонн. Первоначально предполагалось создать несколько более скромных конструкций, накопить опыт, отработать отдельные узлы и агрегаты, но сжатые сроки программы заставили отказаться от этого плана. В помощь лунному гиганту были созданы лишь одна двухступенчатая ракета «Сатурн-1» и ее слегка измененная модификация «Сатурн-1Б». Их стартовый вес 500-600 тонн, а высота — 68 метров. Эта ракета могла отправить в космос 10-15 тонн. Вот как раз «Сатурн-1Б» и стал для «Аполлона» как бы вспомогательным носителем, с помощью которого космические корабли совершали испытательные полеты в пределах орбит искусственных спутников Земли.

Что касается корабля, то первый, разумеется, еще «сырой», как говорят конструкторы, корабль «Аполлон» был готов в начале 1966 года и доставлен на мыс Кеннеди для беспилотных испытаний. Ракете «Сатурн-1Б» надлежало поднять его на высоту около 450 километров, откуда он должен был вернуться, испытав по дороге аэродинамику и тепловую защиту спуска. Старт рассчитывали на 22 февраля, но за три часа до подъема во второй ступени ракеты потекла труба с жидким водородом — старт отложили. Потом мешала погода, потом уже за четыре секунды до старта упало давление в резервуарах азота — в общем, много было хлопот, но 26 февраля первый полет корабля «Аполлон» без экипажа все-таки состоялся и прошел успешно. В тот же день корабль был выловлен авианосцем «Боксер» в водах Атлантического океана в 4500 километрах от своей стартовой площадки.

Незадолго до этого полета на ракетном полигоне Уайт-Сэндс в штате Нью-Мексико с помощью ракеты «Литл-Джо-2» была в последний раз испытана и система аварийного спасения «Аполлона». Расположенная на самом верху, эта система в случае аварии ракетоносителя могла мгновенно оторвать корабль от «Сатурна» и забросить на такую высоту, с которой его могут спустить на землю парашюты. Эти испытания тоже прошли успешно.

В том же 1966 году состоялся еще один благополучный пуск «Сатурна-1Б» без корабля и один с кораблем. Как видите, уже на старте был взят отличный темп. Все чаще стали поговаривать о пилотируемом полете.

Не будучи специалистом, я не берусь судить, достаточно ли было двух пусков «Аполлонов», чтобы посадить в этот корабль экипаж. Я понимаю, что такое решение принимается на основании многих аргументов и зависит от тщательности наземных испытаний. Для сравнения могу лишь сказать, что космический корабль «Восток», прежде чем в него сел Юрий Гагарин, прошел пять полетных испытаний в космосе с манекенами и животными.

Уже известно было, кто полетит на первом «Аполлоне»: командиром был назначен Вирджил Гриссом — ветеран и общий любимец. В этом 40-летнем подполковнике ВВС было много от мальчишки: самый маленький по росту, он всегда и везде хотел быть первым. Когда набирали астронавтов в первый отряд, Гриссома сначала забраковали: он страдал сенной лихорадкой. Вирджил устроил страшный скандал. Кричал, что в космосе неоткуда взяться сену, что он абсолютно здоров. Его приняли, и он полетел уже на втором «Меркурии». Это был суборбитальный полет, который длился всего 16 минут. После приводнения капсула наполнилась водой, и Вирджил чуть не утонул.

Океанская купель не охладила его пыла, и в марте 1965 года он стал командиром первого пилотируемого «Джемини». Гриссом и Янг летали почти пять часов и даже пробовали маневрировать в космосе. Теперь ему непременно хотелось первому полететь на «Аполлоне».

Если он не ловил рыбу (очень любил это занятие), всегда был на людях — неизменно веселый и приветливый. Никогда не обижался, когда подшучивали над его маленьким ростом.

— Когда я что-нибудь начинаю делать, я всегда боюсь, что не смогу сделать все так хорошо, как высокие, — улыбался Вирджил. — Когда я залезу в «Аполлон», я испугаюсь сначала, но это быстро пройдет.

О если бы только знал он, как страшно он испугается и как растянет этот страх на годы и века последние мгновения его жизни...

Старшим пилотом в экипаже Гриссома был Эдвард Уайт из второй группы астронавтов. Он тоже уже летал в космос на «Джемини-4» вместе с Джеймсом Макдивиттом и был первым американцем, который повторил сложный эксперимент нашего Алексея Леонова, выйдя в открытый космос. Врачи считали Уайта самым здоровым среди астронавтов, а астронавты — самым прожорливым. Обычно он съедал два обеда, но на его теле нельзя было найти ни грамма жира — клубок мускулов. Он лазал по канату легче, чем другой поднимался по лестнице. Проснувшись, он бегал, а днем не расставался с каучуковым мячиком — разминал пальцы.

Отец Эдварда был генералом ВВС и с двенадцати лет таскал его по всем базам и аэродромам. Никто никогда не спрашивал, кем он будет, это было ясно: больше всего хотел, а потом — лучше всего умел он летать.

Третий член экипажа — самый молоденький (31 год) морской летчик Роджер Чаффи. Его приняли в отряд сравнительно недавно — в третьей группе, в июне 1963 года, и в Хьюстоне его мало кто знал: он был молчаливый, диковатый. Мало о себе рассказывал. Гриссом и Уайт знали, что он футболист и играл в школьном оркестре, — вот и все, пожалуй. Чаффи, как и многие новички из третьей группы, очень хорошо знал технику, работал методично, упорно, поддразнивал друзей, когда они не могли в чем-то разобраться, но делал это как-то очень честно, открыто и по-доброму. Обычно «умников» не любят, а его любили.

У Роджера была очень хорошенькая жена Марта и двое ребятишек: сын и дочка. Как и Уайта. А у Гриссома — оба мальчишки. И любимый пес Сэм...

Старт этого экипажа планировали на ноябрь, потом на декабрь, передвинули на январь, затем назвали конец февраля 1967 года. Больше всего барахлили система жизнеобеспечения и топливные магистрали «Аполлона». Перед самими рождественскими праздниками астронавты примеряли скафандры. За две недели до этого Джим Леблан, испытатель, чуть не погиб в таком скафандре: он работал в вакууме, а кислородный трубопровод отключился. Два техника — Роттер и Хесс — успели спасти Джима и получили за это награды от директора Центра. Теперь все починили, укрепили-закрепили. 6 января «Аполлон» установили на старте после пятимесячного заточения в МИКе. Серо-белый, он красовался на «Сатурне-1Б», как на пьедестале. Была назначена точная дата старта: 21 февраля.

Все ждали этого дня большого праздника и готовились к нему не только на космодроме. В командном модуле «Аполлона» установили телеаппаратуру, чтобы каждый день четыре раза астронавты вели передачи из космоса, так что теперь вместе с дублерами — Ширрой, Эйзелом и Стаффордом — надо было осваивать эту аппаратуру. Много было работы, и вся работа была срочной.

В тот день в Белом доме состоялась подписание договора о мирном использовании космического пространства. Президент пригласил на церемонию фон Брауна. Из Хьюстона в Вашингтон прилетели пять астронавтов. Купер, Карпентер, Гордон, Ловелл, Армстронг должны были украсить своим присутствием это оживленное и нарядное событие.

По иронии судьбы именно в эти праздничные минуты на космодроме умирали их товарищи.

Гриссом, Уайт и Чаффи тренировались в «Аполлоне». Сидящие на связи с кораблем вдруг услышали тревожный голос Чаффи:

— Пожар... Небольшой пожар...

Телеэкран, демонстрирующий работу экипажа, озарился яркой вспышкой и погас. Медики у своих пультов с удивлением отметили неожиданное повышение частоты пульса. На другом пульте поползла вверх кривая температуры внутри «Аполлона».

— Пожар в кабине! — крикнул Уайт, и Дик Слейтон, который услышал этот крик, даже не сразу понял, что кричит Эдвард, таким резким и непривычно настойчивым был его голос.

Через три секунды:

— Сильный пожар в космическом корабле! Это был уже не крик, а леденящий душу вопль. Уже нельзя было понять, кто это кричит, уже ясно — творилось что-то ужасное, кошмарное.

В атмосфере чистого кислорода маленькая вспышка электрических проводов под креслом Чаффи выросла мгновенно, охватила все — кресла, приборы, пульты и три человеческих фигуры — сплошным гудящим пламенем. Они успели отстегнуть ремни кресел. Гриссом бросился к люку и пытался открыть его, но понимал, что сделать это он уже не успеет. Несколько мгновений Уайт помогал ему. Их тела нашли потом прямо на люке. На металле рукояток были отпечатки пальцев и запекшаяся кожа.

Последнее, что услышали операторы, был крик Чаффи, крик человека, жить которому остался один миг:

— Мы горим! Вытащите нас отсюда!!

Все произошло мгновенно. Между первым возгласом Чаффи и моментом, когда из щелей лопнувшего от жара «Аполлона» повалил дым, прошло всего 14 секунд. Стенки корабля пламя прожгло, словно газовая горелка. Стартовая команда комплекса №34 бросилась к «Аполлону», но когда через пять минут люк удалось открыть, струя раскаленного воздуха и дыма заставила спасателей отступить. Примчались три врача, но все это было уже не нужно...

Тела астронавтов были обезображены пламенем до неузнаваемости. Известие о катастрофе задержали на два часа, пока не были предупреждены семьи.

Через три дня состоялись похороны. Уайта похоронили на военном кладбище в Вест-Пойнте, Гриссома и Чаффи — на Арлингтонском кладбище в Вашингтоне. Президент что-то шептал на ухо окоченевшим от горя вдовам и ласкал ребятишек...

Первым человеком, который влез в обугленный корабль, когда сбили пламя, был астронавт Фрэнк Борман. Бывают роковые совпадения: именно он, Борман, выступая в родном городке Гэри в Индиане после своего полета на «Джемини-7», сказал:

— Мы совершенно неизбежно потеряем какой-то экипаж. Это одна из тех вещей, которые постепенно начинаешь признавать... Я надеюсь, что публика смотрит на вещи достаточно зрело, чтобы понять, что нам приходится оплачивать космос не только деньгами, но и жизнями...

К словам Бормана тогда никто не прислушался, а зря. За месяц до катастрофы Борман был назначен командиром третьего пилотируемого «Аполлона», он варился в этой каше уже давно и дело знал.

Теперь, когда похоронили Гриссома и его друзей, об этих словах вспомнили. Почему Борман «постепенно начинал признавать» неизбежность катастрофы? Не потому ли, что на его глазах со скоростью все возрастающей, словно смерч, закручивалась в смертельную удавку вся эта столь блестяще начатая «общенациональная программа»?

Примерно то же говорил и астронавт Джон Гленн: «У нас будут неудачи, обязательно будут жертвы. Пока же нам везет...»

Но можно ли считать везение законом? Очевидно, считали. Торопились: уж больно хотелось обогнать русских.

В самих Соединенных Штатах вывод был общий: это не случайность. Корреспондент ЮПИ правильно писал в день катастрофы: «Программе „Аполлон“ сопутствует одно несчастье за другим...» Подсчитали: за время работы по этой программе пожар был двадцатитысячным происшествием в космическом корабле. В тот день, когда погибли астронавты, они успели обнаружить множество различных технических неполадок. Почти весь день шли перебои в линиях связи, какие-то шумы мешали работать, так что Гриссом спросил раздраженно:

— Если вы не можете слышать нас с расстояния пяти миль, то как же вы надеетесь услышать нас, когда мы доберемся до Луны?

Следственная комиссия нашла не только короткое замыкание электрических проводов, но обнаружила «плохое общее руководство, игнорирование техники безопасности, небрежное выполнение технических заданий и слабый контроль». В ее отчете указывается, что «тщательное расследование вскрыло многие недостатки в самой конструкции, ее исполнении. Эти недостатки создают неоправданный риск, и их дальнейшее игнорирование может поставить под угрозу будущее всей программы „Аполлон“.

Намекая на прочные «деловые» связи партнеров по программе, «Нью-Йорк таймс» писала о том, что НАСА сохраняло в тайне недостатки работы компании «Норд-Америкэн» над космическим кораблем. «Все подрядчики, — писала газета, — выполняющие оборонные заказы, имеют высокопоставленных друзей, и не делается никакого предположения, что эти конкретные связи оказали влияние на то, что именно на компанию „Норд-Америкэн“ пал выбор в качестве подрядчика. Но, по-видимому, требуется провести исчерпывающее расследование в отношении программы „Аполлон“, начиная со времени заключения подряда и до настоящего времени, чтобы такой несчастный случай не повторился снова».

«Неужели США решили форсировать события? — спрашивал в своей статье швейцарский журналист Франсуа Ландграф. — Если это так, ответственность за катастрофу несут не только политические деятели, но и все те, кто гнал на всех парах... По-видимому, воля и здравый смысл потеряли контроль над этой головокружительной гонкой».

В гонке и браке в работе, ею вызванном, откровенно признавались и сами исполнители. Начальник испытательной лаборатории Даниэль Дрисколл из Хантсвилла утверждал:

— Стремление не отстать от всевозможных графиков испытаний, графиков поставок не должно становиться фактором, оказывающим влияние на ход космических проектов, небольшая ошибка может привести к человеческим жертвам. Но, поскольку этому стремлению придается такое большое значение, у инженеров и ученых, работающих над проектами, появляется естественная тенденция искать поверхностные пути в решении сложных проблем.

— Стремление не отстать от графиков должно быть исключено как определяющий фактор, — добавлял коллега Дрисколла Джесс Брэдли.

Астронавт Алан Шепард, первый американец, который не слетал, но прыгнул в космос во время суборбитального полета «Меркурия» 5 мая 1961 года, человек очень деловой и оптимистичный, большой защитник, патриот, а затем и участник программы «Аполлон», вынужден был признать, что астронавты всегда чувствовали «нажим часов или, если хотите, календаря».

Уолтер Липпман напечатал в журнале «Ньюсуик» одну из самых горьких и яростных своих статей: «Нам безжалостно напомнили, что соревнование за высадку на Луну — это не спортивное зрелище, когда достаточно заплатить за входной билет и болеть за свою команду... Центральная цель, определяющая решения НАСА, — это не исследование Вселенной и не просто высадка человека на Луну... Это — явно ненаучная попытка поддержать нашу амбицию и гордость и дать толпе цирк, захватывающее дух представление, дать пищу для похвальбы.

Попытки подвергать человеческие существа подобному риску ради достижения такой цели, как выход США на первое место в соревновании за высадку на Луну, недостойны цивилизованных людей.

...Мы играем человеческими жизнями ради цели, которую отнюдь нельзя назвать высокой, если подходить к ней с меркой подлинно человеческих ценностей... Мы рискуем жизнями астронавтов не во имя веры, не для того, чтобы, принеся себя в жертву, они могли дать жизнь другим, а ради подтверждения национального статуса, ради гордости, пустой славы и мишурно-дешевого доказательства нашей конкурентоспособности.

Мы должны очистить от всего наносного великое предприятие исследования Вселенной. Мы должны отделаться от разрушительного вторжения пропаганды и рекламы, мы должны отказаться от высадки людей на Луну к какому-то произвольно установленному сроку...»

«Мы должны, мы должны, мы должны»... Программа Липпмана куда сложнее программы «Аполлон». Потому что послать на Луну двух человек все-таки легче, чем изменить миропорядок целой страны. Это сразу чувствуешь, когда читаешь высказывания тех людей, которые стояли у руля программы «Аполлон». Их понимание январской трагедии было совсем иным.

Первая реакция: «Я не виноват».

«Сейчас все участники входят в высокие кабинеты с объяснениями только для того, чтобы выгородить себя и свалить вину на другого», — писала «Нью-Йорк таймс».

Вторая реакция: «А что, собственно, произошло?»

— Может быть, это лишь действие закона средних величин, — прокомментировал пожар сенатор от Миссисипи Джон Стеннис.

Третья реакция: «Мы все делали правильно».

Доктор Эдвард Уэлш — ответственный секретарь НАСА — прежде всего старался внушить журналистам, что, с его точки зрения, является самым главным:

— Несмотря на смерть трех астронавтов, США будут продолжать осуществлять свою космическую программу, и все еще есть 50 шансов из 100, что они опередят русских, поскольку это касается высадки человека на Луну... Программа «Аполлон» останется в таком положении, в каком она была. Нет совершенно никаких оснований менять политику.

И тут же сразу разговор о деньгах. Уэлш полагал, что издержки не увеличатся, Уэбб, напротив, считал, что задержка на год обойдется НАСА в лишний миллиард долларов. Получалось, что смерть трех астронавтов выражалась, таким образом, совершенно конкретной суммой...

Пожар в «Аполлоне» заставил пересмотреть многие инженерные решения. Полный список всех изменений состоял из полутора тысяч пунктов. Устранили сотни причин, способствовавших пожару. Не могли устранить лишь главную причину. Ведь опасность стремительного воспламенения таилась прежде всего в кислородной атмосфере «Аполлона». На ее замену не пошли, хотя многие специалисты и настаивали на этом.

Здесь находим мы удивительно точный пример несвободы технических решений, пример зависимости, казалось бы, столь независимого, построенного на объективных законах и формулах инженерного творчества от капризов политики. Постараюсь объяснить, в чем суть дела.

В советских космических кораблях для дыхания применялся практически воздух под нормальным атмосферным давлением. Американские астронавты находились в атмосфере с пониженным давлением, но чтобы скомпенсировать этот недостаток, эта разреженная атмосфера была насыщена кислородом. С точки зрения физиологов, тут большой разницы для организма нет. С точки зрения конструкторов — есть, и очень большая. Кислород можно было хранить в меньших объемах, следовательно, он занимал меньше места, и емкости его были легче. Кроме того, в космосе пониженное давление внутри корабля (при наружном вакууме) создавало меньший перепад давлений, чем в том случае, если бы внутри была одна атмосфера. Следовательно, снижались требования к прочности конструкции корпуса. Менее прочный — значит, более легкий. Таким образом, кислород был опасен в пожарном отношении, но он позволил выиграть в весе космического корабля. Замени кислород воздухом, и вероятность пожара станет намного меньше, но тогда придется переделывать корабль. И еще неизвестно, сумеет ли новый, утяжеленный корабль поднять «Сатурн-5». Того и гляди потребуются изменения и в носителе. А изменения в носителе могут потребовать модернизации стартового комплекса. Все это — деньги и время. Пока сделаешь «Аполлон» безопасным, русские, гляди, уйдут вперед, и тогда уже вся национальная программа может рухнуть, престиж будет подорван окончательно. Чистая инженерия оборачивалась чистой политикой. Техническая задача превращалась в идеологическую проблему.

Но, повторяю, не рискнув пойти на кардинальные переделки, частные проблемы постарались решить. «Аполлон» дорабатывался двадцать один месяц. Дата первого пилотируемого полета отодвинулась с 21 февраля 1967 года на 11 октября 1968 года.

В то время, когда переделывался космический корабль, в Хантсвилле и на фирмах-изготовителях полным ходом шли работы над ракетой-носителем «Сатурн-5». На полигоне в штате Миссисипи отрабатывалась вторая ступень — с ней почему-то было больше хлопот. «Трудности, возникающие при испытании этой ступени, очень велики, — писал журнал „Бизнес уик“, — они создают задержки почти на всех стадиях ее создания». В мае 1966 года на испытаниях в Сант-Луисе эта ступень взорвалась и разлетелась на куски. После доработки ее отправили на барже во Флориду с отставанием от графика на четыре месяца — при американской промышленной дисциплине это срок чудовищный. Первый полет «Сатурна-5» планировался на январь 1967 года. Бесконечная череда мелких и не очень мелких поломок и отказов отодвигала этот срок все дальше и дальше. Уже на космодроме при контроле двигателей первой ступени внутри обнаружили... болт!

— Как он туда попал, я просто не знаю, — признался Рокко Петроне, руководитель старта.

Пуск был вновь перенесен с марта на май, с мая — на конец лета, потом на осень. И это в США, где не только документальные, но просто телефонные договоренности о сроках исполнения тех или иных заказов имеют силу под стать законодательной! Только одни лишь факты срывов этих сроков, переноса дат стартов уже показывают, что «Аполлон» был чем-то необычайным, из ряда вон выходящим.

Первый беспилотный старт «Сатурна-5» состоялся наконец 9 ноября 1967 года. (Случись это на два дня раньше, могу поручиться, что непременно нашелся бы какой-нибудь ушлый наш корреспондент, который бы написал, что даже простой трудовой люд на мысе Канаверал нашел способ отсалютовать полувековому юбилею Великого Октября!) Со страшным грохотом, выдавив лобовое стекло самоходной телеустановки, огромная ракета поднималась в зенит. Ученые и инженеры контролировали буквально каждый миг жизни этого гиганта. Одновременно велись замеры 2894 параметров «Сатурна-5». На орбите спутника Земли «Аполлон-4» — так назывался беспилотный корабль — совершил восемь витков, а затем разогнался и перешел на орбиту вытянутого эллипса, отлетев от Земли на 18 тысяч километров. Через 8 часов 37 минут он приводнился в 10 километрах от расчетной точки.

Параллельно шли испытания доработанного лунного модуля. С самого начала в них принимали участие астронавт Джеймс Ирвин, ставший впоследствии командиром кабины во время экспедиции пятнадцатого «Аполлона». Он проявил большое хладнокровие, ремонтируя аппарат в вакуумной камере.

Последние испытания лунного модуля тоже откладывались несколько раз. Происходили «таинственные отказы» бортовой ЭВМ. Потом «капризничали» наземные холодильные и энергетические агрегаты стартовой площадки. Когда же 22 января 1968 года лунный модуль стартовал на ракете «Сатурн-1» и начались его испытания на орбите, возникли новые осложнения, двигатели мягкой посадки на Луну проработали лишь 4 секунды вместо положенных 39. Повторные включения ничего не дали. Двигатели подъема с Луны испытание выдержали. В общем, от полета «Аполлона-5» — так он назывался — у испытателей осталось впечатление недоделанности, полной уверенности в том, что лунная кабина хорошо сработает у Луны, у них не было.

Подобное же чувство вызывал и второй испытательный полет ракеты «Сатурн-5», который шел под индексом «Аполлон-6» и должен был повторить программу «Аполлона-4». Первый ноябрьский пуск этой ракеты порождал весьма оптимистические прогнозы, и отсрочка пуска на четыре дня в феврале 1968 года сначала не вызывала больших тревог. Но неполадки в наземной технике и всевозможные «мелочи», которые, если разобраться, были чреваты неприятностями непоправимыми, постоянно оттягивали этот запуск. Он состоялся лишь 4 апреля, и буквально с первых секунд полета «Аполлон-6» засыпал командный пункт тревожными сигналами о всевозможных отказах. Из пяти двигателей первой ступени работали только три, двигатель третьей ступени вовсе не включился, а затем она «неожиданно распалась на части». Обе главные задачи испытаний не были выполнены: ракета работала плохо, и космический корабль не мог поэтому провести маневр входа в атмосферу со второй космической скоростью, что потребуется от него при возвращении с Луны. «Лунная программа страны наткнулась на новую трудность», — комментировала «Вашингтон пост».

— Откровенно говоря, мы не знаем, в чем дело, — разводил руками директор программы «Сатурн-5» Артур Рудольф.

Приводнившийся корабль «Аполлон» вертолетоносец «Окинава» привез в Перл-Харбор, откуда его отправили в Калифорнию на заводы «Норд-Америкэн» для детального изучения.

Я не случайно описываю все эти неудачи и «полууспехи». У меня вовсе нет желания позлорадствовать: «вот, дескать, не только у нас случаются отказы». Отказы обязательно должны были быть, поскольку поставленная задача не знала себе равных по сложности. Количество деталей ракетно-космического комплекса измерялось многими миллионами. Один только маленький лунный модуль, которого карикатуристы так любили изображать в виде телефонной будки, состоял из миллиона частей, в нем было 64 километра проводов, две радиостанции, два радара, шесть ракетных двигателей, компьютер и многое другое. Чрезвычайно сложной конструкцией была и самая мощная из существовавших тогда трехступенчатая ракета «Сатурн-5». Совершенно прав был Вернер фон Браун, когда говорил: «Не надо считать „Сатурн“ просто выросшей „Фау-2“. Это все равно что считать „Боинг-707“ выросшим самолетом братьев Райт. Единственно, что общее у „Фау-2“ и „Сатурна-5“ — это то, что обе действуют по третьему закону Ньютона».

Да, отказы, поломки, всевозможные неприятные неожиданности были не только возможны, но обязательны. Их отсутствие нарушало бы инженерные закономерности. В полной мере сбылись слова К.Э.Циолковского, обращенные к космическим инженерам будущего еще в 1929 году: «Работающих ожидают большие разочарования, так как благоприятное решение вопроса гораздо труднее, чем думают самые проницательные умы...»

Нет, совсем не для укора помянул я трудные для американцев годы: 1966-1968. В так называемые «застойные» времена мы Америку только ругали: и то плохо, и это не так. Всякое упоминание какого-либо успеха почиталось идеологами со Старой площади проявлением политической близорукости. Потом гласность перестройки позволила говорить правду. Но мы шарахнулись в другую сторону: в США все хорошо! Так вот на примере «Аполлона» я как раз хочу все эти шараханья откорректировать. Очень много хорошего, но не все столь уж безупречно. Со всей доступной мне объективностью я хочу показать, что к моменту первого полета астронавтов на «Аполлоне» ни корабль, ни его носитель не были отработаны в должной мере. Два пуска «Сатурна-5», из которых один был неудачным, не могли никого убедить в надежности этой ракеты.