– Справимся без него, – сказал он Матысику.

Без Мурашова было трудно, но справились.

Невольно подражая в мелочах своему авиационному наставнику Дмитрию Кошицу, Сергей купил мотоцикл и вступил в общество «Автодор». В то лето черно-зеленый «дерад» с коляской (у Кошица, правда, был «харлей») здорово выручал своего хозяина. На мотоцикле Королев ездил на работу, оттуда в мастерские, на склады, грузил в коляску части металлических конструкций, фанеру, различные детали и материалы. Достать именно то, что требовалось, не всегда удавалось. Королев писал:

«Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых происходила постройка, уже заранее предопределяли те границы, за которые конструктор мог выйти в своих замыслах. Понятно, что подобные объективные причины далеко не способствовали совершенствованию конструкции. Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Были разорваны только узлы крепления консолей к центроплану».

С Беговой, где строился СК-3, Королев мчался на Ходынское поле: занятия в школе летчиков продолжались.

Школа теперь уже стала похожа на школу. На подмогу «аврушке» пришли несколько «анрио» – французских учебных бипланов. Королев летал теперь самостоятельно, без инструктора. Задания становились все более сложными. Однажды Сергею нужно было слетать «на высоту»: подняться до 3 тысяч метров. Королев полетел. Он не знал цены шкалы на ленте барографа и вместо 3 километров забрался на 5,4 километра. Он и дальше бы полез, но отказал мотор. Самолетик начал планировать. Королев понял, что посадить машину в Москве будет трудно, и потянул к окраинам, высматривая площадку. Летний вечер был тих, и все шло гладко, как в Коктебеле. Королев успокоился. «А что же все-таки с мотором?» Он пошевелил какую-то проволочку, идущую от контакта, и... мотор вдруг заработал!

Школу летчиков Сергей Павлович окончил летом 1930 года и получил свидетельство пилота, которым очень гордился всю жизнь.

Когда «Красная звезда» была готова, ее принимал технический комитет. Главным экзаменатором стал Сергей Владимирович Ильюшин, конструкторский авторитет которого уже в те годы был очень высок. Ильюшин был хмур, строг и держался очень официально. Чертежи не листал. Со всех сторон оглядел планер, попробовал рули и велел переделать один ролик. Ролик заменили за день, и Ильюшин дал «добро».

Королеву не терпелось испытать планер в воздухе. Однажды в выходной день Сергей с Петром Флеровым и монтажниками привезли СК-3 на станцию Планерная, где тренировались многие планеристы. Был теплый, ясный, абсолютно безветренный августовский день. Несмотря на многочисленные попытки, взлететь «Красная звезда» не смогла. Королев был раздосадован, но виду не подавал.

– Ветра нет, – сказал он Петру. – На ветре взлечу. В Крыму. Разбирайте.

Одновременно с планером Королев строит самолет. К моменту защиты дипломного проекта его авиетка существовала только на бумаге. Но Королев относился к этой работе не формально. Маленький самолетик уже нужен был ему не для диплома, он нужен был для себя. Королев поставил перед собой задачу сделать самолет «дальнего действия», планировал перелеты, при которых СК-4 мог бы находиться в воздухе до 12 часов. Авиетку кончали строить тоже на Беговой, неподалеку от коновязи, в старой церкви. Сергей на своем «дераде» носился по всей Москве, доставал детали и материалы. Успех работы конструктора во многом зависел и от его способностей снабженца, умения сочетать «легальные» и «полулегальные» методы в своих поисках. Напор и особая жесткая требовательность, которые отличали Королева – Главного конструктора, проявлялись уже тогда. Брат Петра Флерова, Алексей, помогавший строить авиетку, вспоминал много лет спустя, как однажды осенью мастер-сборщик пришел к Королеву с жалобой:

– Сергей Павлович! Холодно работать. Народ ропщет...

– Ропщет?! – взвился Королев. – Уволить тех, кому холодно! Однако не резкостью, а действительно незаурядными организаторскими способностями завоевывал он свой авторитет. Тот же Алексей Васильевич Флеров рассказывал:

– Однажды мы задержались на работе допоздна. Вышли вместе, идем по Боткинскому проезду, выходим на Ленинградское шоссе. Видим, встретились на одной колее два трамвая и ни один другому не хочет уступать дорогу. Я подумал:

«Надо встать и скомандовать, чтобы их развести. Да кто меня послушает...» Королев словно прочитал мои мысли. Он подошел к трамваям и начал командовать. И, удивительнее всего, его почему-то слушали! Никаких возражений, словно он поставлен тут каким-то высшим начальством. Да, у него был дар божий!

Дар даром, но строить в одиночку самолет, пусть даже авиетку, было очень трудно. Официальной организацией, на помощь которой можно было рассчитывать, был комитет легкомоторной авиации при ЦС Осоавиахима. Секретарем комитета избрали Павла Ивенсена, своего парня, планериста, которого Сергей знал по Коктебелю и с которым работал над чертежами «Красной звезды», но особенно помочь Ивенсен не мог – все что-то строили: Яковлев – биплан, Рафаэлянц – моноплан, Скрыжинский с Камовым – автожир, и все требовали помощи. Особенно много времени ушло у Королева на поиски мотора. Нужен был мотор в 100 лошадиных сил. Обыскал все авиационные углы и закоулки, но, увы, не нашел. Пришлось довольствоваться 60-сильным «вальтером».

– Ставьте пока этот, – сказал он механикам, приглашенным из Филей, – а там посмотрим. Достану посильнее – поменяем...

И вот в это время, когда завершалось строительство планера, а в церкви кипела работа над СК-4, Королев вдруг исчез. Никого не предупредив, он в один прекрасный день купил билет, сел в поезд и уехал в Донбасс. Уехал к Ляле.

Ляля Винцентини окончила Харьковский медицинский институт весной 1930 года. За годы, прошедшие с момента их объяснения на Торговой лестнице, Ляля несколько раз приезжала в Москву и одна, и с братом Юрием. В 1926 году Сергей ездил в Харьков на майские праздники, на следующий год был с семьей Винцентини в Крыму, часто звонил из Москвы по телефону. Все Лялины подружки по Харьковскому медицинскому знали, что у нее в Москве «есть Сергей», знаменитый планерист, летчик и инженер. Королев чувствовал, что былые его соперники Жорж и Жорка сражены, но выходить замуж Ляля не торопилась, и это его бесило. Снедаемый беспричинной ревностью, он помчался снова выяснять отношения.

Ляля мечтала быть хирургом, но в Алчевске, куда приехала она после распределения, решили по-другому: она стала «жилищно-коммунальным врачом», потом заведующей районной санитарной станцией, потом заместителем инспектора здравоохранения района – хирургией даже не пахло.

Сергей нашел Лялю в итээровском общежитии при металлургическом заводе, где она жила с подругой Верой Калугиной. Он прожил в Алчевске несколько дней.

Ляля пропадала на работе, от усталости валилась с ног: в области свирепствовали дизентерия и брюшной тиф. Однажды она сказала ему:

– Хочешь спуститься со мной в шахту?

Сергей, разумеется, тут же согласился. Вниз полетели с ветерком, в грузовой клети, потом долго шли почти в абсолютной темноте. За шиворот капала холодная вода. Далеко впереди что-то громко, металлически лязгало. Ляля показывала ему свои подземные медицинские пункты. Сергею в шахте не понравилось.

– Наверху лучше, – сказал он.

Вечером Верочка Калугина догадалась наконец уйти к подруге, и состоялось желанное объяснение. Ляля сказала, что согласна стать его женой.

Перед поездкой в Коктебель Сергею очень хотелось хоть один раз «подлетнуть» на своей авиетке, и он торопил механиков. «Красную звезду» уже отправили в Крым, когда на аэродром привезли новенький СК-4, серый, с красной полосой вдоль фюзеляжа. Дрелью с фетровой насадкой на капоты для красоты навели «мороз». Загляденье, а не машина! Флеров выпускал, был за главного механика. На переднее сиденье сел Королев, весь в скрипучей коже, очки на лбу. Он был немногословен, очень собран и держался так, будто лететь ему надо не один круг над аэродромом, а в Америку. Позади сидел Дмитрий Кошиц. Собственно, он должен был пилотировать авиетку, но допустить, чтобы первый полет его первого самолета происходил без него, Королев не мог. Закрывая лючок на центроплане, без улыбки сказал Флерову:

– Накройте меня крышкой гроба...

Шуточка была, прямо надо сказать, не совсем уместной, Флерова даже передернуло, но он промолчал. На краю поля стартеры замахали белым флагом.

– Наверное, это нам машут, – сказал Кошиц. – Полетел...

Авиетка бежала по полю очень долго, как перегруженный бомбовоз, и Петр Флеров уже подумал, что она и вовсе не взлетит. На слух мотор явно недодавал обороты. Очевидно, был тяжел винт. Наконец взлетели. Сделали круг, второй и пошли на посадку. Пожалуй, выравнивать начали слишком высоко и немного плюхнулись. Была погнута ось колес. Ну да это пустяки. Главное, машина летела! Сергей ликовал.

– Отлично летает! Винт надо поставить поменьше. В общем ремонтируй, летай, а мы поедем в Крым. Пора! – сказал он Флерову.

Полет маленького самолетика не остался незамеченным. Газета «Красная звезда» писала о СК-4:

«Самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошица и самого конструктора... Самолет показал весьма хорошие летные качества».

Уже после отъезда Королева СК-4 отремонтировали. Осенью на нем совершил несколько полетов летчик Игорь Александрович Ситников.

То, как Королев выкраивал часы и дни, необходимые для поездки в Донбасс, для постройки авиетки и планера, объяснялось причинами объективными: опытное авиастроение переживало период новой реорганизации. А как известно, всякий раз, когда принимаются крутые меры для интенсификции работы, работа на некоторое время совсем сворачивается, и ничто так не поощряет безделье, как реорганизации.

Пестрота политических симпатий инженеров старой школы, реальные неудачи в конструкторских разработках создавали почву для того, чтобы недобрые семена подозрительности и мнимой бдительности дали свои печальные всходы: отголоском шахтинского дела и процесса промпартии явилось дело о контрреволюционной вредительской организации, якобы существовавшей в авиапромышленности. В 1929 году были арестованы руководители двух крупнейших конструкторских бюро: Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, известные авиационные специалисты: И.М. Косткин, А.Н. Седельников, П.М. Крейсон, А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, В.В. Калинин, В.Л. Коровин – всего около 20 человек. Однако арест Григоровича и Поликарпова ставил под угрозу выполнение пятилетнего плана опытного самолетостроения всей страны. Выход вскоре был найден экономическим управлением ОГПУ15. В самом деле, если можно использовать физическую силу «вредителей» в рудниках, шахтах, в лесу, почему же нельзя использовать их умственные способности?! Тем более что в большинстве случаев достаточно было взглянуть на «вредителей», чтобы понять, что для лесоповала никакой ценности люди эти не представляют, напротив, – лишь угрожают снижением ударных показателей. Так, в декабре 1929 года в печально известной Бутырке, где сидели «вредители», было организовано закрытое конструкторское бюро, имевшее ясное и откровенное название: ВТ – внутренняя тюрьма. Это была одна из первых, так называемых «шарашек», столь распространенных в 30-е годы и существовавших четверть века в самых разных областях техники, прежде всего техники, связанной с обороной.

Обстановка в КБ ВТ была исключительно здоровой: здесь собрали лучших специалистов, влюбленных в свое дело, от которых требовали только одного – заниматься этим делом. Нашлись шутники, утверждавшие, что так работать даже лучше, – нет жен, которые требуют театра и гостей, нет детей и многого другого, от дел отвлекающего.

В пятилетнем плане авиапрома было записано задание КБ Туполеву – новый одноместный истребитель. Туполев делал все от него зависящее, чтобы от задания этого отвертеться: оно лежало вне сферы его личных конструкторских интересов – Андрей Николаевич был увлечен большими цельнометаллическими конструкциями. Будущее покажет, что именно большие самолеты принесли славу этому выдающемуся авиаконструктору и его коллективу. Такое же задание тогда же получил и Поликарпов, но его арест превращал Туполева в единоличного исполнителя – отвертеться было невозможно. Теперь соперником Поликарпова стал его товарищ по камере Григорович, Соревнование выиграл Поликарпов. В конце марта 1930 года уже был утвержден макет нового самолета, а через месяц (!) – срок невиданный – летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц поднял в воздух новую машину: истребитель И-5. Всего было построено три самолета с двигателями разных марок. Каждый получил свое название, и мало кому приходило в голову, сколь дико они звучат: «Подарок XVI партсъезду», «Клим Ворошилов» и ВТ-11. Конструкция истребителя оказалась очень удачной. Он пошел в серийное производство и потом около девяти лет находился на вооружении Красной Армии.

Первый успех в невиданно короткие сроки окрылил ОГПУ в прямом и переносном смысле. Экономическое управление чекистов предложило свой план реконструкции опытного самолетостроения. По этому плану требовалось сконцентрировать дотоле разрозненные инженерные силы в новом мощном конструкторском бюро, способном не только конкурировать со своевольным Туполевым, но и соперничать с ЦАГИ, где сроки изготовления новых самолетов измерялись чуть ли не годами! Так, на базе завода «Авиаработник» возникла новая организация: ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского – с 1926 года он был председателем ОГПУ.

Начальником ЦКБ был чекист Анатолий Георгиевич Горянов, мягкий, интеллигентный человек, расстрелянный в 1937 году. Неусыпный контроль за ним вел начальник экономического управления Прокофьев и его правая рука – Гай, до смешного похожий на Муссолини и знавший это. Сам Менжинский бывал в ЦКБ редко. Он был уже тяжело болен, походка немощная, совсем стариковская, хотя шел ему всего 56-й год. Горянов в конструировании самолетов ничего не понимал и вида, что понимает, не делал. Его заместителем был авиационный инженер, ранее работавший на заводе, Арам Назарович Рафаэлянц – будущий конструктор фантастического реактивного «летающего стола», поразившего и испугавшего своим грохотом зрителей на авиационном празднике в Тушине в июле 1958 года. Главного конструктора в ЦКБ как такового не было. Некоторые обязанности за него выполнял Григорович. Арбитром в технических спорах был техсовет человек из двадцати, в основном – «вредителей». Вот такая необычная организация возникла на Ленинградском проспекте Москвы.

Если КБ ВТ было тюрьмой, похожей на конструкторское бюро (многолетний уклад Бутырки не так-то просто было поломать либеральными нововведениями), то ЦКБ было конструкторским бюро, похожим на тюрьму. У тюрьмы оно позаимствовало самую малость – несвободу. «Вредители» жили в ангаре № 7 на территории завода. Там они обедали и спали. Никто за ними не следил, никто их не охранял. Отличить их на работе от людей свободных было невозможно, тем более что печальная парадоксальность их положения заключалась в том, что именно «вредители» руководили большими коллективами. Поликарпов возглавлял работы по общему виду и фюзеляжу, Косткин – по крыльям. Седельников – по шасси, Надашкевич – по вооружению, Гончаров вел аэродинамические расчеты, Крейсон – центровочные. Другой печальный парадокс заключался в том, что никто из вольных не считал узников вредителями. А вольных становилось все больше: к концу 1930 года в ЦКБ работало уже триста человек, еще через год – пятьсот. В основном это были осиротевшие соратники Поликарпова и брошенные своим мэтром сотрудники Ришара.

Все это происходило как раз летом 1930 года, когда Сергей Королев гонял по Москве на своем мотоцикле в поисках болтов, трубок, перкаля и прочих драгоценностей. Пока все устанавливалось, утрясалось и размещалось, он и строил планер и авиетку. Но к моменту отъезда в Коктебель Королев уже числился в моторной группе ЦКБ. Григорович предложил схему и общий вид нового тяжелого бомбардировщика, в ОГПУ идею поддержали: очень хотелось переплюнуть Туполева, и все ЦКБ постепенно подключалось к главной работе: ТБ-5.

Из Феодосии они ехали на «харлее», который Кошиц привез с собой в Крым. Сергей – за рулем. Обгоняли можары с планерами: слет обещал быть большим, заявки в Осоавиахим прислали 18 организаций. Сергей увидел Коктебель и заколотилось сердце. Как теперь любил он это место! Насколько красивее оно слащавой Алупки!

Здравствуй, Узун-Сырт!

Вроде бы ничего не изменилось здесь за прошедший год. Так же колышутся под ветром стенки палаток-ангаров, те же худые лошаденки влекут в гору планеры, так же прохладен розовый мускат в погребке грека Синопли, так же широко улыбается его жена, у которой они столовались, и так же надменен ее повар, который готовил когда-то на царской яхте «Штандарт» и на все замечания в свой адрес неизменно отвечал: «Его императорское величество не жаловались». Да, все, как год назад. Но все теперь воспринимается по-другому – и люди, и гора, и море, потому что у него есть его собственный, уже без соавтора, планер, его паритель, его СК-3. Потому что он увидит его полет здесь, на этой горе, и сам полетит на нем, обязательно полетит!

Представление техкомиссии – сущая формальность. Разве не видно, как он ладно скроен! Самый стройный планер, вишневый красавец. Ну какие можно сравнить с ним? Нет, если быть объективным, хорош «Стандарт» Олега Антонова. Ильюшин считал его лучшим планером слета. Да, конечно, «Скиф», который привезли Тихонравов, Вахмистров и Дубровин, или «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского – это классические парители, и, слов нет, машины отличные, но попробуй-ка сделай на них высший пилотаж. Тут же крылья отвалятся... Даже их с Люшиным «Коктебель» с новым оперением, даже старик «Коктебель» не способен на это... Недаром «Вестник воздушного флота» еще до открытия слета писал:

«В качестве интересной новинки можно отметить планер конструкции т. Королева, рассчитанный специально на производство фигур высшего пилотажа».

Специально!

О высшем пилотаже договорились они со Степанчонком загодя, еще в Москве. Особенно уговаривать Василия не пришлось: ему самому очень хотелось попробовать сделать на планере «мертвую петлю». В прошлом году в Каче он уже делал нечто подобное: на «аврушке» шел в «мертвую петлю» с выключенным мотором. Правда, «аврушка» – это вам не планер. Его можно разогнать километров под 160 в час, он не развалится. Степанчонок верил в Королева и его «Красную звезду». Кроме того, Жуковский, а за ним Пышнов теоретически доказали, что «мертвую петлю» на планере сделать можно. И Василий Степанчонок еще в Москве твердо решил попробовать.

Уступая Сергею, первые полеты на СК-3 Василий отдал ему. Королев летал на «Красной звезде» четыре раза, но всякий раз недолго: планер парил все-таки хуже, чем Сергей ожидал. Кроме того, выяснилось, что требуется небольшая переделка руля направления. Только доделали руль, стала портиться погода. Низкие тучи окутали Узун-Сырт, с моря задул сильный холодный ветер, срывался дождь. У Сергея было поганое настроение, и чувствовал он себя неважно: раскалывалась от боли голова, знобило. Он понял, что заболевает.

– Съезди в Феодосию, – посоветовал Степанчонок, – пусть порошки какие-нибудь выпишут...

– А вдруг распогодится...

– Нет, я Крым знаю, это на несколько дней...

Сергей поехал в Феодосию и не вернулся. Его положили в больницу. Это была не простуда. Это был брюшной тиф. Эпидемия, о которой рассказывала ему в Алчевске Ляля, поймала его в Крыму в самое неподходящее время. Впрочем, разве бывают своевременные эпидемии?..

Но полет, которого с таким нетерпением ждал Сергей Королев, все-таки состоялся. Вот как описывает его сам герой дня – Василий Андреевич Степанчонок:

«С утра уже ясно было, что день обещает быть ветреным... На такой ветер на южном склоне выпускать учеников для сдачи экзамена на звание пилота-парителя было бы рискованно. Через полчаса он достиг уже 13—14 м/сек. Извлеченная с северного склона „Красная звезда“ стояла на старте и осматривалась в последний раз перед полетом... Взлетаю осторожно, на большой скорости... Вот и конец горы. Плавный разворот, и планер возвращается к месту старта. Высота около 200 м над склоном. Видно, как внизу кучкой стоят и смотрят, расположившись около полотнища, планеристы... Теперь спокойно, последнее движение рулем глубины, и я вижу, как земля ринулась на меня, а деревушка Бараколь стала быстро расти на глазах... „Сколько я потерял высоты?“ – мелькнула мысль. Земля кажется так близка. Плавно, медленно ослабляю давление на ручку, и планер, приподнимая нос, уже бороздит небо... Вот планер уже стоит вертикально... Не торопясь ускоряю движение ручки... Переваливаюсь на спину... Зависну или нет? Но нет, скорость еще есть, ремни на плечах не натянулись. Ручка дотянута и... тишина... Ни звука... Спокойно, как в штиль...

Мелькнул южный склон Узун-Сырта, еще несколько мгновений, и... планер спокойно продолжает нормальный полет... Опять иду вдоль склона, опять набираю высоту перед стартом, там, где застыла устремленная вверх группа планеристов, – сигнал – внимание... Даю знать о второй петле... А в голове мысль: «А ведь Сережа и не подозревает». Конструктор машины в это время, измученный и ослабевший от брюшного тифа, оторванный от своего планера и слета, бессильный, лежал на кровати феодосийской больницы.

После третьей петли я увидел, что внизу на старте суматоха... Кто-то торопливо нес кусок фанеры к полотнищу. «Выкладывают требование на посадку», – мелькнула мысль... «Бедный Андрей Митрофанович»16, поди, переволновался изрядно... Сажусь около места взлета в нескольких десятках шагов. Со всех ног несется уважаемый Константин Константинович17. А вот и Бурче с расплывшейся по лицу улыбкой... За ним остальные».

Мечты конструктора и пилота осуществились. Петли Степанчонка стали сенсацией седьмого слета. Сергей Владимирович Ильюшин подчеркивал научно-прикладное значение конструкции Королева:

«К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанчонком В.А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планера и снятия поляры планера».

«Вестник воздушного флота» тоже писал, что можно «сделать первый шаг к изысканию типа учебного планера для высшего пилотажа и получить машину, обладающую таким запасом прочности, чтобы можно было на практике проверить критические значения перегрузок...»

Короче, «Красная звезда» прославила своего молодого конструктора. Конечно, славу эту Королев справедливо делил с пилотом. Недаром Сергей называл полет Степанчонка «исключительным по смелости и красоте».

Василий Степанчонок действительно был одним из самых одаренных летчиков и планеристов. Вся его дальнейшая работа в авиации подтвердила те высокие оценки, которые получил он в ту осень в Коктебеле. В своих воспоминаниях известный летчик-испытатель Стефановский, знавший Степанчонка долгие годы, говорит о тех его качествах, которые помогли ему стать впоследствии отличным летчиком-испытателем: «Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации...»

Василий Андреевич погиб в 1943 году при испытаниях одного из вариантов злосчастного самолета И-180, до этого отнявшего жизнь у Валерия Чкалова и Томаса Сузи.

Степанчонок делал «петли», а конструктор лежал в больнице, и конструктору было очень плохо. Холодный ветер свистел в щелях окна, рядом тихо стонал в беспамятстве умирающий грузин. Сергей вдруг почувствовал себя бесконечно одиноким и всеми забытым. Он продиктовал сестричке телеграмму Петру Флерову:

«Заболел брюшным тифом Феодосии тчк Все твоем усмотрении тчк Сергей».

Петр с телеграммой в руках побежал на Александровскую. Через два дня Мария Николаевна приехала в Феодосию. Сергей бодрился, но у него это не очень получалось. Мария Николаевна боялась, что он простудится в палате, и упросила врачей выписать сына. Несколько дней пролежал он в номере «Астории» – типичной курортной гостиницы. После тифа у него началось осложнение – воспаление среднего уха. Требовалась операция, но местный врач признался, что боится ее делать. Они поехали в Москву. Болело уже не ухо – вся голова: болью набух череп, и хотелось только одного – прислониться лбом к холодному стеклу и заснуть.

Когда Сергея привезли во 2-ю университетскую клинику, он был совсем плох, мелко дрожал в ознобе. Его положили у печки. Старый приятель по МВТУ Игорь Розанов, которому Королев помогал строить планер, попросил своего отца, известного врача, профессора Владимира Николаевича Розанова, помочь Сергею. Тот позвонил профессору Свиржевскому. На следующий день Свиржевский сделал Королеву операцию. Трепанация черепа – штука довольно неприятная. В больнице он пролежал долго. Иногда заходили Петр Флеров, Игорь Розанов, Сергей расспрашивал об авиетках, о делах в конструкторском бюро: Петр теперь тоже работал в ЦКБ, в бригаде шасси. Сергей кивал забинтованной головой и, выслушав все новости, «давал указания»:

– Петр, надо проверить расходный бачок на СК-4, посмотреть, не засасывает ли он воздух из больших баков. И еще лыжи от «анрио» где-то надо достать. Я отсюда надумал выбираться, а без лыж летать не сможем...

Но лыжи, которые Петр Флеров, конечно, достал, не потребовались. Сергей, хоть и выписался из больницы, чувствовал себя очень плохо. Сидел дома, много читал. В Колонном зале открылся IX съезд ВЛКСМ. 25 января съезд принял шефство над Военно-Воздушными Силами РККА. На съезде выступал нарком Ворошилов, подчеркивал значение авиации, цитировал немецкого генерала Людендорфа. Людендорф говорил: «В моих статьях я наметил начало новой войны на 1 мая 1932 года... Этот день будет назначен за несколько недель до урожая. Для народов, которые будут уничтожены, совершенно безразлично, начнется ли война в 1931, 1932 или 1933 году».

Королев должен был вспомнить эти слова летом 1941-го «за несколько недель до урожая», когда тесная и темная теплушка катила его в Омск...

Королева временно перевели на инвалидность: такой долгий бюллетень не оплачивался. Денег не было, не у Гри же занимать?! Продал Петру свой «дерад». И Петру не повезло: сломал руку, тоже сидел дома. В жизни Сергея не было такой тоскливой зимы. Труднее – были, а такой тоскливой и бездельной не было.

Вернулся он в ЦКБ в начале весны, когда близились к завершению работы над ТБ-5. График работ был предельно напряжен, сидели ночами. В ЦКБ этот бомбардировщик называли «козырным»: на карту был поставлен престиж всего коллектива. Григоровича можно было понять, когда он подгонял своих инженеров: пополз слушок, что ему и всем, кто жил в седьмом ангаре, подчиняясь расписанию: «работать... укладываться...» – будет дарована полная амнистия. Не отрываясь, часами просиживал Дмитрий Павлович над чертежами, навалясь на стол своим огромным, атлетически сложенным телом. Он обладал удивительным, сверхъестественным нюхом на ошибки в чертежах, словно магнит притягивал к ним его красный карандаш. Григорович редко сидел в своем кабинете, чаще подсаживался к кому-нибудь из конструкторов. Работали в одном большом – на весь этаж – зале все вместе: и мотористы, и шассисты, и вооруженцы, и Королев часто мог наблюдать главного (если не формально, то фактически) конструктора в деле. Григорович был очень строг и требователен, но видно было, что сам он больше других болеет за дело, и это не давало людям морального права на обиды и упреки.

Первый полет ТБ-5 состоялся в мае 1931 года. Пилотировал бомбардировщик Бухгольц – он был шеф-пилотом ЦКБ. На аэродром приехали нарком Ворошилов и много других высоких начальников.

– Считаю самолет шедевром мировой авиации, – сказал Бухгольц, когда Ворошилов спросил его о бомбардировщике. Он не мигая смотрел в глаза наркома.

Бенедикт Леонтьевич, конечно, правильно сделал, что так сказал, но шедевром ТБ-5 не был. Очень скоро стало ясно: как раз то, что Григорович считал преимуществом своей машины – отказ от цельнометаллической конструкции, было ее недостатком. Уже летавший ТБ-5 уступал по расчетным данным еще строящемуся ТБ-3 Туполева. И когда ТБ-3 полетел, стало ясно, что в серию пойдет он. Но все равно Бухгольц правильно сделал, что назвал ТБ-5 шедевром. Свободу Григорович и другие «вредители» получили не сразу. Но после полета ТБ-5 режим их жизни помягчал. Сначала в ангар № 7 были допущены жены, дети и другие родственники. Потом разрешили выходить в город. Потом – ночевать дома. За давностью лет не просто установить все детали, но тогда происходило нечто, юридически трудно объяснимое. Никто их вроде бы не амнистировал, не реабилитировал, они постепенно превращались из «вредителей» в свободных людей, а злокачественная «шарашка» перерождалась в нормальное конструкторское бюро.

Человеку свойственно забывать дурное, и о КБ ВТ быстро забыли. Но не все.

Помимо больших испытаний ТБ-5, широко обсуждавшихся в ЦКБ, в то же самое время проходили маленькие испытания СК-4, о которых знали немногие.

В марте Сергей Королев собрал механиков для ремонта и подготовки своего самолета к полетам. «Переобули» снова с лыж на колеса, подкрасили, подмазали, отрегулировали двигатель. И, в общем, все вроде бы хорошо, а летать самолетик не хотел: не тут так там вылезали какие-то неполадки, пробивались какие-то проводнички, что-то подтекало, где-то выявлялся люфт и так без конца. Много позднее Сергей Павлович понял, что торопливо сделанный СК-4 был классическим примером «недоведенной», «сырой» конструкции, наверное, единственной конструкцией Королева, на доводку которой у него не хватило терпения.

И все-таки Дмитрий Александрович Кошиц несколько раз летал на авиетке. «Вечерняя Москва» даже поместила заметку по этому поводу: