До того как Телига получил весть об окончании рейса «Шалуньи» и о результатах трансатлантических гонок, он провел четыре чудесных месяца на Таити. После столкновения «Опти» с плавающим в море стволом пальмы яхта нуждалась в доковании и ремонте. Очередь на верфи была большая, и лишь через три месяца выяснилось, что поврежденная обшивка источена червями и нуждается в немедленной замене. После довольно дорогого ремонта «Опти» с новым свидетельством о пригодности к плаванию могла отправиться в путь. Телига не терял надежды на получение австралийской визы, хотя не дождался ее и на Таити. Вопрос о дальнейшей трассе он решил обдумать на островах Фиджи, а пока направился на остров Бора-Бора, чтобы посетить там могилу Алена Жербо.
В порт Сува на острове Вити-Леву в архипелаге Фиджи «Опти» вошла 7 июля 1968 года. От Сиднея Телигу отделяли 2000 миль. Это была последняя точка, из которой следовало бы начинать плавание в Австралию, если бы власти этой страны решились дать Телиге визу на въезд. Но мореплаватель получил известие, что австралийское правительство соглашается на заход «Опти» в порт этого континента лишь «на разумный период для исправления повреждений и пополнения необходимых запасов». Это было крайне бестактно по отношению к мореплавателю, который сражался в польском подразделении Королевских военно-воздушных сил Великобритании, защищая от гитлеровского варварства не только свою страну, но и весь мир. В письме от 25 июля 1968 года Телига написал в Польшу:
«У меня продовольствия и воды примерно на 200 дней. Буду тянуть возможно дольше. Как долго? Во всяком случае, следующий адрес — Касабланка, куда надеюсь добраться через шесть-восемь месяцев… Стартую на трассу 15500 миль, но кто знает, возможно, вы получите вести из какого-нибудь попутного порта. В течение 8 месяцев не волнуйтесь…»
«Опти» вышла из Сувы, взяв курс на запад 28 июля 1968 года, и начала самый волнующий и вместе с тем трагичный этап своего кругосветного рейса. Находясь на Таити, Телига сконструировал автоматическое рулевое устройство, но только теперь мог в полной мере оценить достоинства этого приспособления. Он назвал его в шутку «ЛИЛ», что значило «Леонид идет лентяйничать». Конечно, речь шла вовсе не о безделье, а о полученной возможности лучше управляться с парусами. Именно тогда Телига понял, что скорость яхты в океане зависит прежде всего от того, с каким усердием работает мореплаватель, сколько времени он проводит на палубе, не жалея рук.
Яхта «Опти».
«Опти» миновала Новые Гебриды и по Коралловому морю приближалась к Новой Гвинее. Поскольку там был только один маяк, указывавший путь через Торресов пролив, Телига искал его у мыса Худ. Чем ближе он подходил к большому гористому острову, тем неспокойнее становились ветры. Они неожиданно меняли направление и силу, а это требовало очень быстрого маневрирования парусами.
Во вторник 13 августа неожиданный шквал вынудил Телигу спустить один из двух фоков. Во время этой операции бом спинакера больно ударил его. Уже на следующий день у моряка поднялась температура, которую он приписал простуде. Впрочем, ему некогда было думать о себе, так как 14 августа он увидел маяк Худ.
Пролив достаточно досадил Телиге, заставив пережить несколько неприятных моментов. Во-первых, он заблудился у входа в пролив. Во-вторых, некоторое время шел курсом хотя и параллельным правильному, но не тем, каким следовало, а это могло окончиться тем, что яхта села бы на рифы. Заметив свою ошибку, он бросил якорь у первого попавшегося острова, но был так слаб в эту минуту, что чуть не выпал за борт. Как оказалось позже, это был остров Йорк. Телига записал в журнале: «Не плыви, если плохо себя чувствуешь, если у тебя температура и нет сил».
И все же он плыл дальше. Потому что чувствовал себя хорошо? Он не был в этом уверен. Он решил плыть, не подходя к берегу, пока состояние яхты и его самого не заставят искать убежища в портах Индийского океана. Видимо, он подсознательно чувствовал, что должен плыть и плыть на запад, чтобы быстрее оказаться ближе к дому, чтобы закончить рейс и выполнить моральный долг перед родиной, которая ждала и желала его победы над океанами. Проход через Торресов пролив длился несколько дней. Затем «Опти» оказалась в водах Арафурского моря и прошла через Тиморское море. Перед Телигой открылись просторы Индийского океана. Вечером, вернее, около полуночи 31 октября «Опти» пересекла варшавский меридиан, «отделяющий» Индийский океан от Атлантического. В этот же день Телига встретил советский танкер «Ленкорань», который передал миру первое за три месяца сообщение о мореплавателе. Оказалось, что обогнуть мыс Доброй Надежды не так-то легко. Три раза штормы отбрасывали «Опти» в Индийский океан, лишь в четвертый яхта прорвалась в Атлантику и направилась на север.
Здоровье Телиги оставляло желать лучшего. Его донимали боли, он ослаб, потерял аппетит, работа его изнуряла. 12 ноября он встретил еще одно советское судно, и это опять была дружеская встреча. Но «Опти» не смог принять от «Металлурга Бардина» никакой помощи, так как волнение на море делало сближение судов опасным.
Ровно через два года со дня прощания с Гдыней «Опти» пересекла экватор и снова вошла в воды северного полушария. 31 декабря, когда Телига хотел глотком вина приветствовать новый, 1969 год, неожиданно налетел смерч. Стремительный вихрь ударил так сильно, что «Опти» мгновенно потеряла бизань-мачту. Телига пришел к выводу, что исправлять повреждение не имеет смысла, и яхта поплыла дальше уже не как кэч, а как шлюп.
Польский теплоход «Монюшко» находился примерно в 300 милях к юго-западу от Дакара, когда дежуривший на мостике второй офицер заметил парус. Яхта несла польский флаг. На палубе раздался радостный крик: «Телига!»
Встреча длилась несколько часов. На этот раз море было спокойным и сближение судов ничем не грозило. Немедленно было послано радиосообщение о встрече. Телига сообщил, что зайдет в Дакар, о чем позже жалел, так как мог плыть прямо до Касабланки, тем более что «Монюшко» снабдил яхту водой и дополнительным провиантом.
Тремя днями позже, 9 января 1969 года, «Опти» зашла в Дакар. За 165 дней плавания было пройдено 13.263 морских мили — отрезок пути, равный половине кругосветной трассы. Таким образом, было улучшено время непрерывного одиночного океанского плавания, установленное американцем Бернардом Джилбоем за 85 лет до достижения Телиги. Рекорд Телиги не удержался долго. Он был побит яхтсменами, которые в это время участвовали в гонках вокруг света без захода в порты.
Прибытие в Дакар еще не означало завершения кругосветного рейса. Только 5 апреля 1969 года на пути от Дакара до Лас-Пальмаса Телига пересек курс, которым направлялся в феврале 1967 года из Касабланки на остров Гран-Канария. В этот день был завершен первый в истории одиночный рейс поляка вокруг света, длившийся 2 года 13 дней 21 час и 35 минут.
Леонид Телига после прибытия в Дакар в январе 1969 года.
В Касабланку «Опти» прибыла 29 апреля 1969 года.
Рейс «Опти» включил имя Телиги в почетный список яхтсменов-одиночников, проплывших вокруг земного шара. Не так уж важно, длиннее или короче путей других одиночников был рейс Телиги. Важно, что он был достойным представителем польских яхтсменов и первым из них осуществил кругосветное путешествие.
Подготовку к встрече Телиги парализовала весть о его болезни и необходимости срочной операции. Телигу приветствовали не на море и не на борту «Опти», а на варшавском аэродроме, где его уже ждала санитарная машина. У него был рак.
За выдающиеся спортивные успехи Леонид Телига был награжден орденом «Возрождения Польши», золотым знаком «Заслуженного труженика моря» и другими знаками отличия. Несмотря на усилия лучших врачей, 21 мая 1970 года Телига умер.
Приговор, вынесенный Телиге неизлечимой болезнью, представляет капитана «Опти» и его рейс в новом свете. Был такой период во время рейса, когда Телига заметил первые признаки подтачивающей его болезни. После рокового удара бомом 13 августа 1968 года у него появились сильные боли и расстройства в организме. Первоначально Телига приписывал это простуде и плохому качеству консервов. Но позже, когда признаки болезни не отступали, мореплаватель догадался о серьезности своего состояния. И все же Телига поставил все на карту, решив закончить рейс наивысшей ценой.
Именем Леонида Телиги названа прекрасная яхта харцеров и Щецинская яхтенная верфь, это имя присвоено школе в Быдгоще, этим именем названо много улиц в Польше.
Самой большой ценностью, переданной Телигой человечеству, стал пример настойчивости в бескорыстной борьбе за осуществление благородной цели.
16. Без остановки вокруг света
После рейсов Чичестера и Роуза путешествие вокруг света на яхтах дорогой старинных клиперов с одной лишь остановкой можно было считать осуществившимся замыслом, хотя ни «Джипси-Мот IV», ни тем более «Шалунья» не побили рекордов скорости, установленных некогда великими «шерстяными» парусниками. Стремление превзойти эти достижения и удивить мир беспрецедентным рейсом породило мысль проплыть в одиночку под парусами вокруг земного шара без захода в какой-либо порт, не обращаясь к кому-либо за помощью или припасами.
Непрерывный рейс на трассе протяженностью в 30.000 миль был, несомненно, замыслом, граничащим с безумием, поскольку преодоление такого пути вынуждало даже самые быстроходные яхты находиться в море не менее 10 месяцев. И все же нашлось немало желающих взяться за осуществление этой идеи. Был образован организационный комитет под председательством Фрэнсиса Чичестера. Комитет решил провести кругосветные гонки яхтсменов-одиночников.
Приз «Золотой глобус» предназначался яхтсмену, который первым в одиночку проплывет вокруг света на яхте, не заходя ни в один порт. Второй наградой в этих гонках были 5000 фунтов стерлингов — яхте, которая в кратчайшее время обойдет земной шар, стартуя в период с 1 июня по 31 октября 1968 года. Разрешалось начинать гонку из любого подходящего порта, расположенного выше 40° северной широты, причем одиночник в любом случае должен был избегать морских каналов и проливов и, следовательно, обогнуть мыс Горн.
В 1968 году в разные дни и из разных портов отплыли десятки яхтсменов-одиночников, но лишь один из них вернулся в порт отплытия, выполнив все условия труднейшего состязания. Это был 30-летний англичанин Робин Нокс-Джонстон, капитан торгового флота и офицер запаса Королевского военного флота. Плыл он на яхте «Суахили», построенной несколько лет назад на верфи в Индии. Это был кэч с бушпритом длиной 9,75 м, водоизмещением 14 т и парусностью 62 кв м. Яхта, правда, мореходная и безопасная, но менее быстроходная по сравнению с судами, которыми располагали конкуренты Джонстона.
Яхта «Суахили» во время шторма.
Робин Нокс-Джонстон, отплывший из Плимута 14 июня 1968 года, оказался мужественным, настойчивым и на удивление удачливым мореплавателем. Даже когда, пройдя мимо мыса Доброй Надежды и Австралии и ошибочно интерпретируя условия гонок, он собирался на короткое время встретиться в Новой Зеландии с приятелем. Приближаясь с этой целью к порту Отаго, он во время отлива застрял на мели, благодаря чему узнал, что заход в порт, даже без выхода на берег, исключил бы его из гонок. Мыс Горн яхта «Суахили» обогнула 17 января 1969 года в 19 ч 15 м. На рассвете этого дня дул еще 6-балльный западный ветер с отклонением на румб к северу, в полдень сила его уменьшилась до 4 баллов, а под вечер легкий западный ветер имел лишь 1–2 балла по шкале Бофорта.
Во время рейса Джонстон открыл магнитные свойства… сыра и так описал это забавное событие:
«Вынув из ящика несколько банок консервов, я расставил их на полках в камбузе. Как всегда, масло и сыр положил над самой плитой. Справившись с этим, я проверил курс по контрольному компасу, находящемуся в каюте. К моему удивлению, он показывал поворот на 60°. Я взглянул на солнце — оно не изменило положения, по крайней мере этого не было заметно. Будучи человеком догадливым, я пришел к выводу, что отклонение стрелки компаса должно быть вызвано жестяными консервными банками, которые я только что положил на полку, находящуюся тут же, за компасом. Я отодвинул банки с маслом — ничего не изменилось, затем отодвинул сыр и… стрелка компаса тут же отошла назад на целых 60°. Я экспериментировал с банками ветчины, кофе, соли, витаминов и другими консервными банками, но без всякого эффекта. Намагниченным оказался лишь сыр!»
«Суахили» хорошо держалась в дрейфе без парусов как носом, так и кормой к волне. Но для этого Джонстон не пользовался плавучим якорем, так как мешал выдвинутый вперед бушприт яхты. Он лишь выбрасывал за борт самый длинный и толстый канат, оба конца которого крепил к кнехту на палубе, оставляя петлю свободно плавать в море. Сопротивление, оказываемое петлей каната, было вполне достаточным, чтобы удерживать яхту по диагонали к волне.
Рейс Джонстона длился без перерыва 313 дней. Минуло 10 месяцев и почти две недели, пока он снова увидел порт, из которого отплыл и в который вернулся, встреченный с триумфом 22 апреля 1969 года.
Семь рекордов, которые установил сэр Фрэнсис Чичестер в своем кругосветном рейсе, не смогли заслонить факта, что не осуществилось его основное намерение — проплыть вокруг земного шара со средней скоростью «шерстяных» клиперов, затрачивая около 100 суток на путь до Австралии и столько же на обратный.
Со времени триумфального завершения рейса минуло три года. «Джипси-Мот IV» стала музейным экспонатом, а Фрэнсису Чичестеру в сентябре 1970 года исполнилось 69 лет. Казалось, теперь можно почить на лаврах, нянчить внуков и быть почетным судьей в парусных гонках самого высшего ранга. Но покой не был уделом Чичестера. На собственные средства он построил (израсходовав около 30.000 фунтов стерлингов) «Джипси-Мот V», яхту своей мечты, чтобы отправиться еще в один самостоятельный рейс и установить на трансатлантической трассе среднесуточный пробег около 200 миль.
«Джипси-Мот V» была несколько больше своей предшественницы. Ее длина по ватерлинии составляла 12,8 м, парусность 214 кв м. Теоретически «Джипси» могла развивать скорость около 200–217 миль в сутки. Разумеется, в идеальных условиях плавания и под управлением яхтсмена высшего класса.
Для осуществления задуманного Чичестер выбрал наиболее выгодную трассу от Португальской Гвинеи на западном побережье Африки до порта Сан-Хуан-дель-Норте в Республике Никарагуа. Расстояние по ортодромии из порта Бисау до Сан-Хуан-дель-Норте составляет ровно 4000 миль. При среднесуточной скорости яхты в 200 миль на преодоление трассы требовалось 20 дней, которые Чичестер и объявил своей спортивной целью.
Получив благоприятный прогноз, Чичестер покинул порт Бисау в полдень 14 января 1971 года. Однако условия плавания в устье реки Геба и между островами Биягос оказались очень трудными. Только на третий день «Джипси-Мот V» сумела отойти от Африканского побережья и достичь района пассатов, где ее скорость существенно возросла, а южное пассатное течение ежедневно сокращало ее путь на 15–20 миль. Несмотря на все усилия и максимальное использование парусов и погодных условий, яхта вошла в порт Сан-Хуан-дель-Норте лишь в полночь 4 февраля 1971 года, пройдя по ортодромии ровно 4000 миль. Вместо предполагаемых 20 дней плавание длилось на 36 часов дольше, а вместо 200 миль Чичестер проходил только 186 миль за сутки. Таким образом, его средняя скорость по всей трассе была 7,75 узла. И все же это было великолепным достижением яхты, ведомой 70-летним яхтсменом-одиночником.
Во время плавания Чичестера другой одиночник, шотландец Чэй Блайт, в безостановочном рейсе проплыл вокруг земного шара с востока на запад. Рейс начался 20 октября 1970 года из Саутгемптона на специально построенной английским концерном стальной яхте «Бритиш стил» длиной 17 м. Через 292 дня плавания, пройдя мыс Горн с востока на запад, Блайт 7 августа 1971 года вернулся в Англию. Рейс страшно измотал яхтсмена, и он заявил, что никогда больше не решится на подобное путешествие даже с многочисленным экипажем. Этот бывший парашютист в 1966 году вместе с капитаном Джоном Риджуэем пересек Атлантический океан на весельной лодке за 92 дня. От гонок на приз «Золотой глобус» Блайт вынужден был отказаться.
В кругосветном плавании его шотландское упорство увенчалось успехом, причем он не только на 3 недели улучшил рекорд Нокс-Джонстона, но и добился этого в более трудных условиях.
Продвигаясь с востока на запад, Блайт шел против основных морских течений Тихого и Индийского океанов и против преобладающих на этих водах западных ветров. Его яхта, правда прочная и мореходная, оснащенная современным оборудованием, была намного крупнее яхт других одиночников и поэтому требовала больших усилий в обслуживании. Блайт, один из самых доблестных яхтсменов мира, победил три океана и три грозных мыса. И не отказался от новых трудных рейсов, хотя и зарекся было от них в минуту слабости.
Интерес к запланированным на 1972 год IV трансатлантическим гонкам одиночников проявили и яхтсмены двух социалистических стран — Польши и Чехословакии.
Наибольшей трудностью для поляков в подготовке гонок было создание яхты. Конструирование быстроходной и вместе с тем легко управляемой одним человеком океанской яхты требовало больших усилий и опыта. Строила яхту щецинская яхтенная верфь им. Леонида Телиги. 4 июля 1971 года «Полонез» был спущен на воду. Это был красивый кэч с парусностью 80 м2, оснащенный импортным оборудованием и автоматическим рулевым устройством. Яхта показала неплохие мореходные и скоростные качества.
В 1970 и 1971 годах в состязаниях различного рода определялся кандидат Польши на IV гонки одиночников. Каждый из соперников должен был показать себя в одиночном рейсе протяженностью не менее 500 миль, а решение о выборе яхты принималось в отборочной гонке. Победителем стал Кшиштоф Барановский на яхте «Полонез». В числе претендентов на равных правах с мужчинами боролась и яхтенный капитан Тереза Ремишевска, 43 лет, мать двоих детей. Она занималась яхтингом с 1945 года, имела опыт морских плаваний, в том числе превосходный одиночный рейс по Балтике, когда за 12 дней прошла 690 миль, испытав и штормы, и шквалы.
Подготовку Ремишевской поддержал Союз парусного спорта. Яхт-клуб военного флота «Якорь» предоставил ей яхту «Комодор», на которой в 1968 году стартовал в гонках Бермуды — Европа капитан Сивец.
Соперницами Ремишевской были две французские яхтсменки: 26-летняя Мари Клод Фару и Анн Михайлова.
Чех Рихард Конкольский, не имея возможности тренироваться у себя на родине, приобретал опыт в польских яхтенных центрах. После присвоения ему звания капитана Конкольский стал готовиться к одиночному кругосветному рейсу. По чертежам польского конструктора З.Милевского он построил небольшую яхту. Это была хорошо приспособленная к океанскому одиночному путешествию яхта «Ника» длиной 6,85 м и с парусностью 20 кв м.
Старт IV гонок одиночников через Атлантику начался в полдень 17 июня 1972 года из Плимута. В состязания вступили 53 яхты длиной от 5,79 до 39,01 м. Среди них было 45 балластных яхт, 1 килевая, 5 тримаранов и 2 катамарана. Под британским флагом стартовал 21 яхтсмен, под французским — 12, под флагом США — 5, Италии — 4, Польши и ФРГ — по 3, Австралии — 2 и по одному — ЧССР, Голландии и Швейцарии. 50 спортсменов и 3 спортсменки из 10 стран трех континентов начали состязания, не имевшие себе равных.
Старт был великолепным. Быстроходность тримаранов сразу бросалась в глаза. Но среди всех выделялась огромная и необычная по своему оснащению «Вандреди-13», ведомая французом Терленом. Сразу же после старта выдвинулась вперед головная группа, в которой неплохую позицию занял и польский «Полонез». Первые дни принесли с моря вести о штормах, четыре яхты сошли с трассы из-за аварии. Лишь некоторые яхтсмены давали по радио знать о себе. В нарушение инструкции не поступало никаких сообщений от «Вандреди-13», от Фрэнсиса Чичестера, Терезы Ремишевской и многих других. Как выяснилось позже, у Ремишевской испортилось радиооборудование, а некоторые яхтсмены, в том числе хитрый француз Жан-Ив Терлен, молчали, чтобы не выдать свои позиции конкурентам. Чичестер, сраженный болезнью, сопротивлялся океану и не был в состоянии установить связь; лишь на десятый день гонок он отозвался, а вскоре после этого вынужден был отказаться от продолжения пути.
Тем временем шло упорное состязание, в котором из поляков только один Барановский поддерживал регулярную радиосвязь, плывя северной трассой, самой короткой, но и самой близкой к району туманов и айсбергов. Из его сообщений было ясно, что «Полонез» находился в передовой группе и постоянно улучшал свою позицию. После нескольких штормовых дней Атлантический океан успокоился. Яхты, рассчитанные на хорошую погоду, смогли с блеском проявить свои достоинства.
В середине трассы, на десятый день гонок, двое французов — Жан-Ив Терлен на «Вандреди-13» и Ален Кола на тримаране «Пэн-Дюйк IV», купленном у Эрика Табарли, вступили в единоборство за победу. На рассвете Кола увидел впереди, в нескольких милях, Терлена. Он тут же устремился в погоню. Почти 12 часов длилась упорная борьба. Наконец после полудня 27 июня «Пэн-Дюйк IV» опередил «Вандреди-13», но не более чем на 100 метров.
С этого момента вплоть до финиша Кола не уступал лидерства. Это была война нервов, погоня за малейшим дуновением ветра и отчаянное состязание яхтсменов в мастерстве, когда нужно было постоянно маневрировать, чтобы свежий ветер позволял мчаться со скоростью, доходящей до 17 узлов. На двадцатый день после старта, под вечер, Кола увидел в 13 милях перед собой землю. Он узнал огни Блу-Айленда. Ветер почти стих, тогда Кола поднял спинакер с гербом Нормандии. Он первым достиг финиша, побив все предыдущие рекорды и преодолев Атлантический океан за неполные 21 сутки со средней скоростью около 11 узлов. Через четыре часа после «Пэн-Дюйка IV» финишную линию пересекла фаворит гонок «Вандреди-13».
Третьим на финише был также француз, Видаль, на тримаране «Кап 33». И лишь четвертым пришел англичанин Бриан Кук, плывший на знаменитом кэче «Бритиш стил». Пятое место занял американец Том Фоллет на тримаране, шестое — еще один француз, Жеральд Пести, тоже на тримаране. Таким образом, в первой шестерке оказалось 4 француза, один американец и один англичанин. Фортуна явно отвернулась от англосаксов и улыбалась французским яхтсменам.
Спокойный Атлантический океан позволил также четырем из пяти стартовавших тримаранов оказаться в первой шестерке яхт.
То, что сыграло на руку французам, снизило шансы англичан и… поляка. Нехватка ветра, туманы и прибрежные течения чрезвычайно осложнили финиш как раз тем участникам гонок, которые несколько позже первой четверки оказались на другой стороне океана. Лишь 16 июля прибыл в Ньюпорт Фоллет, и сразу после него через короткие промежутки времени закончили гонки другие яхтсмены головной группы. Близко к полуночи с 17 на 18 июля после 30 дней 18 часов и 55 минут плавания двенадцатым пришел к финишу «Полонез» Барановского.
Очень неплохие результаты показали в этих гонках женщины-яхтсменки. Чемпионка Франции в классе килевых яхт «Мот» М.К.Фару, стартовавшая на серийной яхте «Алоа VII» длиной 7,4 м, прибыла четырнадцатой на финиш в Ньюпорт через 32 дня и 22 часа после старта. Закончили гонки также Анн Михайлова и Тереза Ремишевска, по времени заняв 40 и 38 места. После выделения тримаранов для отдельного подсчета очков и применявшегося на этих гонках пересчета времени в окончательном зачете баллов гандикапа Фару заняла 7 место, опередив 28 мужчин.
Из 55 яхт, стартовавших в Плимуте, к закрытию финиша (поcле 60 дней со дня старта) в Ньюпорт прибыли только 40. До Ньюпорта доплыли также три опоздавшие яхты. 12 яхт вынуждены были прервать гонки, в том числе 5 из-за поломки мачт, одна из-за столкновения в море, остальные по другим причинам. Кроме этого, вследствие серьезных аварий на трассе 5 яхт вынуждены были вернуться в Плимут и стартовать повторно со значительной потерей времени. К ним относилась и яхта Конкольского, на которой сломалась мачта. После замены мачты «Ника» стартовала повторно, с 12-дневным опозданием. Это стало одной из причин, по которым Конкольский не уложился во времени, хотя и переплыл Атлантику за 48 дней, то есть быстрее яхт, оказавшихся на 38 и последующих местах. Другой причиной было то, что гоночная комиссия установила срок закрытия финиша гонок по местному времени Ньюпорта, хотя старт состоялся по гринвичскому времени, разнящемуся на несколько часов. Именно этих нескольких часов и не хватило отважному чехословацкому яхтсмену для зачета ему истинного времени прибытия в порт к линии финиша. Участие Конкольского в трансатлантических гонках следует оценить по достоинству. Он плыл почти на самой маленькой яхте во всей флотилии одиночников. Следовательно, по техническим причинам она была одной из наименее быстроходных. И все же он преодолел Атлантический океан за 48 дней.
17. Недосягаемый кубок
Гонки на Кубок Америки издавна рассматривались как борьба за лидерство в мировом яхтинге. После победы у острова Уайт американцы с успехом защищали свой почетный трофей. Постоянными их соперниками в течение многих лет до второй мировой войны были англичане. Однако после войны английские яхтсмены никак не могли решиться на новый вызов. Дело в том, что последние встречи грандов мирового яхтинга оставили неприятное впечатление и, кроме того, были столь дорогостоящи, что подрывали смысл соревнований. Уже в 1938 году задумывались о том, нельзя ли выбрать для состязаний менее крупные и более дешевые яхты. Однако это требовало изменения акта дарения, на что, согласно положениям американской юрисдикции, должен был дать согласие Верховный суд штата Нью-Йорк.
В 1948 году англичанин Джон Иллингворт (после того как на яхте «Миф оф Малхем» он выиграл бермудские гонки) предложил, чтобы состязания на Кубок Америки проводились между национальными командами, стартующими на килевых яхтах. Однако подобные идеи не принимались Нью-Йоркским яхт-клубом, желавшим, чтобы большой поединок яхт был восстановлен во всем его великолепии.
Американцы понимали, что поиски конкурентов для борьбы за кубок невозможны без уступок главным соперникам — англичанам. И речь шла не только об этих состязаниях. Американский союз гоночного парусного спорта был основан очень поздно, лишь в 1925 году, и американцы не признавали правил международного яхтинга. Правда, в 1927 году они согласились признать некоторые международные классы формулы ИЯРУ, однако применяли свои, значительно отличавшиеся от европейских правила гонок, другую выравнивающую формулу и иной по сравнению с широко принятым стиль яхтинга.
Неудивительно, что бойкот гонок на Кубок Америки длился почти 20 лет. Это чувствительно задевало гордость американцев. За их возобновление яхтсмены США готовы были заплатить высокую цену, высказывая запоздалые сожаления по поводу того, что, сторонясь всемирной организации, они потеряли влияние на развитие яхтинга.
В 1956 году Генри Сиарс, командор Нью-йоркского яхт-клуба, посетил командора Королевской яхтенной эскадры сэра Рольфа Гоура. Они согласовали изменения в дарственном акте и другие принципиальные вопросы. Вскоре Американский союз парусного спорта вступил в ИЯРУ, который в свою очередь согласился пересмотреть уже несколько устаревшие правила гонок. В июне 1957 года Королевская яхтенная эскадра послала вызов на гонки Нью-йоркскому яхт-клубу.
Для поединка яхт был избран международный класс R12 — самый крупный из гоночных классов ИЯРУ.
Измененный дарственный акт предусматривал, что яхта может прибыть к месту старта любым способом. Следовательно, отпадала необходимость постройки яхты, способной самостоятельно пересечь Атлантический океан. Было установлено, что победу решат четыре из семи разыгрываемых гонок на соответственно намеченных трассах.
Для постройки новой яхты англичане создали синдикат. Он поручил проектирование судна четырем лучшим британским конструкторам. Каждый конструктор представил по два проекта яхты, были изготовлены модели для испытаний. Конструкцию Дэвида Бойда, яхту «Скептр», признали лучшей.
Англичане могли себе позволить постройку и оснащение только одной яхты. Поэтому ее ходовые испытания и тренировки экипажа проводились со слабым спарринг-партнером. А в США денег не жалели. Было создано три синдиката, каждый из которых после испытания моделей не только выбрал лучшую конструкцию, но и построил яхту. Таким образом, в предварительных отборочных соревнованиях приняли участие три вновь построенные яхты: «Колумбия» Олина Стефенса, «Истернер» К. Р. Ханта и «Весерли» Филиппа Роудза, а также созданная в 1939 году по проекту Стефенса яхта «Вим». В отборочных соревнованиях победила яхта «Колумбия».
Первые (после перерыва в 21 год) состязания на Кубок Америки прошли в сентябре 1958 года. «Скептр» вел капитан Грэхем Манн, «Колумбию» — Бриггс Каннингхэм. На сей раз зрители наблюдали за состязанием не только с моря, но и с воздуха. Над многочисленными судами повисло множество вертолетов. Однако на трассе гонок царил порядок, который обеспечивали корабли военного флота и сторожевой службы. Состязания длились с 20 по 26 сентября. Все четыре гонки выиграла «Колумбия» с перевесом от 6 минут и 52 секунд до 11 минут и 42 секунд.
Сенсацией прозвучал вызов, поступивший в 1959 году из, Австралии. Никто не ожидал, что с этого континента может прибыть серьезный конкурент. Парусный спорт здесь, правда, процветал, но австралийские яхтостроители не имели достаточного конструкторского опыта в создании гоночного оборудования.
Подготовку к соревнованиям австралийцы проводили с присущей им фантазией. Журнальный магнат сэр Фрэнк Пэккер снабдил их средствами и обеспечил организационные основы. Ален Пэйн, единственный в то время видный австралийский яхтостроитель, после консультации с американскими конструкторами создал яхту, которую назвал «Гретель», по имени жены Пэккера.
