«Общество Слокама» присудило в 1959 году Газуэллу диплом, а ККА — медаль «Голубой воды». Награды эти Газуэлл получил прежде всего за свое великолепное мореходное искусство: наперекор плохим погодным условиям все его путешествие прошло без единой аварии. Отмечена была и его исключительная роль в спасении яхты «Цу-Хан».
      Супруги Смитов все же не признали себя побежденными. После первой неудачи они отремонтировали свою яхту и в декабре 1957 года вдвоем пытались обогнуть роковой мыс. И на этот раз попытка не удалась. Поврежденная яхта «Цу-Хан» вернулась в Вальпараисо. И лишь 11 лет спустя Смитону удалось на «Цу-Хан» обогнуть мыс Горн, на сей раз с востока на запад. Упорство моряка увенчалось наконец успехом и наградой ККА.
      Жал Меррьен в своем перечне важнейших трансокеанских рейсов, совершенных с 1849 по 1953 год в одиночку и в составе двух человек, упоминает о 120 случаях. В течение первых 65 лет начиная с 1849 года было осуществлено 25 таких плаваний, причем лишь два из них, Слокама и Босса, были рейсами вокруг света. В первом послевоенном десятилетии подобных рейсов было проведено уже свыше 50, в том числе 7 кругосветных.
      Из данных Меррьена следует, что наибольшая доля таких рейсов приходится на американские яхты, затем на английские, скандинавские, французские, немецкие, аргентинские, голландские, австралийские, ирландские, швейцарские, испанские и индийские. Океанский туризм за короткий срок стал увлечением моряков всех стран и народов.
      Наиболее интересное послевоенное морское путешествие совершил, несомненно, француз Марсель Бардьо.
 
       Марсель Бардьо в каюте своей яхты.
 
      В предвоенные годы Бардьо был чемпионом Франции в плавании на каяке. В 1940 году Бардьо был освобожден от службы во флоте после капитуляции Франции, и в трудные дни гитлеровской оккупации принялся за постройку яхты, на которой намеревался после войны поплыть маршрутом Жербо. Но лишь в 1949 году он смог наконец закончить свой шлюп «Четыре ветра» длиной 9,14 м, водоизмещением 4 т, со свинцовым фальшкилем, отлитым главным образом из пластин старых аккумуляторов. В 1950 году, провожаемый в числе других замечательным французским яхтсменом-одиночником Луи Бернико, Бардьо отправился в длившийся 8 лет рейс вокруг света.
       Яхта Марселя Бардьо «Четыре ветра» прибывает в Рио-де-Жанейро.
      Это было поистине великолепное плавание под парусами, увенчанное проходом мимо мыса Горн в направлении с востока на запад, что до тех пор удалось осуществить лишь в 1934 году норвежцу Аль Хансену на яхте «Мэри Джейн». Бардьо обогнул Горн в пределах его видимости 12 мая 1952 года, в середине зимы южного полушария. Когда он подходил к мысу Горн, стоял мороз к тому же поднялся сильный ветер с вьюгой, вынудившие. Бардьо укрыться между островами Огненной Земли.
      В 1962–1965 годах вокруг света проплыл в одиночку первый австралиец Билл Нанс на шлюпе «Кардинал верту» (длиной 7,7 м). Этот шлюп он приобрел у Давида Льюиса, который участвовал на нем в первых трансатлантических гонках 1960 года. Мыс Горн встретил Нанса исключительно хорошей погодой.
 
       Яхта Билла Нанса «Кардинал верту».
 
      В следующем году, в январе, мыс Горн обогнул француз Бернар Муатисье, плывший с женой на яхте «Джошуа»; в феврале, с запада на восток, на яхте «Морской странник» — Эдвард Олкард; вскоре после Олкарда на яхте «Аванхи II» — Боб Гриффин, который вместе с женой второй раз проплыл вокруг света.
      В том же году Горн дважды обогнул англичанин майор Тилмэн, совершавший плавание к Антарктиде и обратно на парусном тендере «Мисчиф». Как видно из этого перечня, во второй половине шестидесятых годов путь мимо мыса Горн использовался яхтсменами довольно часто.
      В середине пятидесятых годов отмечены также первые крупные океанские успехи поляков.
      На рубеже 1954–1955 годов вдвоем с товарищем Атлантику переплыл Роман Рачинский, поляк, осевший в Англии. Гораздо значительнее было трансатлантическое путешествие Кшиштофа Грабовского, который во время второй мировой войны был стрелком бомбардировщика британской авиации, а позже — одним из вице-президентов «Общества Слокама» Он осуществил одиночный рейс через Атлантику на тендере длиной 7,31 м, водоизмещением 5 т. Отправившись 12 апреля 1959 года из Танжера, Грабовский плыл маршрутом Жербо, имея продовольствия на 100 дней, хорошие навигационные приборы, карты, радио и почти новые паруса. Благоприятные ветры и отсутствие штормов — за исключением одного, встреченного им в 200 милях к юго-западу от Бермудских островов, — позволили Грабовскому преодолеть Атлантический океан за 84 дня. Это был результат, заслуживающий внимания, тем более что «Тетис» была яхтой массивной конструкции и не быстроходной.
      В Нью-Йорке Грабовский продал свою яхту 18-летнему французу, который вернулся на ней в Европу. Грабовский был первым поляком, осуществившим в одиночку трансатлантический рейс. За 1958 и 1959 годы он проплыл в океанах в разных рейсах и на различных яхтах около 50000 миль, в том числе на 500-тонной шхуне «Полинезия» и на 180-тонном кэче «Валер». В январе 1964 года Грабовский отплыл на яхте «Энчантрез» из Чарльстоуна (Южная Каролина), направляясь к острову Сан-Томас в архипелаге Виргинских островов, некогда открытых Колумбом. С тех пор никто не слышал о яхте «Энчантрез» и ее капитане. Грабовский, как за 55 лет до него Слокам, бесследно исчез на тех же водных просторах, по которым со все большими скоростями и все меньшей способностью маневрирования проходили пути гигантских нефтяных танкеров.
      Океанские походы яхт под польским флагом начались в 1957 году рейсом шхуны «Зов моря» и кэча «Генерал Зарусский» в Нарвик (Норвегия). Это был расположенный в глубоком фиорде порт, который весной 1940 года обороняли от гитлеровского вторжения польские военные подразделения, сформированные во Франции. В первой экспедиции приняли участие 65 польских яхтсменов, доставивших на родину урну с землей, взятой на местах боев у Нарвика.
      Спустя два года было совершено первое польское плавание на яхте «Витязь» к Рейкьявику, столице Исландии. С этого времени польские яхты все чаще отправлялись в далекие океанские рейсы. Балтика и Северное море стали слишком тесны для яхтсменов.
      В конце 1959 года из Польши в Красное море отплыл красивый стальной кэч «Дар Ополя» длиной 18 м. Экспедиция имела научную цель — собрать морскую фауну для отдела зоологии Варшавского университета. Поэтому рейс не был чисто спортивным, хотя ядро экипажа составляли яхтсмены. Перевезенная в Аден на борту корабля яхта полгода находилась в Красном море и вернулась в страну под парусами, привезя 20 тысяч научных экспонатов и проплыв 8 тысяч миль. Книга капитана Ковальского об этом рейсе «Экспедиция «Коралл» моментально разошлась среди польских читателей.
      Примерно в это же время Польша начала экспортное производство морских яхт, спрос на которые быстро рос. Яхты польской постройки полностью отвечали требованиям мирового рынка. Не раз зарубежные покупатели приезжали в Польшу, чтобы лично принять яхту и вернуться на ней обратно.
      В 1963 году одиночный рейс провел американец польского происхождения Стэнли Яблонский на серийной яхте типа «Аметист». Его плавание от Гданьска до Аннаполиса в США длилось 107 дней. Яблонский располагал лишь компасом и небольшим радиоприемником, то есть не был как следует экипирован для океанского плавания. Но «Аметист» оказался яхтой, пригодной для трансокеанских рейсов.
      Иногда польские экипажи приглашались для препровождения закупленных яхт за границу. Таким был трансатлантический рейс яхты «Гермес II», построенной в Щецине и препровожденной в 1965 году в США польскими яхтсменами.
      В 1965 году была осуществлена вторая польская экспедиция к берегам Исландии. Отлично проявила себя в этой экспедиции яхта «Кисмет», стальной кэч оригинальной конструкции инженера В.Оршулока. Яхта оказалась превосходной в плавании и легкой в управлении. Путь из Пленева в Рейкьявик и обратно она прошла, затратив на 5 дней меньше, чем понадобилось в 1959 году «Витязю».
      Польские мореплаватели убедились, что плавания яхт к Исландии было редкостью. Последней иностранной яхтой, которая До «Кисмета» посетила Рейкьявик, был в 1960 году «Роланд фон Бремен», а до этого — «Витязь» в 1959 году. Таким образом, между визитом в Исландию польского «Кисмета» и его немецкого предшественника прошло ровно пять лет, в течение которых ни одна зарубежная яхта так далеко к северу не забиралась. «Кисмет» вернулся на родину 22 июля 1965 года.
      В 1965 году кэч «Смелый» направился в дальнюю дорогу вокруг Южной Америки через Магелланов пролив и Панамский канал. Рейс «Смелого» организовало Польское географическое общество, а вел яхту капитан Ковальский, хорошо известный по рейсу в Красное море. В составе экипажа находился в должности кока молодой яхтенный капитан Кшиштоф Барановский. Через несколько лет он в одиночку обогнул на своей яхте мыс Горн.
      Участниками рейса «Смелого» были выполнены все научные работы, пройдена трасса протяженностью 22,841 мили, пережито немало приключений, установлен ряд научных зарубежных связей. Но самым ценным для яхтинга результатом было то пристальное внимание, с которым польская общественность следила за ходом рейса.
      Каждая победа экипажа переживалась поляками как глубоко личное и важное событие. Вся страна с огромной симпатией следила за плаванием мужественных моряков.
      О трудностях, с которыми польские яхтсмены сталкивались в морях, свидетельствуют многие плавания. Без всякой шумихи отплыла из Гданьска яхта «Сварожич», начав 13 июня 1967 года рейс, не имеющий равных в истории мирового яхтинга. Превосходный кэч с парусностью 80 м2 уже не был тем «Сварожичем», который в 1933 году поднял флаг на Меже-Висляной, а потом вплоть до войны служил для парусных тренировок. Его послевоенный старый остов дважды восстанавливался от киля до верхушки мачт. Но яхта обладала красивыми контурами и отличными мореходными качествами.
      Экипаж из шести студентов (капитаном был Вацлав Лискевич) отправился в плавание к далекому северу, за Полярный круг. Через Копенгаген, Скаген и Берген «Сварожич» достиг города норвежских полярников Тромсе. Затем дорогой, ведущей через Норвежское море к Полярному морю, яхта шла в направлении Северного полюса, приблизившись к нему на расстояние 720 морских миль. В условиях полярного дня, при температуре, колеблющейся от -3° до –4° С, экипаж «Сварожича» много дней искал проход к Айсфиорду на Шпицбергене, чтобы подойти под парусами к норвежскому поселку шахтеров.
      Никто, даже старожилы, не помнили о визитах яхт на Шпицберген. Лишь через несколько лет были разысканы сведения о любительских плаваниях в полярных водах в XIX веке.
      Оказалось, что в 1856 году британский губернатор Канады лорд Дюфферин на 300-тонной шхуне «Фоам» провел полярный рейс из Шотландии, во время которого посетил Исландию, острова Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген. На шхуне «Фоам», кроме самого Дюфферина, профессионального капитана, первого офицера и пяти матросов, было два стюарда, мясник, каютный юнга и мрачноватый камердинер Вильсон. До Шпицбергена добрался также на 142-тонной шхуне «Джиневра» англичанин Джеймс Ламонт, страстный охотник на моржей. Свое судно он затем заменил на 30-тонный шлюп с брифок-реей, поскольку считал, что это единственное парусное оснащение, способное быстро остановить судно перед надвигающимися льдами. В 1882 году англичанин Лей Смит на яхте «Эйра» достиг Земли Франца-Иосифа.
      Но вернемся к рейсу «Сварожича». Экипаж яхты посетил губернатора Шпицбергена и подарил ему герб Гданьска, вырезанный по дереву одним из яхтсменов в долгие дни плавания через холодное море. Затем яхтсмены гостили у советских шахтеров. Обратный путь от Шпицбергена до Скагена длился 23 дня без захода в порт. После краткой стоянки в Копенгагене «Сварожич» 21 августа прибыл в Гдыню, имея позади 4905 миль плавания, проделанного, включая стоянки, за два с половиной месяца. Это был самый длинный и наиболее удачный рейс сезона 1967 года.
      Отличительной чертой двух северных экспедиций 1968 года было то, что они проходили на яхтах польской конструкции. Яхта «Опал» провела рейс до Рейкьявика и обратно, пройдя 3558 миль.
 
       Рейсы яхт «Фрейн» в 1969 г. и «Мествин» в 1971 г. в полярные воды.
 
      Еще интереснее был рейс яхты «Эурос» — стального кэча, построенного в 1967 году, имевшего длину 13,5 м, ширину 3,65 м, осадку 2 м и парусность 78 кв м. Экипаж из семи человек под командой капитана Войцеха Оршулока решил проплыть под парусами вокруг Исландии. Замысел был довольно смелым, так как Исландию окружают моря туманные и штормовые, а ее северные берега почти касаются вечных полярных льдов и лишь несколько недель в году пригодны для плавания. Наиболее опасен мыс Лангенес на северо-востоке острова, возле которого царят не только туманы и штормы, но и сильные течения и магнитные аномалии.
      Когда «Эурос» под одними парусами преодолел это первое препятствие и зашел в Рейвархебн, оказалось, что граница льдов вдоль северного побережья уже более ста лет не была столь близкой, как в этот раз. Ледовые поля на протяжении 15 миль почти касались скалистых берегов. В следующем небольшом исландском порту, Сиглуфьордур, экипаж яхты был предупрежден об опасности столкновения со льдами. Затем поступило известие, что ледяное поле отжато юго-западным ветром на 8-15 миль от побережья. «Эурос» поднял паруса и 11 июля около двух часов полярной ночи увидел первую зловещую снежно-белую ледяную гору. Часами маневрировала яхта среди айсбергов, пока не миновала мыс Хорнбайерг и не вышла в свободные воды.
      «Эурос» покинул порт под Гданьском 8 июня 1968 года. 7 июля яхта зашла в Рейвархебн, 16 июля — в Рейкьявик. После четырехдневной стоянки в столице Исландии «Эурос» без остановок за 24 дня доплыл 12 августа до польского порта Хель. Это был самый дальний польский рейс 1968 года.
      Суровые условия парусного плавания в полярных районах давали превосходную возможность для технических испытаний материалов, используемых польскими судостроителями. Яхт-клуб верфи им. В.И.Ленина в Гданьске организовал ряд рейсов, проведенных доктором технических наук капитаном Дариушем Богуцким. На яхтах-близнецах «Эуросе» и «Фрейе» гданьские яхтсмены осуществили в 1969 году экспедицию к Девисову проливу, ведущему к морю Баффина, и достигли под парусами порта Готхван, столицы Гренландии.
      Двумя годами позже Богуцкий на кэче «Мествин» поплыл к Шпицбергену и достиг Айсфиорда, где жили метеорологи, геологи и телеметристы, обслуживающие средства сателлитарной связи. Гданьских яхтсменов манил дальний север. После трехдневной стоянки они пошли вдоль Западного Шпицбергена, миновав остров Данске, пересекли 80 параллель и, подойдя к ледовому барьеру, направились вдоль этого рубежа на восток, а затем на юг. Когда выяснилось, что сплошной лед прижался к скалам Шпицбергена, «Мествин» повернул к северу. Плавание вдоль ледового барьера было незабываемо прекрасным, но опасным. В любую минуту «Мествин» мог попасть в ледяной капкан. В разгар полярного лета «Мествин» на 11°01 восточной долготы достиг 80°15 северной широты. Это была самая северная точка яхты в этом рейсе и, видимо, наиболее северная из всех когда-либо достигнутых парусными яхтами. Пройдя от Конгсфиорда около 900 миль, экипаж увидел гористый остров Ян-Майен. Его вершины достигали 2200 м. Остров очаровал путешественников своей суровой красотой: сверкающими ледниками на склонах гор, вулканическими скалами, белоснежными ледовыми полями в море. Но удобного пристанища он не обещал. Якорная стоянка в 300 метрах от скал, ничем не защищенная от открытого моря, была пригодна лишь в безветренную погоду. С берегом связь поддерживалась с помощью маленького яхтенного ботика. Стоянку «Мествина» пришлось жестко ограничить. Экипаж поочередно посещал остров, переправляясь на ботике сквозь кипящую пену прибоя.
      Вскоре начался шторм. Удерживать «Мествин» на якоре можно было, лишь запустив судовой мотор. 18 июля «Мествин» покинул Ян-Майен, поплыв под парусами прямо на юг. 8 сентября яхта вернулась на родину. Из 58 дней 21 яхтсмены провели за Полярным кругом и проплыли в общем итоге 4751 милю. За эту экспедицию капитан Богуцкий и экипаж «Мествина» были награждены «Серебряным секстантом 1971 года».

15. Расцвет паруса