В то время как в Европе шла кровавая и жестокая война, в которой наравне со всеми гибли и яхтсмены, на других континентах и отдаленных морях еще продолжались путешествия под парусами. Великий французский мореплаватель-одиночник Ален Жербо плавал по южным морям, пока война не разгорелась и на Тихом океане. Он умер в конце декабря 1941 года на острове Тимор.
      И даже тогда, когда военный пожар охватил все континенты, гражданин нейтральной Аргентины Вито Дюма в одиночку совершал в южных широтах кругосветный рейс, обогнув 24 июня 1943 года мыс Горн.
      Трудно перечислить всех яхтсменов, погибших в годы второй мировой войны. Тяжкий долг борьбы с фашистскими захватчиками выполняли тысячи патриотов.
      Из 600 членов Королевского клуба океанских гонок 380 находились на военной службе, в том числе 220 человек на военном флоте или в его вспомогательных подразделениях. Клуб оказал гостеприимство всем яхтсменам стран антигитлеровской коалиции, которые волею судьбы оказались в Англии. Одним из первых этим гостеприимством воспользовался голландский яхтсмен адмирал Фюрстер, затем — олимпийский призер и наследник трона Норвегии, впоследствии король Олаф V и почетный президент ИЯРУ.
      Французские яхтсмены сражались в рядах армии генерала де Голля.
      Советские мореплаватели несли службу на Балтийском флоте. В период осады Ленинграда они на яхтах и буерах зимой перевозили через Ладожское озеро лекарства, продовольствие и боеприпасы для города-героя. На Пискаревском кладбище Ленинграда среди сотен тысяч жертв гитлеровской осады нашли вечный покой и ленинградские яхтсмены.
      После окончания второй мировой войны любительское плавание под парусами стало необычайно популярным. И дело было не только в том, что люди страшно устали от военных переживаний и стремились к отдыху. В дни войны, когда судьба боевых действий во многом зависела от мастерства и отваги экипажей кораблей, перевозивших грузы для фронтов, у яхтинга появились серьезные сторонники. Мастерство яхтсменов сделало их естественным резервом военно-морских сил. Приверженцем парусного спорта стали также военно-воздушные силы. И не только потому, что из опытных яхтсменов рождались превосходные штурманы и отважные стрелки-наблюдатели. Оказалось, что занятие яхтингом прекрасно восстанавливало расстроенную нервную систему, укрепляло здоровье. Не последнюю роль сыграл яхтинг и в судьбе раненых и контуженых. С его помощью они гораздо быстрее возвращались в строй.
      Эти достоинства придали яхтингу особое общественное звучание. Он стал восприниматься не только как развлечение, но и как элемент воспитания стойкости и отваги.
      Парусный спорт быстро прогрессировал прежде всего в экономически развитых странах мира. Яхтинг снимал с человека ощущение все возрастающей зависимости от техники. После заводского цеха, где люди чувствовали себя всего-навсего винтиками производственного гиганта, несколько квадратных метров пространства яхты представлялись истинным королевством ничем не стесняемой свободы.
      Яхтингом заинтересовались и промышленники. Производство яхт стало выгодным. Чтобы яхта была доступной массовому покупателю, ее нужно было сделать недорогой и несложной в эксплуатации. Очевидно, именно этими коммерческими соображениями объясняется невероятно быстрое развитие производства небольших, главным образом килевых, яхт. Яхты продавались как полностью подготовленными к плаванию, так и в виде комплекта стандартных деталей, которые любой человек мог смонтировать в свободное время примерно за две недели.
 
       Флагманская яхта польских харцеров «Завиша Черный».
 
      Появление множества яхт массового промышленного производства сделало яхтинг доступным для самых широких масс. Рождались новые клубы, объединявшие владельцев яхт одного типа. В связи с этим стала необходимой единая трактовка положений и правил для отдельных классов яхт, разработка системы соревнований и календаря гонок.
      Первоначально все эти функции чаще всего выполняли создатели новых яхт. Однако интересы судостроителей и владельцев яхт не всегда совпадали. Поэтому владельцы яхт того или иного класса стали объединяться в общества, выходящие за рамки одного клуба и одной местности.
      Возникла проблема единой для всей страны политики в организации классов яхт. Сделать это было непросто, поэтому спортивные ведомства перекладывали техническую и организационную работу на плечи уже признанных сообществ владельцев яхт данного класса, оставляя за собой общий надзор.
      До тех пор пока тот или иной класс яхт развивался в рамках одного государства, опеки союза спортивного парусного плавания данной страны было достаточно. Но удачные монотипы яхт преодолевали границы и распространялись по всему миру. В таких случаях положения и правила национального сообщества данного класса требовали признания других национальных союзов парусного спорта, что вело к превращению национальных сообществ классов яхт в международные. А это в свою очередь требовало санкции и признания ИЯРУ.
      Когда ИЯРУ присваивала какому-то классу яхт звание международного или олимпийского, это, конечно, поднимало авторитет класса и увеличивало интерес к нему, особенно в странах, только вступивших на поприще международных состязаний. Однако это нисколько не мешало развитию национальных и местных классов.
      В послевоенные годы интересные конструкции классов яхт были разработаны для молодежного яхтинга.
      Многие годы клубы парусного спорта недооценивали необходимость молодежной организации. Молодые люди зачастую использовались лишь в роли чернорабочих. Правда, во многих клубах юноши и девушки располагали небольшими яхтами для тренировок и гонок. Прототипами яхт для молодежи служили парусные ботики — вспомогательные лодки более крупных яхт. Вот на таких лодочках подрастающая молодежь и осваивала искусство плавания под парусами в пределах порта или якорной стоянки.
      Лишь после второй мировой войны в Англии впервые попытались создать молодежную парусную организацию. Отставной полковник авиации, видный яхтсмен, издатель ежемесячника «Яхтинг уорлд» Эдвард Хайлокк в своей концепции молодежного яхтинга опирался на проект Джека Холта, известного английского конструктора небольших килевых яхт. В 1948 году Холт создал шлюп с великолепными мореходными качествами, предназначенный для экипажа из двух человек, легкий в постройке и недорогой. Эта яхта, названная «Кадет», стала вскоре популярной.
 
 
      Специально для занятий молодежи парусным спортом Хайлокк организовал класс «Кадет». Наименьшую группу яхт этого класса составляла эскадра, высшую — флотилия, охватывающая несколько эскадр. Эскадры и флотилии «Кадетов» одной страны образовывали национальный флот этого класса. На каждой из перечисленных ступеней было предусмотрено соответствующее спортивное руководство — это обеспечивало надлежащую опеку и направленность соревнований. К стартам в классе «Кадет» допускалась только молодежь в возрасте до 17 лет. Конструкция яхт «Кадет» предусматривала их непотопляемость в любых условиях. Кроме того, устав обязывал экипажи этого класса выходить в плавание непременно в спасательных жилетах, что гарантировало полную безопасность даже самым молодым и неопытным мореплавателям.
      В 1957 году ИЯРУ отнес яхту «Кадет» к международному классу. Этому способствовала популярность ее мореходных достоинств, а также то, что большинство стран, представители которых входили в состав руководства ИЯРУ, понимали всю необходимость распространения яхтинга среди молодежи и подростков; к тому же президент ИЯРУ Петер Скотт вел свою морскую родословную от скаутов.
      Присвоение классу «Кадет» звания международного открыло широкий простор для его развития. Так, в Польше к концу 1967 года было свыше 1000 яхт этого класса. Он стал наиболее распространенным.
      Вскоре появились и другие молодежные классы. Был установлен класс «Динги» как подготовительный к одноместному олимпийскому классу. Для самых молодых яхтсменов был введен класс «Оптимист».
      Создание молодежных флотилий потребовало упорядочения системы гонок и тренировок молодых яхтсменов.
 
       На трассе первых окружных соревнований класса «Кадет» в Польше.
 
      С 1957 года ежегодно проводилась доступная для всех стран неделя гонок, а в 1966 году эти гонки были преобразованы в чемпионаты мира по классу «Кадет». Победа поляков Блажея Вышковского и Анджея Новицкого в первом чемпионате не была случайной. Последующие события доказали это. Второй чемпионат мира в классе «Кадет» прошел в 1967 году в Канаде. Польша послала только один экипаж в составе рулевого Збигнева Каня и харцера Конрада Фицека. В напряженной борьбе поляки во второй раз завоевали звание чемпионов мира.
      Третий чемпионат мира по классу «Кадет» проходил в Польше с 4 по 10 августа 1968 года на озере Кисайны. В состязаниях стартовали 60 команд из 8 стран. Леон Врубель и Эдвард Петруха в острой борьбе победили лучших яхтсменов из Англии, Бельгии, ЧССР, Канады, Советского Союза, ГДР и в третий раз завоевали для Польши титул чемпиона.
      В последующие годы у класса «Кадет» нашелся грозный соперник — предназначенный для молодежи международный класс «420». Сконструированный в 1960 году французом Мори килевой пластмассовый шлюп «420» (длиной 4,2 м, шириной 1,63 м, с парусностью 11 кв м, весом 100 кг) стал весьма популярным в странах Европейского континента. Численность лодок этого типа очень скоро превысила 30 тысяч.
      Международный статус ИЯРУ имели в последние годы 25 классов яхт, в том числе 19 монотипов. В качестве национальных классов Английский королевский союз яхтсменов признал 16 классов, в том числе 14 монотипов. Всего же в мире насчитывается 950 классов яхт, из которых 164 возникли в Англии, 525 — в США и остальные — в других странах. В 1975 году числе гоночных яхт в мире оценивалось в один миллион единиц.
      Наибольшее число плавающих единиц — 140 тысяч — имел возникший в 1951 году класс килевых яхт «Санфиш», типа парусного каяка. Он особенно популярен в США. Из двухместных лодок класс «Мирор» (длина 3,3 м, парусность 6,5 кв м), сконструированный в 1963 году Джеком Холтом, уже в 1975 году превысил 50 тысяч единиц и фактически стал международным классом, хотя официально и не признан ИЯРУ.
      Из признанных международными классов численность «Динги» оценивается в 14 тысяч единиц, «Оптимистов» — в 105 тысяч (в том числе 55 тысяч охваченных классовым реестром), «Кадетов» — в 7 тысяч и т. д. Цифры эти довольно приблизительны. Однако они свидетельствуют о большой популярности небольших килевых яхт и распространении гоночного яхтинга среди молодых любителей-яхтсменов.
 
       Старт «Финнов» в 1960 году на Висле в Варшаве.
 
      В послевоенные годы массовыми стали прежде всего гонки килевых яхт. Вскоре чуть ли не каждое воскресенье или нерабочий день использовался для организации состязаний, а календари гонок в некоторых странах стали походить на железнодорожное расписание. Включение в соревнования швертботов и катамаранов повысило уровень искусства гонок, потребовало специальной подготовки и систематической тренировки. Эволюция классов и регат однокорпусных и многокорпусных, килевых и балластных яхт превратила яхтинг после второй мировой войны в спорт высочайшего ранга.
      С незапамятных времен в странах Европы в мореплавании применялись однокорпусные суда. Они наиболее отвечали потребностям военного и торгового мореплавания, а также навигацион ным условиям на морях с переменчивыми по силе и направлению ветрами. Эти традиции укоренились в европейском яхтинге. В тихоокеанских странах и странах Индийского океана были созданы суда, позволяющие развивать большую скорость при постоянных слабых ветрах. В водах Меланезии, Микронезии, Полинезии, Индонезии и Цейлона использовались легкие суда, как бы составленные из двух отдельных поплавков, соединенных помостом или своего рода перемычкой. Это были конструкции, берущие начало от плота, на что указывает, кстати, слово «катамаран», что на тамильском языке означает «связанные бревна».
      Название «катамаран» было принято повсюду для двухкорпусных судов в отличие от трехкорпусных, для которых русский эмигрант в США Виктор Чечот придумал в 1945 году название «тримаран», построив первую трехкорпусную яхту «Эгг Пег» длиной 7,31 м.
      То, что в древности изобрели и технически разрешили первобытные люди, волновало и умы некоторых европейцев. В 1661 году сэр Уильям Петти из Дублина сконструировал судно из двух цилиндров длиной 4,57 м, с двумя мачтами, двумя рулями и 55 кв м парусности. На этом первом европейском двухкорпусном судне Петти победил в гонках несколько однокорпусных судов, опередив их на целую милю.
      Попытки использовать катамараны в яхтинге относятся к 1820 году, когда американец Джон Стивене построил катамаран «Дабл трабл». Конструкция оказалась неудачной. Даже в конце XIX века такой опытный специалист, как Натаниель Херресхоф, не смог удовлетворительно разрешить проблему, как лучше скреплять два отдельных корпуса и предотвратить опрокидывание катамаранов. В 1898 году канадец Дж. Херрик Дагген построил катамаран «Доминион» длиной 10,92 м и выиграл на нем гонки на Кубок Сивенгейка, проводимые по формуле, не исключавшей двухкорпусные яхты.
      Победа Даггена вызвала, естественно, немедленный пересмотр гоночных инструкций и еще более повысила интерес к катамаранам. Постепенно устранялись недочеты в конструкции этих судов. Первым современным катамараном, удачно осуществившим в 1937–1938 годах океанский рейс от Гавайских островов мимо мыса Доброй Надежды до Канн во Франции, был построенный французом Эриком де Бишопом двухкорпусный «Каимилоа» длиной 11,58 м. Первым тримараном, который в 1946 году совершил рейс от островов Зеленого Мыса до Мартиники, была построенная французом Андре Гарденом яхта «Ананда» длиной 13,1 м. Но широко использоваться многокорпусные яхты стали лишь с 1960 года.
      Появление удачных гоночных конструкций катамаранов и тримаранов привело к выделению ряда национальных, а затем и международных классов этих яхт и вместе с тем к яростной борьбе за преимущество в быстроходности между килевыми однокорпусными и многокорпусными единицами, к борьбе за рекорды.
      Первые гонки одно — и двухкорпусных яхт за звание «самой быстроходной яхты» прошли в 1954 году в Англии. В четырехчасовой гонке по прямоугольной трассе без лавирования под ветер традиционная килевая яхта класса «Файрей Джоллибоут» длиной 5,49 м конструкции Уфа Фокса победила катамаран «Эб энд Фло». Однако условия соревнования не позволили сделать истинного сравнения достигнутых максимальных результатов. Впервые это удалось осуществить в Англии на мерной миле в Каусе. В 1954 году Петер Скотт на «Файрей Джоллибоут» установил рекорд скорости — 10,227 узла. В 1955 году Кен Пирс на катамаране «Эндивур» той же длины — 5,49 м — достиг скорости 14,6 узла.
      В позднейшие годы американский катамаран «Беовульф V» класса «Д» (длина 9,75 м, парусность 38 кв м и вес 399 кг) при скорости ветра 20 узлов на мерной трассе длиной 815 м достиг скорости 31,4 узла, то есть 58,15 км в час. Эти рекорды показали, что перед яхтингом открылись новые возможности.