Началось с появления за океаном скромного западногерманского автомобиля фирмы «Фольксваген», прозванного «жуком». «Жук» оказался первой ласточкой предстоящих перемен. Некоторые американцы по разным причинам, включая и такую, чтобы выделиться и отличиться от соседей не роскошью, а подчеркнутой скромностью, а также ради существенной экономии при покупке и эксплуатации, стали приобретать «жуков», а затем «мазды», «тойоты» и другие небольшие импортные автомобили. На автострадах они казались хрупкими и беззащитными среди стад обычных мастодонтов, но тем не менее продолжали плодиться. Хозяева Детройта упорно продолжали внушать потребителю, что это именно он сам не хочет покупать карликовые тарантасы. В одной публикации компании «Дженерал моторс» в декабре 1948 года утверждалось, будто «американцы хотят блеск и треск, поэтому у них популярны автомобили быстрые, большие, мощные и сверкающие хромом». И уже тогда, в январе 1949 года, ежемесячный бюллетень Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности «Фэктс фор экшн» отвечал на это, что «легкий автомобиль сделать можно дешево, стоить он будет меньше и на него уйдет меньше природных ресурсов, но для автомобильных монополий прибыли важнее нужд населения» . Многие годы этот профсоюз выступал за выпуск более экономичных автомобилей. Но прошли десятилетия, и в 1973 году президент все той же «Дженерал моторс» Ричард Герстенберг вновь внушал: «Люди любят большие автомобили» .
      И все же как раз тогда, 23 декабря 1973 года, «Дженерал моторс» решила начать переход к более экономичным автомобилям. Вскоре появились уменьшенные модели знакомых марок: «шевроле» (название «Шеветт»), «кадиллак» («Севилья») и пр. «Форд» решила выждать, и в результате к 1980 году оказалась в убытке на внутреннем рынке со своими традиционными «поглотителями бензина». Но убыток этот компенсируют автомобили небольших размеров, которые «Форд» выпускает и продает в Других странах.
      Ли Иакокка, который, как хороший футболист, меняющий команды; возглавляет теперь корпорацию «Крайслер», объявил, что «окончательно похоронит миф, будто «Крайслер» занята выпуском пожирающих горючее чудовищ» .
      У всех новых американских автомобилей, помимо сниженного расхода топлива и укороченной длины, есть еще одно общее — высокая цена. Автомобили стали скромнее, а цена осталась той же или повысилась.
      И Детройт по-прежнему хотел бы сохранить в Америке чуть ли не монокультурную экономику, где монокультура — автомобиль. Начали с автомобилей для людей, а кончили людьми для автомобилей. Американский автомобиль — хорошая идея, доведенная до абсурда капиталистическим характером американского общества. Посадили страну на колеса, а сейчас всей стране грозит оказаться как бы «под колесами».
      Вот что пишет по этому поводу антрополог Марвин Харрис:
      «Чтобы объяснить любовь к автомобилю в Соединенных Штатах, мы должны принять во внимание огромные материальные вложения в производство автомобилей, их рекламу, дороги и горючее. Любовь к автомобилю возникла не потому, что американцы обожают мигающие приборные щитки. От автомобиля зависит значительная часть всей экономики, и именно по этой причине и развилась любовь к автомобилю. Наша иррациональная страсть к нему не имеет ничего общего с нашим индивидуализмом, или с чувством «властелина на дороге», или с мистическим отождествлением со сталью и скоростью. Это результаты, а не причины» .
      Другой результат — удушение других способов передвижения. Американцы отучились гулять. Среди горожан в моде бег рысцой, но не прогулки. Да и негде гулять: на улицах и в парках вечерами опасно. И американцев, отучая их от собственных ног, отучили почти совсем от других видов транспорта.
      Без автомобиля в Америке далеко не уедешь. В городах на легковые автомобили приходится 93 процента всех перевозок, на автобусы — 5 процентов, на рельсовый и водный транспорт — 2 процента. При междугородных пассажирских перевозках на автомобиль приходится 87 процентов, на автобус — 2,3 процента, на железные дороги — менее 1 процента, на воздушный транспорт — несколько более 9 процентов и на водный транспорт — 0,3 процента .
      По этим цифрам можно себе представить состояние американского пассажирского железнодорожного сообщения и городского общественного транспорта.
      Так было не всегда. Когда-то в городах бегали трамваи и троллейбусы, а между городами ходили пассажирские поезда с пульмановскими вагонами. Но это были старые добрые времена.
      В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.
      «Бродвей» оказался старой запущенной колымагой, где все тряслось и скрипело, где не было ни чая, ни радио, ни даже таблички с расписанием. Впрочем, «Бродвей» не обращал на него внимания и прибыл на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке с многочасовым опозданием. Что ж, основная часть железнодорожного оборудования страны находится в возрасте 50—75 лет. Американский поезд нынче — «машина времени», уносящая назад…
      Перспективы железнодорожного пассажирского сообщения в Соединенных Штатах продолжают оставаться исключительно мрачными.
      Чуть больше надежды на развитие общественного транспорта в городах. Все большее число американцев требует этого: один автобус заменяет 35 автомобилей, один трамвай или вагон метро — 50 автомобилей.
      Так и было, и трамваи с троллейбусами отмерли не сами по себе, за ненадобностью. Их задушили автомобильные и нефтяные монополии.
      В 1974 году сенатская подкомиссия по антитрестовскому законодательству и монополиям опубликовала доклад, получивший название «доклад Снелла» по фамилии руководителя группы экспертов, его составившего. В нем рассказывается о гибели американского городского транспорта:
      «Некоторые считают, что упадок автобусного и железнодорожного сообщения объясняется желанием горожан путешествовать исключительно на автомобилях. На самом деле рост числа автомобилей и грузовиков последовал вслед за упадком железнодорожных и автобусных систем. Короче говоря, когда исчез выбор, автомобили и грузовики стали незаменимыми.
      «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» реорганизовали американскую транспортную систему с тем, чтобы она служила желаниям корпораций, а не общественным нуждам. Наше исследование с большой долей уверенности показало, что монополия в производстве наземных средств передвижения неумолимо вела к гибели общественного транспорта» .
      Главный могильщик здесь — корпорация «Дженерал моторс». Она является фактической монополисткой производства автобусов в стране. Общественный транспорт убивали двумя последовательными ударами. Сначала «Дженерал моторс» скупила в 30-е годы трамвайные компании, существовавшие в 45 городах, включая Нью-Йорк, Филадельфию, Сент-Луис, Балтимор и другие. Трамваи отправили на свалку, из мостовых повыковыривали рельсы, а по улицам пустили автобусы. Позднее автобусы стали отменять.
      О масштабах разгрома можно судить по примеру района Лос-Анджелеса. Здесь в 1939 году была самая большая в мире система трамваев и электричек с протяженностью путей 1860 километров. А сейчас городские власти планируют как величайшее достижение восстановить одну шестую часть былой сети городского транспорта.
      В трех городах — Сан-Франциско, Атланте и Вашингтоне — за последние годы введены в действие скоростные современные системы городского транспорта, в столице — метро, в Сан-Франциско — так называемая БАРТ — «скоростная транспортная система района бухты», сочетание надземного и подземного метро. Но это, конечно, очень скромные начинания для столь большой страны. Сопротивление сохраняется, приобретая порой политическую окраску: если вы против автомобиля — вы не патриот. Фельетонист Арт Бухвальд считает выступление против автомобильной тирании проступком, достаточным для вызова в комиссию конгресса, скажем, Ирвинга Эдсела. Бухвальд приводит такой воображаемый диалог:
      «Председатель. Мистер Ирвинг Эдсел (тут у Бухвальда намек на неудачную фордовскую модель, названную в честь сына Генри Форда. — Г. Г.), проведенное нами расследование показало, что вы не владелец автомобиля и не собираетесь им стать. Можете вы объяснить нам, почему? Эдсел. Я езжу на автобусе.
      Председатель. Мистер Эдсел, отдаете ли вы себе отчет в том, что произойдет, если каждый гражданин США будет ездить на автобусе?
      Эдсел. Наверное, туда попасть нельзя будет. Автобусы и сейчас переполнены.
      Председатель. Вы утверждаете, мистер Эдсел, что вы хороший американец. А можете ли вы быть хорошим американцем, не поддерживая автомобильной промышленности?.. Я хочу напомнить вам, что наши отцы и деды сражались и проливали кровь за ваше неотъемлемое право водить машину» .
      Пока между городскими, штатными и федеральными властями идут споры о том, кто и как должен финансировать развитие общественного транспорта, необходимость которого на словах теперь признается, немало американцев обращается к… велосипеду.
      В Нью-Йорке на некоторых центральных авеню часть мостовой ближе к тротуару отгорожена жирной белой лентой — это велодорожка. Есть они и в других городах. Вообще более 300 городов собираются строить велодорожки. Число велосипедов приближается к числу автомобилей. От чего уехали, к тому и приехали…
      О государственном подходе к велосипеду можно судить по тому факту, что при подготовке в 1977 году закона по энергетике было предложено включить в него специальный раздел, посвященный велосипеду. В докладе энергетической комиссии палаты представителей американского конгресса было подчеркнуто, что «конгресс считает велосипед наиболее эффективным средством передвижения, представляющим реальную альтернативу для поездок на работу». Министру транспорта поручалось «завершить изучение вопроса о потенциальном влиянии перехода к велосипеду в сфере транспорта» .
      Влияние может оказаться значительным. Стюард Юдолл, бывший министр внутренних дел, подсчитал, что если хотя бы только три процента американцев полностью перешли с автомобилей на велосипеды, то не было бы в стране никакой нехватки горючего.
      Совершенно по-серьезному относится к велосипеду газета «Нью-Йорк таймс». Она доказывает:
      «Манхэттен является идеальным местом для велосипедного транспорта: средние расстояния не слишком велики, улицы не слишком крутые, опасности не столь уж большие, а иные способы передвижения тяжелы и медленны. Сегодня в Нью-Йорке на велосипеде можно передвигаться по городу значительно быстрее, чем другими видами наземного транспорта, и он бесконечно предпочтительнее поездки в метро на небольшие расстояния в рамках одного района» .
      В одной из книг об этом друге человека я прочел: «Велосипед — это свобода. Не вас везут, а вы едете, вы крутите педали, вы принимаете решения, вас обвевает веселый ветер, вы чувствуете собственную силу, а не какие-то там лошадиные…» .
      Все же в отличие от бега трусцой велосипед не стал модой в американских городах.
      Любовь к автомобилю выстояла перед испытанием роста цен на бензин и на сам автомобиль, как прежде она выстояла перед испытанием загазованности воздуха или потерей части времени, отведенного на человеческую жизнь, в автомобильных пробках на забитых ездоками дорогах.
      Любимый автомобиль стал, правда, несколько меньше, зато у него более продуманный салон. Бензин теперь много дороже, но электронный рачительный карбюратор отпускает мотору оптимальную смесь в зависимости от условий езды. Детройт учится экономичности.
      Даже упор в рекламе делается теперь меньше на совершенства красавиц, снятых при автомобилях, и больше на технические совершенства самого автомобиля.
      Вот для наглядности отрывки из рекламы автомобиля «Форд-Темпо» выпуска 1984 года:
      «Компьютер усовершенствовал внутренний салон «Темпо», сиденья, двери, крышу и окна, обеспечив максимально эффективное использование пространства. На «Темпо» установлен самый совершенный в мире автомобильный компьютер EEC-IV, обрабатывающий до 250 000 команд в секунду».
      Впечатляюще, хотя и не совсем понятно.
      А вот автомобильное будущее, как оно представляется персонажу романа Артура Хейли «Колеса»:
      «Внутренний вид салона машины, особенно та ее часть, где сидит водитель, в ближайшие годы существенно изменится. Наличие компьютера заставит нас изменить большинство приборов. Так, например, мы уже сейчас можем твердо сказать, что указатель уровня горючего в баке отживает свой век; его место займет прибор, который будет показывать, на сколько миль нам еще хватит горючего при данной скорости. На маленьком экранчике водитель прочтет информацию о дороге и предупреждающих знаках, поступающую с установленных на шоссе электромагнитных датчиков… В вашем автомобиле будет приемник, работающий в одном диапазоне с системой дорожного оповещения, и вы будете получать звуковые и визуальные указания с экрана…» .
      В заключение главы — некоторые размышления применительно к нашей автомобилизации. Как-то на американо-советском симпозиуме, организованном американским фондом мира в нью-йоркском отеле «Хилтон», обсуждались экологические проблемы. Зашла речь об автомобилях, брошенных на улицах своими разочаровавшимися в них владельцами. В Нью-Йорке отвозят на свалку по нескольку тысяч таких бесхозных автомобилей в год, что является одной из обременительных забот городского санитарного департамента. Я сообщил удивленным американцам, что у нас такой проблемы нет, что ни один владелец автомобиля, находящийся в здравом рассудке, так вот просто не бросит свой автомобиль. И не потому, что побоится штрафа или взыскания стоимости буксировки. Ему будет жалко потраченных денег и усилий, а если автомобиль ему и в самом деле надоел — покупатель всегда найдется.
      Но автомобилей у нас становится все больше, растет число новообращенных автомобилей и автовладельцев. И не затихают споры о путях автомобилизации страны.
      Под шум дискуссий автомобиль между тем продолжает плодиться и размножаться. Американцы часто спрашивали меня, зачем нам повторять их ошибки, а идейные противники потирали руки, видя в автомобиле троянского коня западного общества потребления. Один из них, бывший заместитель государственного секретаря Джордж Болл назвал автомашину «революцией на четырех колесах» (в контексте видно, что он имеет в виду контрреволюцию). Советские граждане, выразил он надежду, станут более мобильными и «более способными утверждать свой индивидуализм» . Еженедельник «Тайм» видит в «жигулях» и «волгах» «колесницы декаданса, выехавшие на дороги повсюду в стране». Журнал объявляет автомобиль «крайним выражением статуса и самодовольства, которому нет равных с точки зрения социальной коррупции» . В этих и подобных высказываниях выражается надежда, что автомобильная «западная болезнь», подобно инфекции, перекинется и на социалистические страны, так что в конце концов под его колесами погибнет социалистический образ жизни.
      Я бы сказал, что пока налицо признаки легкого недомогания, однако социальный иммунитет организма дает все основания считать, что до лихорадки и эпидемии дело не дойдет.
      Автомобили уже начинают забивать дворы и улицы и портить характеры, о чем свидетельствуют взаимные жалобы водителей на пешеходов, состояние дорог и ГАИ, пешеходов — на водителей и ГАИ, работников ГАИ — на водителей, пешеходов и дороги. Имеются жертвы.
      Представляется, что здесь, как и во многом другом, все хорошо в меру. Америка перенасыщена автомобилями, и из такого перенасыщенного раствора при малейшем катализаторе хлопьями выпадают удручающие осадки. Но совсем без индивидуального транспорта тоже не обойтись, особенно среди «русских просторов». Вопрос в том, с какого по счету зерна начинается куча, где разумный потолок автомобильного насыщения. Ну и, конечно, надо полнее удовлетворять автонужды гаражами, дорогами и обслуживанием.
      Думаю, здесь надо придерживаться правила, применяемого к правам и свободам: пользуйтесь этими правами и свободами, но так, чтобы при этом не ущемлять чьих-либо других прав и свобод и не наносить ущерба интересам общества в целом.
      Если, например, в городе становится от автомобилей не пройти и нечем дышать, то права и свободы, интересы и здоровье граждан должны иметь приоритет.

      Нужно также вспомнить наказ Д. Менделеева и позаботиться о том, чтобы не оставить потомков без химического сырья.
      Каждый вправе пользоваться автомобилем в наш автомобильный век. Как говорил герой романа И. Ильфа и Е. Петрова, автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Он остается наиболее удобным средством передвижения от пункта А к пункту Б, особенно если они не связаны непосредственно прямой линией общественного транспорта.
      Однако, как показывает опыт общества потребления, автомобиль коварен. Из средства передвижения он в глазах некоторых и на глазах у всех может превращаться в материальный символ успеха в жизни и льстить тем самым тщеславию. Ведь есть уже и такие горожане, которые держат машину для «престижа», пользуются ею редко, для «выезда», как в прошлом пользовались нарядной каретой. И если на одном полюсе здесь накапливается удовлетворенное тщеславие, то на другом может появиться зависть. Оба чувства несут отрицательный социальный заряд.
      Еще одна сторона коварства автомобиля — в лести собственному «я» его владельца. Человеку за рулем может казаться, что он расширяет пределы собственной власти, он может вообразить себя покорителем пространства. Автомобиль раздувает его мнение о самом себе. Замечу, что в Соединенных Штатах, где водят машину практически все, отношение водителей к пешеходам — предупредительное, поскольку перепад в статусе исчез: любой пешеход через минуту может оказаться за рулем.
      Сразу изменить восторженное отношение к автомобилю на функционально-утилитарное скорее всего невозможно. Наверное, как корью в детстве, некоторым придется переболеть этим восторгом, прежде чем первоначальный роман перейдет в спокойные деловые отношения. Тут, конечно, обсуждение проблемы в печати поможет отыскать истину.
      У нас нет детройтских корпораций с их общественно опасным своекорыстием. У нас нет рекламы авточудес. Наш утилитарный автомобиль производится как товар длительного пользования, рассчитанный на многолетний срок эксплуатации, а не на замену его новой моделью через два-три года. Мы не суем под капот «тигра», где достаточно «оленя». И, нет худа без добра, многие жертвы автострасти вскоре узнают, что обладание их мечтой не равнозначно счастью и блаженству, скорее наоборот, сулит горести вроде трудностей ремонта или поисков гаража, а то и просто стоянки.
      Одновременно у нас продолжают развиваться системы городского общественного транспорта.
      Автомобиль — пример, и, пожалуй, важнейший, поисков модели разумного потребления. Можно ездить на автомобиле, но нельзя допускать, чтобы он на нас ездил.

 
       Бизнес и совесть
 
      В Соединенных Штатах популярна игра «Монополия», больше у детей, поскольку взрослые играют в жизни, но в определенной мере и среди взрослых. Игра знакомит с основами капиталистического хозяйствования.
      Задача игрока — обеспечить себе монополию и тем самым победить партнеров. В игре, как и в жизни, успех приносит сочетание удачи, риска и расчета. Случайность удачи обеспечивается в «Монополии» бросанием костей: сколько выпадет очков, на столько квадратов вперед двигает игрок свою фишку на поле игры. Квадрат, в который она попадает, дает условия дальнейшей деятельности, и тут уж вам самим решать, построить ли на данной территории доходный дом, отель или заводик. Последствия этого решения скажутся в дальнейшей игре и повлияют на поведение партнеров. Игрок сам балансирует риск и расчет. Чем больше риск, тем больше шансов разбогатеть, но одновременно и больше шансов пойти по миру.
      Монополия обеспечивается путем хозяйственного освоения серии квадратов. Тогда можно требовать высокие суммы с партнеров, если очередной бросок костей приводит их на эти же, где вы уже хозяин, квадраты.
      Бывает, попадаешь и в тюрьму. Но найдешь средства — сам себя выкупишь. Какие-то важные стороны капиталистической действительности «Монополия» в самом деле отражает.
      В начале игры каждый получает по сумме «долларов», почти настоящих. В конце игры они собираются у лучшего «монополиста». Побеждает богатейший.
      Забава учит некоторым необходимым в капиталистическом обществе навыкам. Неважно, чем заниматься, важно добиться успеха, оцениваемого денежной выгодой. Условие достижения успеха в игре и в жизни — никакой сентиментальности и жалости: обдирай попавшего на твою клетку, как липку. А в целом игра исходит из предположения о наличии некоторых общих для всех правил делового поведения и является в этом смысле как бы элементарным введением в американскую хозяйственную жизнь.
      Аналогичных игр много, но «Монополия» — самая старая и самая популярная.
      В ее популярности отражается интерес американцев к вопросам хозяйствования, управления, организации. По управлению людьми и процессами в Соединенных Штатах выходит по 250—300 книг в год. Однако цельной и законченной теории управления создать пока не удалось, что признают ведущие специалисты в этой нечетко очерченной области. У теории менеджмента хищнический захват, она готова поглотить индустриальную социологию, инженерную психологию, целые куски из кибернетики, исследования операций, теории игр; порой она даже претендует на преобразование общества в целом на технократических началах, отменяя тем самым идеологию и альтернативные теории общественного развития. В то же время даже Питер Дракер, профессор Высшей школы бизнеса при Нью-Йоркском университете, ведущий авторитет в этой области, признает, что менеджмент может быть еще и не «дисциплина», хотя «по крайней мере может стать таковой».
      Из многочисленных учебных заведений, готовящих «капитанов» делового мира, самой авторитетной считается Школа бизнеса при Гарвардском университете. Ее выпускники раскачиваются в креслах крупнейших корпораций. Кресла-качалки им полагаются по рангу.
      Школа выделяется методикой обучения руководству на конкретных примерах-задачах. Ее окружают почет и уважение.
      Но как-то один ее неблагодарный выпускник, Питер Коэн, вынес сор из избы, опубликовав книгу «Откровение согласно Гарвардской школе бизнеса». Она вызвала довольно громкий скандал в деловой среде — как если бы кто-то объявился на торжественном обеде в коротких штанишках.

      Коэн рассказал, что слушателями школы становятся прежде всего карьеристы, поставившие целью жизни достичь любой ценой деловых вершин — «не только ценой занятий ночи напролет, но и ценой потери уважения к самому себе». В этой школе, свидетельствует Коэн, «Америка развращает тех, кого она меньше всего может позволить себе развратить — профессиональных менеджеров». Он замечает, что студенты других факультетов Гарвардского университета видят в слушателях школы «оловянных солдатиков с портфельчиками, наемников для битвы за более высокую прибыль, готовых продать свою левую руку, лишь бы проникнуть на новый рынок».
      Та самая «философия менеджеризма», о которой любит распространяться тот же Питер Дракер, автор фундаментального труда «Менеджмент», по словам Коэна, сводится в Гарвардской школе к принципу, согласно которому «максимизация долгосрочной прибыли является той причиной, по которой бог создал наш мир».
      В книге приводятся высказывания нескольких слушателей об атмосфере их бурсы. Один: «Упор делается на то, чтобы всегда быть готовым перерезать горло конкуренту — в ста двух случаях из ста». Другой: «В момент, когда в классе начинаются занятия, мы как бы превращаемся в голодных львов, выпущенных на ранних христиан».
      На сегодняшний день все американские школы бизнеса и все пособия по управлению не спасли, однако, страну в целом от серьезнейших экономических трудностей, что, впрочем, легко объяснимо, поскольку все действуют кто во что горазд и сумма отдельных эгоистических усилий не равнозначна всеобщему благу. Не спасли эти школы и учебники отдельных участников общенациональной игры в «Монополию» от неудач, просчетов и банкротств. Впрочем, кто-то ведь должен проигрывать. В качестве примера процветающих корпораций, являвших миру образец менеджмента, называли раньше «Литтон индастрис» или «Америкэн стандарт». Но вот как отозвался о них орган деловых кругов еженедельник «Бизнес уик»:
      «Их называли на Уолл-стрите и в школах бизнеса как предвестников будущего. Но с такой же быстротой, с какой они забрались наверх, они покатились вниз. И каким шумом сопровождалось их падение! Они превратились в спотыкающихся гигантов, а ошибки в управлении привели к потерям миллиардов долларов и в ряде случаев к банкротствам».
      Несколько таких происшествий, в частности громкое банкротство компании «Пенн сентрал», дали материал для интересного исследования Джоэл Росс и Майкла Ками «Кризис в управлении корпорациями».
      Этот кризис распространяется и на регулирование экономики в целом. «Куда исчезли наши лидеры бизнеса?» — спрашивал обозреватель Клейтон Фритчи в заголовке статьи, опубликованной газетой «Вашингтон пост». Далее он писал:
      «Раньше ведущие банкиры и промышленники страны были столь же знамениты, как и звезды кино, и большинство всерьез относилось к их мнению. Теперь же заправилы бизнеса превратились в глазах населения в безымянную, безликую, зачастую унылую группу людей, которые, может быть, и знают, как делать деньги, но очень мало сведущи в экономике в целом, в национальных масштабах».
      Встречаясь с «магнатами», руководителями американских корпораций и банков, замечаешь ряд общих черт: обычно они загорелые, независимо от сезона, приветливые, независимо от собеседника, и никуда не спешащие, независимо от должности. И, как бы заканчивая разрушение плакатного образа, — без брюшка и без сигар. Большинство вообще не курят. Когда они собираются в большом числе в одном месте, например, в нью-йорском отеле «Уолдорф-Астория» на деловую конференцию, они напоминают оздоровительную группу при санатории.
      Встреч с такими людьми порой приходится ждать, пока секретарь не разыщет свободных минут в расписании будущей недели, а то и будущего месяца, но уж во время самой беседы ее вряд ли прервет «срочный» и долгий телефонный разговор или сослуживец, прибежавший решать «горящий» вопрос. И сама беседа будет протекать неторопливо, со встречными вопросами о том, давно ли вы в Америке и как вам здесь нравится. Но молчаливо присутствует: «Не забывайте, как нам обоим ни приятно, мы условились провести вместе только полчаса!»
      На деловом олимпе — мягкая тишина, спокойная самоуверенность хозяина, кофе по требованию и пустые пепельницы — сейчас модно не курить, но если посетитель пожелает…
      У руководителей «Вестингауз электрик» в Питтсбурге, «Милакрон» в Цинциннати, «Контрол дейта» в Миннеаполисе — всюду я видел пустой письменный стол. Стол пуст, например, и в кабинете Дэвида Рокфеллера, президента банка «Чейз Манхэттен». И всего один телефон, фактически — отводная трубка к секретарю. И секретарь — не за плотной дверью с тамбуром, а за раздвижной перегородкой, никогда полностью не закрывающейся.
      Поскольку президенты и вице-президенты компаний и корпораций в большинстве своем сейчас уже не потомственные капиталисты-предприниматели, не «бароны-разбойники» прошлого, а те самые безродные менеджеры, которые делали карьеру по правилам Гарвардской школы бизнеса и собственными усилиями, возникает вопрос: почему эти усилия внешне не видны? Ведь вряд ли, оказавшись наверху, они совсем списывают старые привычки и методы работы. Скорее всего именно эти качества, которые они и сейчас сохраняют, способствовали их деловому успеху.

      О том, что талант руководителя редок, говорит существование в Соединенных Штатах специальных фирм и контор по подыскиванию менеджеров на высокие посты по заявкам крупных корпораций. Казалось бы, «акулы» бизнеса не нуждаются в «варягах», выращивают лидеров внутри, они теснятся и толкаются, как молодая поросль в лесу, а в отделах кадров существуют списки на выдвижение. Так оно в целом и есть, но в реальной деловой жизни приходится порой обращаться к посреднической конторе. Цена услуг по поиску — 25 процентов от годового оклада найденной «головы», и речь тут идет о крупных суммах.
      «Сила руководителя, — говорится в одном популярном пособии, — заключается в способности использовать творческие силы других, быть лидером. Умение же быть лидером в первую очередь требует умения уважать право других решать, а это означает передачу части полномочий на ту ступень, где принимаются наиболее эффективные решения» .