Группа молодых советских инженеров-энтузиастов во главе с инженером В. Чижевским еще в начале 1932 года внесла в соответствующую инстанцию предложение о постройке стратостата. Однако в силу целого ряда обстоятельств- до конца декабря 1932 года предложению этому не был дан ход. Лишь в конце декабря прошлого года инженеру Чижевскому было поручено составить предварительный проект гондолы. На совместном заседании всех заинтересованных ведомств, на котором присутствовал и будущий командир стратостата «СССР» т. Прокофьев, инженер В. Чижевский доложил требования, которым должна была соответствовать гондола. Она должна была быть абсолютно герметичной, вмещать трех человек, — давать хорошую видимость во все стороны, быть удобной для размещения приборов, допускать свободное управление клапаном, иметь надежное устройство для сбрасывания балласта, не бояться действия температуры, ни высокой, ни низкой, иметь быстро закрывающиеся абсолютно герметичные люки, иметь подставку-амортизатор, которая предохраняла бы гондолу от удара при посадке с большой скоростью, и т. д.
      Все эти требования надо было увязать в одно стройное целое, из этого целого должен был родиться впоследствии кольчуг-алюминиевый шар, которому суждено было в опытных руках советских воздухоплавателей поднять потолок мира еще на три тысячи с лишним метров. Просидев всю ночь над чертежами, инженер Чижевский сделал наконец первый набросок гондолы. Было это 25 декабря 1932 года.
      При обсуждении конструкции гондолы возникли горячие споры о том, какой принцип должен быть положен в основу конструкции. Прошло предложение инженера Чижевского — устроить каркас, который должен принимать на себя все сосредоточенные нагрузки от подвески балласта, приборов, от людей и пр. Оболочку же гондолы сконструировать так, чтобы она воспринимала на себя только разность давлений внутри гондолы и в стратосфере. Такое «распределение труда» между каркасом и оболочкой не вызывало излишних местных напряжений в материале.
      Когда проект гондолы был окончательно утвержден, началась титаническая работа над разработкою конструкций отдельных деталей. Инженеры и чертежники работали ночами напролет — днем они заняты были очередной ответственной и очень сложной работой на заводе.
      Маттерн рисковал сломать себе шею ради хлеба насущного. Группа инженеров Чижевского работала сверхурочно и бесплатно во имя идеалов, которые ценнее и возвышеннее всех материальных благ мира.
      Роли между инженерами были распределены следующим образом: каркас, обшивка и установка приборов — инженер Н. Н. Каштанов; люки, окна и специальное отцепное устройство (в полете применено не было) — инж. В. М. Лапицкий; герметические выводы для управления клапаном и балластом — инженер А. Я. Левин; амортизационное устройство-инженер И. И. Цебриков; механизм сбрасывания балласта — инженер В. Г. Фролов.
      Интересно отметить, что все перечисленные выше специалисты сплошь — молодежь, никогда конструкциями металлических гондол для аэростатов не занимались и что данная работа была первой их работой в этом направлении.
      Работая вечерами, подолгу утрясая взаимодействие отдельных деталей, выбирая все лучшие и лучшие решения отдельных трудностей, конструктора закончили эскизный проект и выступили с ним на специальном заседании, где этот проект был одобрен. Тогда был быстро построен макет гондолы в натуральную величину из деревянных реек и фанеры, чтобы на нем могли быть проверены все предположения. Макет был принят и утвержден, началась усиленная разработка детальных чертежей.
      Это были замечательные дни. Совещания происходили непрерывно либо в кабинете директора завода № 39 т. Марголина, либо в Кунцеве под Москвой у Прокофьева. Утомленные и взволнованные, возвращались конструктора на рассвете по домам. Проворный военный грузовик развозил их по безлюдным улицам Москвы. Подняв воротники шинелей и кожаных курточек, чтобы хоть как-нибудь защитить лицо от ветра, инженеры продолжали горячо обсуждать только что принятые ими решения. Это была настоящая ударная, идейная, политическая, большевистская работа. Темпы такой работы неизвестны и непонятны капиталистическому миру, где гении и их совесть продаются оптом и в розницу.
      Строилась гондола в цехах завода № 39. Ведущим инженером в производстве был Б. Ф. Ляпин, старый товарищ инженера Чижевского, окончивший вместе с ним в 1926 году Военно-воздушную академию. Много выходных дней т. Ляпин проводил в цехе, не говоря о том, что в рабочие дни он уходил домой поздно ночью.
      Наконец гондола была построена. Наступил самый ответственный момент — испытание на герметичность. Из предосторожности первые испытания были произведены поздно вечером, во избежание наплыва любопытных. Давление увеличивали постепенно, опасаясь взрыва: сперва — 0,5 атмосферы, затем — 0,7 атмосферы, и так постепенно до — 1,7 атмосферы. После устранения ненадежных заклепок и подтягивания окон полная герметичность была достигнута.
      Но инженеры только проектировали и руководили, а строили — рабочие. Галлерея этих героев строительства гондолы первого советского стратостата прошла перед нами в волнующие дни пуска. Вот — Иван Георгиевич Моисеев, который провел собственноручно наиболее ответственные работы по сборке каркаса, выколотке и подгонке обшивки, сборке и установке люков, лаза и окон, установке штурвалов, балластосбрасывателей и клапана к шару. Вот его биография.
      Иван Георгиевич Моисеев происходит из крестьян, он до сих пор не порвал связи с деревней и состоит членом колхоза. Рабочий стаж его — 27 лет, беспартийный. С 1930 года состоит ударником и бригадиром, несет общественную нагрузку в качестве заведующего производственным сектором профгруппы в цехе. За время своей трехлетней работы на тридцать девятом заводе внес ряд ценнейших рационализаторских предложений и был пять раз премирован,
      «— Мне и т. Волкову, — рассказывает т. Моисеев, — поручили сборку каркаса. Хотя работа эта и не очень сложная, однако ничего более трудного за всю мою работу на производстве мне не приходилось делать. Ведь каркас — это фундамент гондолы, на которой советским ученым нужно было завоевать стратосферу. Поэтому после скрепления отдельных частей приходилось долго ломать голову над вопросом о том, гарантирует ли это скрепление гондолы от каких-нибудь случайностей.
      Поэтому мы проверяли каждое скрепление трижды. С гондолой стратостата я связан какими-то живыми узами. В течение долгих дней после окончания сборки каркаса я каждое утро навещал цех, где строилась гондола, и осматривал ее. Ежедневно я внимательно проверял по памяти все то, что я проделал в процессе работы над гондолой, и каждый раз я приходил к убеждению, что никаких случайностей или недоразумений с результатами моей работы быть не может. Меня нисколько не удивляет, что наша гондола с честью выдержала испытание. Ведь мы делали ее с такой любовью и ответственностью, что иначе и быть не могло».
      А вот рабочий И. Ф. Волков, беспартийный, производственный стаж — 25 лет, рассказывает так:
      «— Балластосбрасыватель сделан мною. О качестве работы можно судить по тому, что у наших стратосферщиков с балластом, впрочем, как и со всем остальным, недоразумения не было. Я, как и все рабочие нашего завода, приняв участие в изготовлении гондолы, работал прежде всего для себя, ибо всякое завоевание советской науки — это прежде всего наше рабочее завоевание»,
      Мы глубоко убеждены, что в бессонные ночи, в самые трудные дни работы над гондолой рабочие и инженеры твердо верили в грядущую победу советского стратостата, потому что они верили в советскую власть, потому что эти люди были революционерами. И их вера, их пламенная любовь к своему делу не подвели их.
      Есть любовь поэтов и прозаиков, воспетая в серенадах и в стихах, обессмерченная в художественных произведениях. Эта любовь вызывает сложнейшие жизненные коллизии, если верить некоторым буржуазным историкам, любовь приводила не раз к войнам и едва ли не к революциям. Говорят про такую любовь, что она сильней смерти. Есть так называемая любовь к родине, пошлейший дурман буржуазных филистеров, есть любовь к ближним, проповедуемая с испокон веков отцами церкви, — мало ли еще какая бывает любовь.
      Любовь, о которой говорит рабочий Моисеев, — вещь совершенно иного порядка. Это-любовь строителей новой жизни к тому, быть может, и относительно небольшому делу, которое выпало им на долю. Такая любовь возводит в кубическую степень и преданность к делу, и трудовой энтузиазм, и самопожертвование, и героизм, В данном случае это-любовь к неодушевленному предмету, металлической гондоле, которой суждено было поднять молодую социалистическую технику на небывалую высоту и покрыть ее неувядаемой славой. И в этой своей любви рабочий Моисеев не одинок.
      Вот что рассказывает, — например, Алексей Павлович Зотов, рабочий, беспартийный, производственный стаж-20 лет.
      «— По профессии, — говорит т. Зотов, — я — котельщик. Специальность моя заключается в производстве непроницаемой клепки. Клепку гондолы стратостата доверили мне, и я горжусь этим доверием. Уверенно приступил я к этой необычайной работе. Все было проделано обдуманно и с расчетом, а ведь работа была очень сложной. 50 тысяч заклепок произведено в металл, толщиной в четыре миллиметра. При этом не было испорчено ни одного места. Точно так же как в процессе работы не было забраковано ни одной детали. С уверенностью могу заявить как специалист, что работа такого качества может быть произведена только на советском заводе, где хозяевами являются сами рабочие. Ни за какие деньги такой работы в буржуазном мире, пожалуй, не купишь. Я когда клепал, все время думал о том, как мои клепки подымутся выше, чем когда-либо поднималась буржуазная клепка, — где уж тут было зевать!»
      Буржуазные, корреспонденты, производившие сравнительную оценку качества гондолы Пиккара и стратостата «СССР», поражались, что советская работа оказалась более надежной и прочной буквально по всем линиям. Как же могло быть иначе, когда рабочий т. Моисеев «связан был с гондолой какими-то живыми узами», а клепальщик т. Зотов видел свои клепки уже в стратосфере! Работа над гондолой была работой наверняка, ибо она была насыщена полноценным политическим содержанием, ибо процесс освоения каждой детали был поднят на необычайную принципиальную политическую высоту.
      Рабочий В. П. Костюков, беспартийный, с двадцатилетним производственным стажем, действовал не менее сознательно.
      «— Когда мы проводили работу по оборудованию стратостата, — рассказывает т. Костюков, — мы помнили, что он предназначен для высотного полета, быть может, до 20–25.000 метров. Параллельно с работой мы изучали литературу высотных полетов. Мы знали, что в стратосфере очень низкая температура. Вот почему изоляция проводов вызывала у нас серьезные опасения. Нужно было предвидеть все. Изолировав провода чаттертоном, мы произвели испытание под давлением в полторы атмосферы. Тут мы сразу обнаружили, что изоляция трескается. После этого мы испробовали резиновые шланги в качестве изоляции. Этот опыт дал положительные результаты: под давлением в четыре с половиной атмосферы изоляция выдержала.
      Мы не слепо выполняли работу. Вместе с конструкторами и инженерами мы обменивались опытом и мнениями. Гондола — наш коллективный труд. Мы болели душой за успех полета, и мы добились успеха. Хоть мне полетать и не пришлось, но я волновался на земле наверное не меньше, чем экипаж стратостата — в воздухе!»
      От стариков не отставала и молодежь. И комсомолец т. Шаффе, 23-летний юноша, токарь, производивший обработку деталей люков, переживал те же чувства, что и старые производственники, работавшие бок-о-бок с ним.
      «— Мы отдавали себе полный отчет, — говорит т. Шаффе, — какую ответственную работу нам доверили. Поэтому мы сугубо внимательно контролировали предлагаемое нам сырье. Работу мы выполнили с исключительной точностью, в строгом соответствии с чертежами. Так как эту работу мы производили впервые и станки нужно было специально для этой цели приспособить, нам пришлось проявить много изобретательности для того, чтобы выпустить детали вовремя. Мы работали не покладая рук, не считаясь со временем, потому что, как мы, молодежь, так и старики, твердо верили в будущую победу советского стратостата и знали, что эта победа в значительной степени будет зависеть от качества нашей работы».
      Молодежь и старики, рабочие и инженеры, — все были объяты одним и тем же чувством: во что бы то ни стало справиться со всеми трудностями, во что бы то ни стало победить. В общей сложности над строительством гондолы работало свыше двухсот человек. Это был на редкость спаянный коллектив: люди знали, во имя чего они трудятся.
      «— Моя основная работа, — рассказывает старший инженер ЦКБ завода № 39, т. Левин, — сводилась к созданию непроницаемого для воздуха вывода управления из гондолы. Управление стратостатом состоит из двух агрегатов: управление клапаном и управление балластом.
      Опыта по конструированию таких выводов почти не имеется ни в СССР ни за границей, если не считать приспособления, сделанного Пиккаром, которое, кстати сказать, как известно, в высотных условиях работать отказалось. Мною был применен совершенно новый принцип для создания такого вывода. Пришлось начать с опытного экземпляра вывода (сальника), который был испытан на воздухонепроницаемость при повышенном давлении и при сильных колебаниях температуры.
      Только после такой экспериментальной работы я приступил к рабочим чертежам сальника. Работа в условиях низкой температуры и стопроцентная надежность, которые требовались от механизмов управления, заставили пересмотреть ряд схем и очень тщательно подойти к выработке как всего механизма в целом, так и отдельных деталей В результате настойчивой работы, которую приходилось вести, не считаясь со временем, — как я, так и работавший со мной инженер Фролов просиживали за чертежной доской до поздней ночи, обдумывали чертежи во время езды в трамвае и т. д. — рабочие чертежи были исполнены в сроки спущены в производство. Необходимо отметить аккуратную работу механического цеха, в результате которой механизмы управления работали без отказа.
      Полет стратостата показал, что наши предположения полностью оправдались. Экипаж стратостата отметил, что механизмы управления работали безукоризненно.
      Когда был назначен старт стратостата, ленинградские профессора, спроектировавшие приборы, отсутствовали, так как они опоздали. Мне совместно с инженером Чижевским пришлось самим распутываться в проводке электрического управления приборами и в срочном порядке разбираться в схемах. Но мы своего добились, бессонная ночь не прошла даром. Утром на старте приборы были подвешены и присоединены к гондоле. В частности мною на старте были еще раз проверены и присоединены приборы для забирания проб воздуха, а также метеорографы, т. е. приборы, записывающие давление температуры и влажность воздуха».
      А вот что рассказывает инженер И. И. Цебриков, тридцатилетний конструктор посадочного приспособления.
      «— Учитывая опыт посадок Пиккара, во время которых бились приборы и страдали участники полета (Пиккар и его спутники надевали при посадке на голову специальные плетеные шлемы, чтобы не расколоть черепа; никакого амортизатора его гондола не имела), было решено снабдить гондолу нашего стратостата посадочным приспособлением, которое должно было выполнить две функции: 1) амортизировать удар при посадке (сохранить материальную часть, приборы и людей), 2) служить подставкой во время стояния гондолы на земле. Таким образом чтобы при принятой схеме расположения балласта можно было бы расположить его под гондолой и иметь к нему удобный доступ (развеска, монтаж, осмотр). Необходимость соблюдения второго условия лишила возможности выработать пневматический амортизатор в виде подушки. Нужно было бы иметь схему расположения балласта.
      Кроме того, пневматический амортизатор трудно осуществим: если его надуть сильно, то на большой высоте его разорвет, а если надуть слабо, то он будет бесполезен при посадке.
      Все эти соображения и требования, предъявляемые к амортизатору, заставили искать других путей к решению этой задачи.
      В итоге на мою долю выпало сконструировать и построить амортизатор из ивовых прутьев, который бы обладал достаточной прочностью для того, чтобы выдерживать статическую нагрузку на стояке порядка 2,5 тонн, а при скорости спуска около пяти метров в секунду сломался бы при ударе о землю; поглотил бы всю работу и сохранил бы гондолу с приборами и пилотами.
      Поскольку подобная конструкция не поддается никакому теоретическому расчету и вместе с тем является весьма ответственной частью всей гондолы, был произведен целый ряд испытаний как на статическую нагрузку, так и на динамическую (сбрасывание с грузом), уже готовых конструкций. Прежде всего нужно было найти соответствующую организацию и специалистов, которые смогли бы осуществить подобные конструкции. Взялся за эту работу Вяземский промколхоз им. Кагановича, специальность которого — плетеная мебель. (Колхоз находится на ст. Голицыне МББ ж. д. Организация, занимающаяся плетением мебели, существует тридцать лет. Мебель — высокохудожественной работы.) Промколхоз взялся за предложенную ему работу. Сперва были спроектированы и построены две опытные ноги. Эти ноги были испытаны в лаборатории испытания материалов ВВА, и эти испытания добыли первые цифры, необходимые для дальнейшей работы. Пользуясь этими данными, было спроектировано и построено посадочное приспособление целиком, которое было испытано на заводе на статическую нагрузку.
      Результаты испытания дали возможность судить о правильности сделанных заключений и внести в конструкцию небольшие изменения и добавления. После этого были построены две штуки посадочных приспособлений совершенно одинаковой конструкции. Одно из них было подвергнуто испытаниям, сперва — статической нагрузкой. Конструкция эта испытание выдержала и была подвергнута динамическим испытаниям на удар. С разной нагрузкой амортизатор сбрасывался с разной высоты, и при скорости падения в пять метров в секунду он сломался. Задача была решена, и второй амортизатор был поставлен на гондолу. Пришлось ездить в Голицыне несколько десятков раз и на месте смотреть и давать указания. Необходимо отметить хорошую работу мастеров Вяземского промколхоза. Кустари принимали свою работу очень близко к сердцу и всегда шли навстречу всем указаниям, чем главным образом и объясняется исключительная тщательность и высокое качество работы. Все же было пережито много тревожных минут по дороге в Коломну, к месту посадки. Как сядут? После такого старта и высоты должна была выйти прекрасная посадка. Скверная посадка могла бы испортить полет. Однако посадка прошла блестяще, скорость спуска была около трех метров в секунду, но удар о землю был смягчен, и даже такие хрупкие приборы, как проба воздуха, остались целы!»

      Инженеры, работавшие над проектировкой и строительством первого советского стратостата, также не случайные люди ни на производстве, ни в борьбе за освоение новой техники социализма. В качестве примера можно привести любопытную биографию инженера Лапицкого, проектировавшего люки, окна и специальное отцепное устройство.
      Владимир Иосифович Лапицкий родился в 1892 году в семье крестьянина. До 1912 года работал в деревне. В 1912 году уехал в Америку в поисках заработка и там работал на разных фабриках и заводах до 1921 года, главным образом — в качестве слесаря. В 1921 году Лапицкого потянуло в большевистскую Россию: он, пролетарий, хотел стать в ряды трудящихся СССР, строящих невиданное в мире социалистическое Государство. С 1921-го до 1932 года т. Лапицкий работал слесарем на заводе АМО, затем, до 1927 года, слесарем же — в ЦАГИ. С 1927-го по 1928 год там же — мастером. Тов. Лапицкий вступает в партию в 1925 году и уже в 1928 году в счет партийной «тысячи» командируется во втуз. По получении высшего технического образования он становится бригадиром бригады конструкторов на заводе № 39 им. Менжинского.
      Труднее всего было выяснить роль в деле строительства стратостата директора завода № 39, Семена Леонидовича Марголина. Тов. Марголин — человек необычайно скромный.
      «— Ну, я директор завода, и вообще… — говорит т. Марголин. — Ну, знаете, там… общее руководство и всякое такое. Вы вот лучше с рабочими и инженерами поговорите, стратостат-то ведь они строят!»
      Но страна знает, что красноармеец т. Марголин, директор завода № 39 имени Менжинского, является одним из основных энтузиастов строительства гондолы. Нагруженный целым рядом ответственейших заданий партии и правительства в области укрепления технической базы обороны нашей страны, т. Марголин тем не менее вместе со всем инженерно-техническим персоналом и рабочими проводил бессонные ночи у строящейся гондолы стратостата. И на доске почета, которую воздвигнет история героям первого большевистского полета в стратосферу, т. Марголину по праву принадлежит первое место.
      Советская страна умеет чтить своих героев. И наши герои не похожи на героев, рыцарей западной техники. Достаточно вспомнить весьма поучительную историю кумира буржуазной авиации, полковника Линдберга.
      Необычайно дорогой ценой он расплатился за свою громовую славу. Американская буржуазия сделала его фетишем толпы, национальным героем. Десятки тысяч газет мира облетело изображение его худощавого лица, его улыбки, его волос, его походки. Толпа, обывательщина, пошлость стремительным потоком врывались в его личную жизнь. Вездесущие щупальцы буржуазной печати караулят его в домашнем быту, во время отдыха, во время свидания с родными. Страшная личная трагедия, постигшая Линдберга около года тому назад, во всех своих самых интимных подробностях стала достоянием многих тысяч пошлых бульварных газет. Зверское убийство его сына неизвестными маниаками стало источником дохода для целой стаи шакалов, которые, пренебрегая переживаниями родителей, буквально карауля каждое движение, каждое слово отца или матери исчезнувшего ребенка, преследовали их, шантажировали их.
      Пожалуй, ни одна историческая знаменитость не перенесла столько неприятностей, вытекающих из популярности, как Линдберг. Если к этому добавить, что как он, так и его жена — люди необычайно скромные, то можно составить себе представление о том, как жизнь мужественного человека и одного из самых блестящих пилотов современности в результате алчной бестактности и обывательского любопытства была превращена в сплошной ад.
      Героев советского стратостата «СССР», его пилотов и строителей ожидает совершенно другая судьба. О них сложат песни пионеры, имена их, их жизненный путь, методы, примененные ими в борьбе за освоение техники, будут изучены всей страной, и тысячи ударников, работающих сейчас над самыми различными техническими проблемами, на их опыте научатся искусству бороться с трудностями и побеждать их. Не следует забывать вместе с тем, что величайшая победа этих людей является еще и прежде всего победой партии, переустраивающей мир, ибо она, эта партия, создала как этих людей, так и те условия, в которых им удалось добиться победы.
      В одной из лекций «Об основах ленинизма», читанных в Свердловском университете в начале апреля 1924 года, т. Сталин следующим образом характеризовал особенности «ленинского стиля в работе».
      «Этих особенностей две: а) русский революционный размах и б) американская деловитость. Стиль ленинизма состоит в соединении этих двух особенностей в партийной и государственной работе.
      Русский революционный размах является противоядием против косности, рутины, консерватизма, застоя мысли, рабского отношения к дедовским традициям. Русский революционный размах-это та живительная сила, которая будит мысль, двигает вперед, ломает прошлое, дает перспективу. Без него невозможно никакое движение вперед. Но он имеет все шансы выродиться на практике в пустую „революционную“ маниловщину, если не соединить его с американской деловитостью в работе…»
      «…Американская деловитость — это та неукротимая сила, которая не знает и не признает преград, которая размывает своей деловитой настойчивостью все и всякие препятствия, которая не может не довести до конца раз начатое дело, если это даже небольшое дело, и без которой немыслима серьезная строительная работа. Но американская деловитость имеет все шансы выродиться в узкое беспринципное делячество, если ее не соединить с русским революционным размахом…» (И. Сталин. «Вопросы ленинизма», изд. 1933 г., стр. 74–75).
      Русский революционный размах в работе строителей стратостата — эта та необычайная смелость, с которой они взялись за дело, в течение нескольких десятилетий непосильное для самых технически развитых стран капиталистического Запала. Американская деловитость заключалась в той необычайной кропотливости, с которой были организованы как проектировка, так и изготовление мельчайших деталей. Были предусмотрены заранее не только крупные, но и мельчайшие затруднения, которые могут возникнуть на пути, вновь появляющиеся затруднения решались немедленно на месте, им не давали залеживаться и укрепляться.
      Строители стратостата «СССР» идеально усвоили то, что еще в 1924 году т. Сталин назвал ленинским стилем в работе. Благодаря этому им удалось в рекордный срок освоить строительство воздухоплавательного аппарата, которому суждено было поставить такой замечательный мировой рекорд.

      В ночь на 24 сентября метеорологическое бюро обнадежило нас, обещав к утру ясную погоду. Правда, мы уже не верили, мы уже знали, что сердце барометра склонно к измене, и туман как будто густел. Но были все основания полагать, что утром воздух будет чист и ясен.
      Ворота огромного ангара были открыты. Они были распахнуты настежь — огромный разверстый выход в небо. Темнела зеленая гладь аэродрома, садились на росистую траву вечерние самолеты и чьи-то ноги болтались в светлом небе. Они беспомощно барахтались, и вот парашютист приземлился…
      Из ангара был виден далекий и такой четкий сегодня горизонт. Мы жадно оглядывали его. После двухнедельного ненастья впервые так чиста снова его линия Громадный красный накаленный шар солнца западал за горизонт. Малиновые отблески ложились на голубой глянец другого шара, таящегося в полумраке ангара; Он был весь голубой, этот шар, и только красная звезда да буквы «СССР» и «USSR» горели на его поверхности. Он был похож на огромный глобус. На глобусе был потоп, явный потоп, голубая «хлябь» залила его целиком, и остались только полоски «суши» на буквах да островок красной звезды. Так выглядела в этот вечер гондола стратостата «СССР», уже стоящая у ворот в занебесье.
      На аэродроме полным ходом развернулась предстартовая подготовка. Постлали брезентовое ложе для гигантской оболочки стратостата, вынесли мощную батарею водородных баллонов — 700 баллонов. Прибыла стартовая команда. Началась раскатка оболочки стратостата.
      В гондоле ярко горел свет. Все давным-давно уже было готово, но еще и еще раз шли последние подвинчивания, подкручивания, пробы и проверки. Нас изумляло это великолепное сочетание научной точности, технической тщательности, осторожности, глубокой предусмотрительности с абсолютной уверенностью в победе, с полным бесстрашием и веселой отвагой, которая чувствовалась во всех словах и действиях наших аэронавтов. Ведь мы знаем, что вертелись уже вокруг них осторожненькие люди, глубокомысленно предостерегавшие, что вообще залетать туда, куда Пиккар телят не гонял, опасно, крайне опасно, ибо возможно столкновение с метеоритами, болидами.
      — Ну, болидов бояться, — в стратосферу не ходить, — отвечали таким наши аэронавты и еще и еще раз, тысячный раз проверяли и продумывали каждую дотошную мелочь аппарата. Но их прогоняли домой товарищи и укладывали спать, чтобы сберечь им силы для полета,
      К вечеру по Ленинградскому шоссе стал наплывать опять густой туман. «Неужели еще раз придется отложить?» — волновались на аэродроме. Там уже наливались, сипя пробным сиянием, зеркальные жбаны прожекторов. К оболочке подвели шланги. Водородные баллоны были соединены в группы. Вскоре раздалась команда начальника старта, т. Гараканидзе:
      — На старте, внимание!
      На аэродроме с гало тихо. Туман, клубясь, плыл по полю.
      — Дать газ! — скомандовал Гараканидзе.
      — Есть газ! — отвечал начальник группы баллонов.
      Газ со свистом ворвался в оболочку. Шланг вздулся и запульсировал.
      — Стоп газ!
      Газ остановили. Началась проверка оболочки. Последняя проверка. Утечки не было. Тогда снова дали газ. И оболочка стратостата стала вздыматься над полем. Она вздувалась, как исполинский волдырь, она всходила, как тесто, она росла, как гора. Красноармейцы стартовой команды, разобрав поясные канаты тянули ее к земле.
      Туман густел, как гипс. В нем глохли звуки и голоса. В нем слепло самое острое зрение. Мы шли по аэродрому, держась друг за друга, чтобы не потеряться: в двух метрах нельзя уже было различить человеческой фигуры. Мир стал страшно тесным и душным.
      Но подготовка продолжалась.
      К одиннадцати часам в ангар вошел отряд красноармейцев. Гондолу взвесили. Затем ее подняли на руки и бережно на руках, на плечах понесли к выходу, где зияла ночь. Два мощных прожектора ударили гондоле в лоб. Третий — ткнулся в непроглядную стену тумана. Отливая и лучась, плыл над головами людей силуэт гондолы. Он подплывал, колыхаясь, к дверям, и в тумане казалось, что какие-то исполины несут на плечах земной.