Даже лифтеры выглядели именинниками… Они, чья служебная жизнь качается вверх-вниз, они, управляющие своим аппаратом, подобно стратостату, лишь по вертикали, они, командующие нашими подъемами и спусками, по праву чувствовали некоторую родственную связь с теми, кто поднял сегодня человечество на высший этаж мира и познания.
      После бессонной ночи, проведенной на аэродроме, один из нас подымался в лифте на верхний этаж четвертого дома Моссовета, что в Большом Гнездниковском переулке. Товарищ задремал, а очнувшись, потерял счет этажам. Лифт стоял.
      — Выше не идет? — спросил товарищ у пожилой лифтерши.
      — Десятый этаж. Куда же выше?.. Чай, не стратостат — с достоинством ответила лифтерша и поджала губы.
      Стратостат, стратостат!.. Новое сложное, трескучее звучание — стремительно входило в обиходный словарь. Сопротивлялась лишь горсточка тугоухих, упорно названивавшая нам по телефону:
      — Алло! Алло! Скажитя, ето старостат нонче летает, или еще чо?..
      Но он был глубок, огромен и повсеместен, интерес к первому советскому кораблю «занебесья». Громадное заботливое внимание страны направляло поток звонков, писем, разузнаваний. Одни из них были полны наивных расспросов о том, во что соберут космические лучи, не сядут ли на обратном пути аэронавты «мимо земли», «как пройдут они через границу стратосферы и узнают ее…» Другие письма были согреты трогательным, искренним желанием помочь, облегчить трудную задачу:
      «…Наличие прекрасной погоды в районе Харькова заставляет нас, группу рабочих — любителей науки и техники, — внести предложение о переносе старта к нам. Это великое научное дело…»
      «Многоуважаемая редакция газеты центральных „Известий“. Мы, ученики шестой группы Баландинской школы Нижневолжского края, объявляем вам, что у нас хорошая погода. Мы просим, чтобы пустить стратостат у нас, потому что у вас напечатано, что в Москве погода не годится».
      Были и такие письма:
      «Уважаемый товарищ редактор! Прошу вас указать точно, когда предполагается дать старт стратостату „СССР“, дабы я мог согласовать с этим свой отпуск…»
      Уже сам этот могучий интерес и живая активность говорили о том, как поднялась культурно наша «народная молва». Рабочий, колхозник и служащий в общем ясно представляли себе, какого света прибавит «новая планета», каково назначение стратостата, какова цель его полета.
      Особенно волновались иностранные корреспонденты в Москве, в частности — американские. Они, для которых темпы работы определяются минутами, с регулярностью автоматов обзванивали по очереди все компетентные инстанции каждые полчаса.
      Телефоны изнемогали… Две недели, предшествующие старту, мы, писатели и журналисты, «прикомандированные» к стратостату, были буквально мучениками. Мы стали «страстотерпцами стратостата». Еженощные посещения аэродрома вошли уже в наш быт. Обычное человеческое приветствие в обращении к нам было заменено однообразной формулой:
      — Ну как? Летит? Нет? Эх, вы…
      А что, спрашивается, могли поделать с проклятой погодой мы, тихие работники тропосферы? Проклятая погода! Она обложила Москву мрачными тучами и две недели не снимала осады. Метеорологическое бюро вычерчивало невеселые кривые изотерм. Опутывая густой сетью огромную область, они спеленали наш стратостат и наших храбрых аэронавтов по рукам и ногам.
      Огромное количество зарубежных ученых ждало отлета первого советского стратостата. Мы ждали старта. Ждала вся страна. Ждал весь мир.
      Но организаторы полета оставались непреклонны. Тщательнейшим образом подготовив самый аппарат, весь сложный исследовательский инвентарь, оболочку, все детали и приспособления, они так же тщательно выслеживали погоду. Они были абсолютно уверены в абсолютном и эффективном завершении полета. Когда кто-нибудь начинал выспрашивать у т. Прокофьева его биографию, командир стратостата, скромно и неловко отмахиваясь, говорил:
      — Да ладно, ладно, — об этом после; время будет, когда вернемся.
      И это звучало так убежденно, так невозмутимо уверенно, что мы тоже начинали проникаться уверенностью: вернутся! победят! Но руководители полета терпеливо ждали соответствующей атмосферной обстановки, чтобы какая-нибудь капризная выходка погоды не испортила и не снизила достижений нашего первого стратостата. Ведь плохая погода могла бы отразиться на высоте полета, нарушить ход исследований и крайне затруднить наблюдения.
      Полет советского стратостата это — не визгливый рекламный трюк, не головоломная погоня за рекордом, не спортивная прогулка в заоблачные края, не «рисковое» приключение. Это — шаг огромного научного значения, это — вылазка в неисследованные сферы. Это — выход на разведку в еще неведомые просторы. Это — серьезнейшим образом продуманное и превосходно подготовленное мероприятие по расширению познаваемого мира. И прав был неумолимый Гараканидзе, ответственный командир старта, не поднимавший флажка, несмотря на увещевания многих советчиков и горячих голов. А пока Гараканидзе не давал старта, стратостат не мог лететь. Власть Гараканидзе была «неограниченна на земле», она даже распространялась немножко в тропосферу. Но выше, в стратосфере, там командование должно было перейти к Прокофьеву, пилоту и командиру стратостата «СССР».

      Мы просиживали часы у готовой вот-вот покинуть землю гондолы. Она лежала в нашем будничном сознании на нашей будничной земле как чужеродное постороннее тело, требующее немедленного удаления. Она должна была лететь, чорт возьми! Но погода прижимала ее к земле. Задача уловить благоприятную погоду осложнялась еще тем, что нужно было выверить атмосферные условия не только на месте старта, но и во всем предполагаемом районе полета, а также на местах возможной посадки.
      Мы лазали в гондолу, мы изучили ее до мелочей изнутри и снаружи.
      Никогда еще деловая обстановка на заводе имени Менжинского, ударники которого построили гондолу стратостата, не нарушалась таким громадным количеством неделовых посетителей. Гондолу приезжали осматривать писатели и писательницы, врачи с мировыми именами, заслуженные артисты республики, члены правительства, никогда раньше на этом заводе не бывавшие. В фотоархивах у директора завода имени Менжинского, т. Марголина, сохранились интереснейшие фотографии этих исторических дней: из окна гондолы выглядывают самые неожиданные физиономии со стандартным, по-детски обрадованным и нелепым выражением на лице, начиная от… Карла Радека и кончая… известной японской киноактрисой. Недоверчиво вползая по шатающейся стремянке, посетитель, больно стукнувшись плечом об оболочку, падал внутрь гондолы. Там, некоторое время со священным уважением разглядывая умные приборы, он постепенно осваивался с обстановкой. Затем со счастливым и улыбающимся лицом выглядывал наружу, и тут-то фотограф его и снимал. И на всех этих фотографиях неизменно можно увидеть осунувшееся от бессонницы лицо т. Марголина, замученного телефонными звонками и посетителями.
      Гондола стратостата «СССР» сделана из кольчуг-алюминия и заключена в теплонепроницаемую глянцевую обкладку. Под гондолой прикреплен амортизатор — хитрое сплетение ивовых прутьев. Стратостат покоится на этой упругой корзине, как чрезмерно большое яйцо, вылезшее из гнезда. Возвращаясь с полета, гондола ударяется о землю амортизатором. Он обречен заранее на слом. Но он же предохранит гондолу от сотрясения.
      Такая конструкция амортизатора вполне оригинальна. До того как использовать ее, были разработаны и испытаны все существующие системы металлических и резиновых амортизаторов, лишь после чего конструкторы остановились на ивовых прутьях.
      Гениальное почти всегда необычайно просто. Рассказывают, что конструкторы амортизатора окончательно решили испытать ивовые прутья после следующего незначительного обстоятельства.
      В связи с развитием массового парашютизма деревенские ребятишки в подмосковных колхозах стали в этом году охотно играть в «парашют». Обычно для этой цели с моста или с обрыва на выдвинутом шесте ребятишки подвешивали доску, соединенную веревками с развернутой рогожей или куском брезента. Старт парашюту давался в тот момент, когда узлы, соединяющие парашют с шестом, развязывались или сами по себе ослабевали. Новоиспеченные парашютисты, «приземляясь», довольно больно обычно шлепались о землю самыми разнообразными частями тела. Зарегистрировано было даже несколько случаев вывихов и переломов.
      Летом этого года один из строителей гондолы стратостата «СССР», проживая на даче, наблюдал, как маленький парашютист систематически сбрасывался с высокого судоходного моста, причем к «приземлялся» он всегда благополучно. Оболочкой парашюта служил кусок старого брезента, а гондолой — две бельевые корзинки, связанные друг с другом тыльной стороной. Наблюдая за этими фантастическими полетами, работник завода имени Менжинского обратил внимание на то, что бельевые корзины превосходно «пружинят» при самых резких соприкосновениях с землей. Говорят, что эти наблюдения и навели его на мысль об использовании ивовых прутьев для амортизатора гондолы.
      Гондола давно уже была приведена в полную летную готовность, и мы могли часами дивиться легкой, компактной и остроумной оснастке ее. Гондола внутри и снаружи была обвешана десятками аппаратов. Для несведущего человека эти «цацки и блямбы» делали ее похожей на дачника перед выходным днем. Но мы уже знали, что это — барометры, барографы, термометры, альтиметры (показатели высоты), самозаписывающие метеорографы… Один обнаженный, другой одетый в броню, — стояли два аппарата для улавливания таинственных космических лучей, может быть, несущих в себе разгадку строения материи, ее живую силу, ее первичную, изначальную энергию. Здесь была маленькая, но дальнодействующая радиостанция — телеграфная и телефонная. Стоял микрофон, в черную дырку которого будут сбрасываться на землю слова, облегчающие не стратостат, а ожидание оставшихся на земле и тягостное чувство оторванности от человечества, оставшегося внизу… Вдоль выгнутых стенок кабины расположились аппараты, назначение которых было вдохнуть жизнь и силы в аэронавигаторов: кислородные баллоны, сгущенная сконденсированная дыхательная смесь и патроны, поглощающие углекислоту, — машины, необходимые как воздух, ибо они и дают в полете воздух для дыхания. Рядом была походная аптечка, пахнущая, как обычная земная аптека, — йодоформом и недомоганием.
      Все внутри гондолы, все, что можно, обтянуто мягким войлоком из тонкой оленьей шерсти. Мягкий коврик и мягкие откидные стулья придавали некоторый комфорт этой маленькой летающей лаборатории. Впрочем, она уж не так мала. В дни ожидания старта в ней происходили заседания, с участием восьми «решающих голосов», не считая десятка «совещательных», которых она уже не могла вместить и которые, беря слово, должны были просовывать голову в гондолу через люк.
      Большие, серьезные люди нашей страны приходили смотреть на гондолу первого советского стратостата. Они влезали, в кабину, заглядывали в нее через открытые люки. С затаенным волнением, подобно начитанным мальчикам, взирали они на этот сложный мир умных вещей, кажущийся нам таким знакомым по Уэльсу и Жюлю Верну, Эдгару По и Циолковскому, Жулавскому и Алексею Толстому…
      Но большинство приборов стратостата было сконструировано нашими молодыми изобретателями и отличалось вполне оригинальной системой и конструкцией. Таковы, например, аппараты для взятия пробы воздуха на больших высотах. Они заключены в легкие алюминиевые решетчатые ящики. Пружины, целая система пружин поддерживают сочетания стеклянных трубочек и совершенно гарантируют при падении или ударе от поломки. Мы швыряли их на пол, ударяли с размаху об стенку, и все хрупкие детали прибора оставались невредимыми. Действие этого прибора изумляло своей остроумной простотой. При нажатии электрической кнопки, находящейся в гондоле стратостата, включается реле, и маленькая гирька, падая в ящичек, отбивает горлышко вакуумной (пустотной) трубки. Воздух засасывается внутрь сосуда. Но надо, чтобы воздух высот без примеси воздуха нижних слоев был доставлен на землю в научную лабораторию. И вот, нажимается вторая кнопка, и миниатюрная электрическая печка запаивает автоматически горлышко сосуда. Воздух высот изолирован в пробирке. Проба взята.
      Условия полета в стратосфере требовали также полной изоляции внутреннего круглого мирка кабины от окружающего сверхразреженного ледяного пространства. Но в кабине сконцентрировано все управление стратостатом. И потребовалась большая сметка и изобретательность, чтобы вытянуть из герметически замкнутой гондолы выводы наружного управления. Все они были проведены через подвижную, но непроницаемую среду: это были ртутные затворы или сальники (масляные затворы).
      Мудрый мир аппаратов величайшей точности и сложного действия, научный такелаж корабля занебесья окружал нас. Лежали поодаль антиподы по назначению: баллоны с водородом и балластные мешочки с дробью. В первых была сконденсирована подъемная сила, подспудное стремление вверх. В мешочках, как в переметной сумке богатыря Микулы Селяниновича, таилась тяга земная… В каждом мешочке было двенадцать килограммов мелкой бекасинной дроби. Больше двадцати таких мешочков привешивалось в полете под дно гондолы. Внутри гондолы, в полу ее было устроено управление балластом. Проворачивая рукоятку по кругу, можно было последовательно освобождаться от одного мешочка за другим. Рукоятка зацепляла за трос, трос выдергивал шпильку, на которой висел под гондолой мешочек, и мешочек падал. Но вряд ли приятно получить с высоты 17–18 километров двенадцати килограммный мешок на голову… И это тоже было предусмотрено. Мешочек не падал. Он опрокидывался, и мелкая дробь высыпалась на землю, развеваемая ветром и не причиняя вреда больше, чем самая мелкая градинка.
      Тончайшей, изощренной предусмотрительности, требовала подготовка, полета в стратосферу. Микроскопический недосмотр, копеечное упущение
      могли бы стоить жизни трем людям Стратостат «СССР» готовился к полету во всеоружии современной техники. Во многом он превосходил, как показал полет, все лучшие зарубежные стратостаты.
      Каждый прибор был неоднократно испытан на земле. Давали двойное и тройное давление, тянули, колотили, прощупывали чуть ли не насквозь, чтобы быть уверенным в каждом винтике. Нашлись «знатоки», уверявшие, что при температурах в 60–70° самая прочная веревка, готовая выдержать при нормальной температуре тонну веса, становится ломкой; и разрывается в руках. А гондола укреплялась под оболочкой на веревочных стропах.
      Провели опыты. Рвали веревки и при повышенной и при пониженной температуре. И вот один раз действительно случилось, что веревка, которая удерживала тысячу килограммов, вдруг при низкой температуре оборвалась. Конструкторы уже решили было, что есть критическая температура, весьма трудно определимая, при которой обыкновенная крученая веревка лопается. Произвели тысячу новых опытов, пока не убедились наконец, что разрыв веревки был простой случайностью.

      Как не похож был этот скромный гладкий шар-гондола, весь изготовленный в строгом, «обтекаемом» стиле сооружений нашего века, целеустремленном и аскетическом, как не похож он на громоздкие пышные ладьи и корзины первых аэростатов! В длинные ночи ожидания мы имели достаточно времени, чтобы вспомнить всю историю летающего человечества «от Икара до Пиккара», как принято говорить, от «Монгольфьера» до «Прокофьера», как назвали мы шутя стратостат «СССР», в честь его славного командира. Мы перебирали, как четки, даты, события, имена. За аэродромом в селе Всехсвятском пели утренние петухи, и мы вспоминали, что первыми пассажирами аэростата были петух и баран. Мы припоминали «вещие слова» некоего глубокомысленного французского академика, слова бессмертные по своей глупости и слепоте: «Теперь с полной очевидностью доказано, что человек не способен двигаться в воздухе, не опираясь на землю», — рек этот ученый муж после одной из первых неудачных попыток человека взлететь…
      Мы вытаскивали из памяти «летающую барку» иезуита Лана, в 1678 году вздумавшего лететь на тонкостенном полом шаре, из которого он хотел выкачать воздух.
      Мы вспоминали потом забавный, с сегодняшней точки зрения, научный полет Гей-Люсака и Био в 1804 году. Они летели в парадных цилиндрах, в тугих и непреклонных воротничках. Гондола походила на большую бельевую корзину. В руках ученых была гитара, колокольчик, и на коленях стояла клетка с канарейкой. Колокольчик и гитара были взяты для изучения акустических законов высот. Канарейку захватили для наблюдения за ее самочувствием в верхних слоях воздуха.
      Мы вспомнили злополучного воздухоплавателя Андрэ, трагическую судьбу его и его спутников. Тогда, свыше тридцати лет тому назад, еще перед зарей современной авиации, смелый француз пытался проникнуть в тайны арктической ледяной пустыни, достигнуть северного полюса на таком несовершенном летательном аппарате, как обыкновенный аэростат.
      Норвежский рыбачий бот обнаружил на диком и пустынном острове, на каменной скале, торчащей из вечных льдов, вполне сохранившиеся остатки оболочки и гондолы. История гибели Андрэ и его спутников до сих пор окружена непроницаемой тайной, возможно, что тайна эта не будет разгадана никогда. Существует предположение, что смелые воздухоплаватели ошиблись в расчетах (точных приборов тогда не было), снизились, решив, что они достигли уже северного полюса. Существует предположение, что на дикой скале, где найдены были остатки снаряжения первой воздушной экспедиции в Арктику (трупы съедены были медведями и песцами), смелые воздухоплаватели прожили несколько месяцев, может быть, несколько лет. Отдавая дань мужеству трех погибших так трагично смельчаков, мы не можем не констатировать, что их полет был всего-навсего — покушением с негодными средствами, предприятием, заведомо обреченным на гибель. Они хотели пренебречь современным состоянием техники, техника им отомстила. Другое дело теперь: на летательных аппаратах легче воздуха человечество переносится на громадное пространство не только по горизонтали, но и по вертикали.
      Мы перебрали затем в памяти еще десятки катастроф, воздушных трагедий и ярмарочных полетов, когда на разукрашенном помосте, увешанном флагами и гирляндами, подымался, трубя в серебряный горн, всадник, оседлавший насмерть перепуганную лошадь. Не забыли и знаменитой отечественной истории, как в 1731 году в Рязани «при воеводе подьячий Нерехтец Крякутной фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, а от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, какой звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, где хотели его закопать живого в землю или сжечь».
      Мы слушали затем рассказы очевидца об одном полете, замечательном по своей дикости, и безрассудной, хорошо, впрочем, оплаченной смелости, о полете с московского ипподрома 30 августа 1905 г. некоего Жана Овербека, силача и авантюриста, на рекламном шаре гильзовой фабрики «Катык». Он пролетел над Москвой, вися вниз головой на трапеции, разбрасывая рекламные открытки фирмы Катыка с собственным портретом в полной «капитанской» форме и со стихами следующего содержания:
 
Поднявшись к небесам,
Я заявляю всенародно:
Курите гильзы КАТЫКА!
Кто курить те гильзы будет,
Будет жизнь тому легка,
И едва ли он забудет
О товаре КАТЫКА!
 
      Но эти балаганные прыжки дешевых героев воздуха заслонялись подлинными героическими взлетами человечества. Пытливый человек забирался все выше и выше в небо, вооруженный сложными научными приборами, новыми знаниями, новыми техническими возможностями Мы проглядывали таблицу высотных полетов, размеченную человечеством за сто пятьдесят своих летных годов. Вот полет Комтэ и Робертсона, в 1803 году достигших на своем шаре высоты 7400 метров. В 1894 году, как показывает табличка, немец Берсон долетел до высоты 9155 метров. За ней лежала уже стратосфера — неисследованная и таинственная область разреженного пространства. Туда мечтали проникнуть многие, начиная от Сирано-де-Бержерака, поэта, ученого и философа начала XVII века, до Ганса Пфааля, героя романа Эдгара По. Мы припомнили тут, что гениальный американский романист предугадал отчасти форму и конструкцию будущих стратостатов, впервые заронив мысль о создании герметически закрытой кабины для подъема человека при помощи воздушного шара.
      Но первыми к границам стратосферы поднялись немецкие воздухоплаватели Берсон и Зюринг. 31 июля 1901 года они поднялись из Потсдама на аэростате «Пруссия», объемом в 8400 кубических метров. Они летели в открытой кабине с кислородными приборами и достигли 10800 метров высоты.
      Дальше на табличке полетов вдоль линейки, отмечающей даты, зияла и тянулась долгая пустота. Шестнадцать лет никто не мог поднять потолок летающего человечества. Лишь в мае 1927 года капитан Грей поднялся с аэродрома Скоттфильд в Иллинойсе на водородном шаре объемом в 2265 кубометров. Грей летел в открытой гондоле, имея кислородную маску, радиоприемник, термометр, альтиметры и статоскоп — прибор, показывающий скорость подъема и спуска. Это был уже серьезно оснащенный полет. Грей достиг высоты 12944 метров. Он предпринял вторичный полет в ноябре того же года и достиг той же высоты, как и в первый раз (барограф показал это), но шар опустился на землю с мертвым пилотом: Грею не хватило кислорода. Аэростат шел к земле слишком медленно: Грей задохнулся.
      В 1928 году поплатился своей жизнью Беннито Моллас, долетевший до высоты 11000 метров над Альбацеттой в Испании. Отважные воздухоплаватели были убиты разреженным пространством. Не испытывая давления извне, их грудные мышцы не в силах были произвести сжатия легких. Вдохнув воздух, они не могли его выдохнуть…

      Так, следуя за человечеством по историческим ступеням его взлетов, мы доходили до знаменитого Пиккара, бельгийского профессора Августа Пиккара. 14 сентября 1930 года профессор Пиккар пытался подняться в стратосферу из Аугсбурга (Германия). Но поднялся сильный ветер. Одним из порывов плохо наполненная оболочка была наклонена. Ветер швырнул ее оземь. Были повреждены и оболочка и герметическая гондола. Разбились ценные и чувствительные приборы.
      Восемь месяцев спустя, после длительной подготовки, 27 мая 1931 года Пиккар поднялся в стратосферу. В этот день был установлен им мировой рекорд высоты — 15871 метр. Пиккар летел во всеоружии тогдашней техники, богато оснащенный всякими аппаратами. На голове его и его помощника Копфера красовались гигантские предохранительные шляпы-шлемы, сделанные из подушек и плетенок.
      Мы еще раз перечитали увлекательный дневник первого полета Пиккара. Старт состоялся в 3 часа 58 мин. Но записи в бортбухе открылись лишь с 5 часов. До этого у аэронавтов не было времени на ведение журнала.
      « 5 часов.Разбился аппарат со сжатым кислородом. Нам остается лишь жидкий. Сейчас все идет хорошо. Медленно летим вдоль реки Лех. Благодаря небольшой пробоине, сейчас нами заделанной, мы потеряли давление внутри гондолы. Через 25 минут мы достигли высоты 15 километров. Внутри кабины пошел снег. Чтобы разгрузить аккумуляторы, мы были вынуждены снять двигатель, который вращал пропеллер для поворота шара. Теперь мы лишены возможности поворачивать гондолу, Температура + 7, влажность 80 процентов».
      « 5 часов 10 мин.Высота до 5 часов 30 мин. остается прежней. Шар — выполнен».
      « 5 часов 37 мин.Давление в гондоле сохраняется постоянным. Все отлично. Но баллон при взлете сильно наклонился, потому что одна из веревок при старте зацепилась за зонд. Зонд испортился. Такая же веревка зацепилась за клапанную тягу».
      « 5 часов 57 мин.Больше не поднимаемся. Сбросили первый балласт. Под влиянием притока кислорода и нагрева повышается давление в гондоле. Пришлось открыть на короткое время кран».
      « … 6 часов 06 мин.Выброшено 50 килограммов балласта. Малый ртутный барометр указывает, 78 миллиметров. Благодаря быстрому подъему пришел в негодность вариометр».
      В 6 часов 35 мин. Пиккар записал:
      «…Неприятное открытие. Клапанная веревка запуталась за один из 32 стропов. Неизвестно, как мы теперь откроем клапан. Если открыть не удастся, придется спускаться лишь вечером. Надо беречь балласт. Хорошо еще, что при взлете веревка не открыла клапан…» Положение становилось тревожным:
      « …8 часов 42 мин.Опасаемся, что из-за невозможности управлять клапаном спуск будет ускоренным. Решили запаковать все тяжелые предметы. Оставляем на прежнем месте лишь внешнюю камеру. Потом, когда удастся открыть люки, попытаемся открыть и клапан. Пока прямой опасности нет. Но может быть придется оставаться в стратосфере часов пятнадцать…»
      « 10 часов 10 мин.Тщетно вертим барабан. Напрасно. Он не тянет Итак, мы — пленники воздуха, Придется ждать естественного спуска. Кислорода у нас хватит. Земли не видно… Опасность самопроизвольного открытия клапана отпала: вращая барабан, мы оборвали клапанную веревку. Солнце нагревает черную стенку кабины. Становится жарко. 38 градусов Цельсия. Разбился ртутный барометр».
      « 10 часов 25 мин.Пришлось раздеться полуголыми. Невыносимо жарко… Опустились метров на триста… Мимо проходят облака ледяных игл…»
      « …13 часов 08 мин.Аппарат с жидким кислородом, повидимому, иссяк. Давление в нем лишь одна атмосфера, а норма — три».
      Положение было отчаянное. Полет не был рассчитан на столь долгий срок. Кислород иссякал. Удушье уже нащупывало горло Пиккара. Но он методически заносил в дневник:
      « 16 часов 30 мин. Закрываем кран барографа: так упало у нас давление в кабине. Мы уже двенадцать часов в стратосфере и не можем опуститься».
      Внезапно появилась надежда на спасенье.
      « 18 часов 40 мин.Спасены?!! Падение давления на 2 миллиметра в десять минут говорит о том, что мы опускаемся».
      « 17 часов 22 мин.Передача к внешней камере внушает опасение. Парафиновая набойка стала совсем рыхлой. От жары образовалась серпообразная щель шириной в 2–3 миллиметра Нам удалось пока замазать ее и изолировать кварцем с резиной.
      „ 17 часов 50 мин.Имеем еще запас кислорода на четыре часа в баллоне под давлением, и жидкий кислород в бутыли…“
      „ 18 часов 07 мин.Ртутный барометр весь вытек“.
      „ 18 часов 08 мин.Странно. Шар не опускается. Нам не остается ничего другого, как только ждать. Пытаемся высосать ртуть из подвала при помощи резиновой трубки. При этом получаем оттуда и мною воды…“
      „ 18 часов 35 мин.Починили большую лампу Геллесена; у нее оборван провод и потеряна гайка. Мы должны подготовиться к. темноте. Только бы нам не спуститься в море“.
      „ 18 часов 48 мин.Если ртуть на дне не разъест алюминий, то мы, пожалуй, спасены. Солнце греет не так жарко. Но почему же мы не опускаемся? Почему мы не опускаемся?“
      „ …19 часов 34 мин.Уменьшаем расход кислорода… Страшная жажда. Мы лижем конденсационную воду со стенок кабины… в подвале воды достаточно, но там она смешана с ртутью“.
      „ …19 часов 46 мин.Спуск наш ускоряется, но все же очень медленно…“
      „ 19 часов 52 мин.Под нами красные вершины. Альпы пылают среди белых облаков. Очень красиво“.
      „ 20 часов 29 мин.Мы не задохнемся! Под нами горы. Высота наша — девять тысяч метров“.
      „ 20 часов 48 мин.Спасены от удушья! Открыли полный допуск кислорода“.
      „ 20 часов 50 мин.Очень хорошо. Открываем наружный кран, чтобы понизить внутреннее давление“,
      „ 20 часов 52 мин.Открыли окна… Как хорошо!..“
      Нелегко, как мы видим, дался отважному профессору взлет в стратосферу. Шестнадцать часов носились воздухоплаватели беспомощно в стратосфере, и научные результаты полета были сильно снижены многими техническими неудачами. На старте, как мы уже знаем, гондола получила трещину. Часовой механизм метеорографа испортился через несколько минут после старта. Ртуть разбившегося барометра едва не разъела оболочку гондолы. Благодаря слишком быстрому подъему отказался работать вариометр, сломался кислородный аппарат и разбилась в дне гондолы вставка сделанная из кристалла.
      Но через год упрямый и неунывающий профессор со своим ассистентом Козинсом вторично подчинялся в стратосферу на аэростате объемом в 16000 куб. метров. В этот раз полет Пиккара сопровождался полной удачей, и он достиг высоты в 16370 метров. Намучившись в прошлый полет от жары, Пиккар на этот раз сделал наружную поверхность гондолы белой и отполированной, дабы она отражала солнечные лучи. Благодаря этому Пиккару и его спутнику пришлось сильно мерзнуть в стратосфере. Они спустились на землю совершенно иззябшие, хотя и согревались все время горячим молоком. Спуск был не очень удачен. Сбежавшиеся крестьяне не успели сразу принять и привязать шар. Он подпрыгнул. Гондола несколько раз перевернулась, и многие инструменты были разбиты. А пилоты, очутившиеся сразу после 15-градусного мороза в 30-градусном зное, лишились на время сознания.
      На этом таблица высотных полетов обрывалась. Мы еще раз проглядывали ступенчатую линию, протянутую от Монгольфьера до пиккаровского стратостата. Здесь был предел, установленный потолок мира. Выше него ни одна живая душа не залетала.
      Мы знали, что тот же Пиккар готовил недавно два более тщательно подготовленных подъема в стратосферу и из Бельгии и из Северной Америки: первый раз — ища благоприятных метеорологических условий в районе, защищенном от ветров, второй раз, — желая использовать близость магнитного полюса. Но мировой экономический кризис чувствуется даже в стратосфере. Научная федерация Бельгии, ранее ссужавшая средствами Пиккара, на этот раз отказала ему в помощи. Пиккар поехал искать протекторов за океаном. Он отправился в Америку. В Америке его приняли гостеприимно. Тотчас же нашлись любезные люди, предложившие ему неограниченные средства с одним лишь условием: Пиккар должен выступать, рассказывая свои впечатления на подмостках мюзик-холла и самый полет совершить непременно с территории чикагской выставки. Американцы хотели превратить ученого завоевателя стратосферы в очередного Жана Овербека. Пиккар решительно отказался, бросил все работы и, негодуя, вернулся в Европу.
      Но это не огорчило предприимчивых бизнесменов. Вскоре же нашелся храбрый американский лейтенант, некто Сеттль, который взялся совершить полет в стратосферу вместо Пиккара. Сеттль стартовал с чикагского стадиона под овации 50 тысяч платных зрителей на стратостате, построенном по пиккаровским чертежам. Зрители аплодировали недолго. Едва поднявшись, на высоте в четверть километра Сеттль обнаружил неисправности гондолы и оболочки и стремительно свалился на одну из центральных чикагских улиц, отделавшись ушибами головы, но покалечив более десятка прохожих,
      Не дремали тем временем и в Европе. Под руководством ученика Пиккара, Козинса, конструировалась новая гондола, но первое же испытание ее на прочность привело к катастрофе. Она оказалась никуда не годной и по качеству материала и по конструкции. Произошел сильный взрыв. Один рабочий был убит, а несколько человек было ранено.

      Итак, мы видим, что овладение стратосферой связано с огромными трудностями, риском, большими затратами средств и человеческой энергии. Что же, спрашивается, так привлекает до сих пор человечество в этих ледяных, трудно досягаемых краях атмосферы? Конечно, тут большую роль играет в зарубежных условиях азартное рекордсменство, спортивное трюкачество, реклама и честолюбие. Но все же, мы знаем, есть серьезные цели, ради которых предпринимаются эти труднейшие полеты. Два слова: „гиперавиация“ и „суперавиация“ повторялись в беседах ученых, инженеров, пилотов, вместе с ними ожидавших старта первого советского стратостата. Гиперавиация — это сверхскоростная авиация низших слоев атмосферы, уже принесшая нам такие рекорды, как официально признанные 682 километра в час и неофициально — 745 км. Но на пути развития гиперавиации плотной стеной встает густой воздух низших слоев. Огромное лобовое сопротивление не позволяет быстро увеличивать скорость аэропланов. И современный самолет борется „на два фронта“: он увеличивает до предела мощность своего двигателя и всячески пытается уменьшить лобовое сопротивление. Но здесь ми уже близки к пределу возможных скоростей. Поэтому мысль конструкторов переносится выше в области суперавиации, т. е. — к полету аэроплана в высших слоях атмосферы. Так научная мысль пришла к стратоплану, сверхвысотному, а следовательно и сверхскоростному самолету. Разреженный воздух стратосферы окажет весьма незначительное сопротивление, и здесь возможно достижение скоростей, совершенно неограниченных. Теория и изучение стратосферы вселяют уверенность, что скорости в 3000 километров в час вполне достижимы за невидимой „кромкой“ занебесья.
      Но обычный мотор с обычным винтом окажется бессильным двигать самолет в разреженных слоях Для этого на самолетах ставятся особые редукторы и компрессоры, нагнетающие в мотор добавочный воздух. В настоящее время построены и испытываются в Германии, Франции и Италии стратопланы с поворотными лопастями винтов. Угол удара плоскости пропеллера о воздух произвольно меняется. На высоте такие винты, сменив свой „шаг“, легче загребают воздух. Затем проектируются стратопланы с винтом и реактивным двигателем, стратопланы без винта, летящие по принципу ракеты и, наконец, просто ракета как таковая, ракета Циолковского, на которой когда-нибудь человечество проникнет не только в стратосферу, но и в недра вселенной.
      И, изучая все эти настойчивые попытки и героическое стремление человека расширить отведенный ему для жизни мир, мы легко поймем, чего ищет человек в стратосфере, что скрывается для него в занебесных краях.
      Но есть и другие цели, манящие наших ученых вверх. Изучение состава нашей атмосферы, раскрытие секретов „делания погоды“ и непосредственное рассмотрение многих иных явлений, все это возможно лишь на больших высотах. И, наконец, там, может быть, удастся раскрыть таинственную природу так называемых космических лучей, давно уже привлекающих пристальное внимание всего ученого мира и до сих пор остающихся научной загадкой.
      Когда мы сиживали около гондолы нашего стратостата и ощупывали ее глянцевую округлость, мы чувствовали наивно, что „по этому вот месту, где проходят сейчас наши ладони, скользнут эти самые космические лучи“ и ученые смеялись над нами, напоминая, что и на земле мы купаемся в этих лучах.
      Что же это за космические лучи? Неуловимые та вездесущие, всепроникающие и неизвестные
      Дело в том, что давно было известно: газы и атмосферный воздух не проводят электричества Считалось даже, что они — полные изоляторы Но с открытием радиоактивных веществ выяснилось, что газ, находящийся в электрическом поле, способен передавать небольшие заряды. При этом обнаружилось, что более плотный газ является более хорошим проводником электричества. Казалось бы, что высшие слои атмосферы, разреженные и удаленные от электрического поля земли, должны обладать очень слабой электропроводимостью. А между тем опыты показали, что сначала проводимость атмосферы действительно убывает с высотой, но затем начинает опять возрастать и, что особенно странно, на высоте 9300 метров на много превышает проводимость надземных слоев воздуха. Это было приписано влиянию так наз. космических лучей, будто бы проникающих из мирового пространства в нашу стратосферу, пронизывающих весь мертвый и живой инвентарь вселенной. Еще в 1911 году было доказано, что нашу атмосферу пронизывает чрезвычайно жесткое всепроницающее излучение. Оно имеет направление сверху вниз, оно как бы падает на землю. Сила проникновения этих лучей в нашу атмосферу настолько велика, что физик Милликен, занимающийся изучением этих лучей, чтобы избежать влияния их на электроскоп, вынужден был погружать прибор в озеро на глубину в 50 метров. Эта глубина соответствует приблизительно свинцовой броне толщиной в пять метров. Но дальнейшие многочисленные исследования космических лучей, сопровождавшиеся чрезвычайно точными измерениями, показали, что действие этого таинственного излучения можно проследить под водой на глубине до 230 метров Такой проницающей силы не имеет ни одно из известных нам излучений. Свойством космической радиации глубоко заинтересовался весь мир. Так как „скрыться“ от этих лучей, очевидно, не представлялось возможным, то ученые решили применить метод, прямо противоположный милликеновскому — не „уходить“ от лучей, а „итти к ним навстречу“, так сказать приближаться к ним. Таков был новый способ изучения космической радиации. А так как считалось, что лучи падают на землю сверху, то само собой напрашивался способ изучать их в сверхвысотных полетах. Раскрытие характера космических лучей и тайны их происхождения стало одной из основных задач полета в стратосферу. Однако пока результаты наблюдений в стратосфере, в частности наблюдения профессора Пиккара во время второго его полета, не установили предполагавшегося увеличения радиации в верхних слоях. А оно казалось неизбежным, если считать правильной космическую теорию происхождения этого излучения.
      Но исключительно ценные и важные результаты были получены при исследовании ударов космических лучей об атомы различных тел. Оказалось, что так называемые космические лучи обладают средством могучего воздействия на атомы. Кто знает, может быть, лучи эти сами являются „осколками“ атомных ядер, пылью разрушенных миров?.. Они движутся с исключительно большими скоростями. Их кинетическая энергия, выраженная в электрических единицах, достигает нескольких миллиардов вольт». А их способность воздействовать на атомы делает исследование этих лучей одной из основных задач современной физики.
      Мощный расцвет нашей социалистической науки и требования нашей промышленности вплотную подвели нас к необходимости овладеть стратосферой. Решено было поручить ВВС РККА построить мощный стратостат для всестороннего изучения сверхвысот. Пиккар готовился к своему полету в течение нескольких лет. На сооружение первого советского стратостата было потрачено лишь около восьми месяцев. Между тем полет показал, что стратостат СССР во многом превосходит все зарубежные сверхвысотные аэростаты.

      Пиккар не в состоянии был построить свой стратостат на родине. Страна его не располагала нужными средствами и необходимой техникой. Ему пришлось заказывать оболочку в Германии, в Аугсбурге, где постигла его неудача первого старта. А гондолу ему изготовило по специальному заказу и специальным чертежам, после длительной и весьма дорого обошедшейся подготовки, алюминиевое общество Бельгии.
      Ему, бедняге, с миру по нитке пришлось свой стратостат собирать. Еле-еле две страны справились. А мы тихонько да легонько в одной Москве своей построили, — смеялись, рассказывая нам о стратостате «СССР», строители советского стратостата.
      В истории развития техники научная мысль часто возвращается к уже пройденным этапам, разрабатывая их заново с иными задачами и на иной, высшей ступени. Такова диалектика технического роста. Аэроплан родился из планера братьев Райт. Теперь, освоив мощные стоместные многомоторные машины, авиация снова с большим увлечением занимается проблемой безмоторного парения.
      Впервые человек поднялся на воздух, будучи подвешен к воздушному шару, аэростату. С появлением управляемых аэростатов — дирижаблей и с бурным развитием авиации воздушный шар стал казаться анахронизмом, пережитком летной старины. И вот снова для завоевания сверхвысот человечество прибегает к аэростату, к свободному полету воздушного шара. Ибо что такое, как не большой воздушный шар, современный стратостат? Аэростат огромной кубатуры, заполняемый на земле лишь на какую-то долю своего объема, он рассчитан на большое давление и приобретает форму шара лишь на высотах, распираемый заключенным в нем газом.
      Оболочка и гондола — вот тело и голова стратостата. И больше всего опасений было по поводу оболочки. Дело было новым, неосвоенным. Беспокоились, не станет ли оболочка на больших высотах под действием фиолетовых лучей процеживать водород Боялись вообще, выдержит ли наша первая стратостатная ткань давление расширявшегося газа Расчеты и конструкцию оболочки дал инженер К.Д. Годунов, один из трех участников исторического полета. До сих пор все ткани, которые идут на изготовление аэростатов, ввозились из-за границы. Теперь решили, что мы имеем достаточно крепкую текстильную базу и такую превосходную организацию, как Научный институт резиновой промышленности, и сами справимся с созданием и прорезиниванием этой ответственной ткани. И, получив задание, институт взялся за это дело без колебаний. Разработку рецептуры и всего технологического процесса взяли на себя две сотрудницы Научно-исследовательного института: инженеры Елена Николаевна Кузина и Гека Абрамовна Левитина. Обе они работали в специальном отделе института, в одной из секций, ведающей, между прочим, и баллонными тканями. Обе они были совсем молодыми инженерами. Кузина — родилась в 1901 году, окончила физико-математический факультет I Московского университета по химическому отделению. С 1926 года работала в резиновой промышленности. На заводе «Богатырь» разработала новый способ резинового регенерата. Раньше резиновый утиль подвергался щелочной и кислотной обработке. Кузина вместе с другими сотрудниками нашла способ растворять резину, сохраняя калошное тряпье, подкладку, что давало большую экономию. С 1930 года она уже работала в специальном отделе резинового института, заведуя одной из его секций и успешно разрабатывая проблему баллонных тканей. Левитина была старше ее лишь на два года и на «резине» работала около четырех лет.
      Получив ответственейшее задание, Кузина и Левитина решили создать во что бы то ни стало ткань лучше, чем была у Пиккара… Перед ними были поставлены очень жесткие технические условия. Надо было дать ткань и очень легкую по весу и весьма прочную, и обладающую малой газопроницаемостью. Очень сложным вопросом был выбор надлежащей окраски. Надо было найти такой цвет, чтобы на состоянии самой оболочки и заключенного в ней газа не отразились ни космические лучи, ни температура. Темна вода в облаках, а там выше за облаками и совсем неизвестно, какие испытания ждали оболочку стратостата. И вот приходилось испытывать ткань всевозможнейшими способами: ее проверяли на лучах рентгена, ее
      студили и накаляли, ее подвергали действию ультрафиолетовых лучей, и только тогда, когда по лученные лабораторным путем образчики ткани стойко выдержали все пытки и не сдали, — лишь тогда приступили к производству оболочки на заводе «Каучук».
      Не все встретили гостеприимно новое производственное задание. Как всегда, нашлись люди, уверявшие Кузину и Левитину, что невозможно создать ткань, более легкую, чем у Пиккара, и одновременно более прочную. «Поймите, что это просто невозможно: одно противоречит другому», — отговаривали Кузину. Но технический директор «Каучука» т. Федоров решительно настоял на немедленном изготовлении оболочки по рецепту Кузиной и Левитиной. Рецепт, предложенный и разработанный группой баллонных тканей под руководством Кузиной и Левитиной, был совершенно новым и оригинальным. Даже самым смелым людям дело казалось несбыточным. Но уверенность в успехе, родившаяся в маленькой комнатке резинового института, где даже тетради научных записей имели обложки, вырезанные из новой ткани, — эта уверенность заразила каучуковцев, и на шпреддинг-машинах «Каучука» началось прорезинивание ткани по невиданному доселе рецепту.
      Самую материю для оболочки, так сказать, исподнюю ткань, — тонкий и легкий перкаль, — дала Богородско-Глуховская мануфактура. Пять тысяч погонных метров пошло на оболочку. На материю было нанесено двадцать пять штрихов, т. е. двадцать пять слоев нового состава, открытого под руководством Кузиной и Левитиной. И эти двадцать пять тончайших напластований дали толщину резинового слоя всего лишь в три сотых миллиметра!..
      Работа шла в три смены. Рабочие «Каучука» с огромным интересом и вниманием следили за сложным процессом. Секретарь цеховой ячейки Воробьев и мастер-коммунист Сатишура сумели увлечь трудным и ответственным делом весь свой цех. Были проведены специальные беседы и доклады. Рабочих познакомили с назначением ткани, с устройством стратостата, с целями предстоящего полета. Вскоре в цехах «Каучука» уже запросто калякали о стратосфере и Пиккаре, о сверхвысотных полетах и космических лучах… Все это уже казалось своим родным делом, непосредственно зависящим от каждого каучуковца. И подобно тому, как каждый сантиметр ткани был пропитан новым составом Кузиной и Левитиной, так и каждый этап технологического процесса был для создателей его пропитан чувством большой ответственности и гордости за дело мирового значения. Старые кадровые рабочие-резинщики — Ефимов, Горин, Кошелев — по очереди дежурили во всех трех сменах. И в каждой смене дежурил один из работников секции института, которой руководила Кузина. Для института, для секции работа была внеплановой. Тем не менее секция сумела отдать 113 человекодней для помощи «Каучуку». Завод за месяц с небольшим выпустил все необходимое количество ткани. Кроме того Кузина и Левитина со своими товарищами по институту изготовили прокладочную резину для окон гондолы и газонепроницаемый резиновый пласт, который был получен в СССР в первый раз.
      Так было создано тело стратостата, дыхательные пути и чрево его. Оно было огромно. Поперечник его равнялся тридцати шести метрам. Внутри раздутого шара мог легко поместиться дом в сто квартир по три комнаты каждая. Здания редакций «Известий» и «Правды» могли бы разместиться внутри оболочки, не особенно растянув ее. 24000 кубометров — таков был ее объем! И весила она всего лишь 950 килограммов, в то время как аэростат Пиккара, объемом всего лишь в 14000 кубометров, весил свыше 800 килограммов. В рекордно короткий срок был создан проект стратостата, в рекордно короткий срок он был изготовлен. В последние дни рабочие «Каучука» работали с таким подъемом, что многие из них оставались работать после смены. Недаром с высоты 18400 метров, где оболочка выдержала температуру в 67° и все другие экзамены, радио передало благодарность пилотов всем строителям стратостата и прежде всего — ударникам завода «Каучук».

      За последние годы мы наделали много чудесных дел. Под обломками скал, взорванных на Беломорско-Балтийском канале, под миллионами кубометров песку и глины, вынутыми из поверхности земли у Кузнецка и на Магнитной, мы похоронили старую, чумазую, лапотную и нищую Россию. Мы похоронили ее под клумбами и бульварами, разбитыми у новых красавцев-заводов, под фундаментами рабочих поселков и дворцов культуры, под миллионами га земли, вспаханных и убранных тракторами и комбайнами, на возрожденных и вновь освоенных социалистических полях.
      Гигантский размах социалистического переустройства нашей страны вовлек в борьбу за социализм миллионы новых людей. Мы много писали о чудесах первой закончившейся пятилетки. Мы писали о фабриках и заводах, выросших на пустырях, о тракторах и автомобилях, прошедших по дорогам, которых четыре года назад еще не существовало. Мы писали о новых обликах героев, о диковинных заморских машинах, взаимодействие которых создали сталь, чугун, чудеса пятилетки. Но наряду с чудесами техники, родившимися в невиданные сроки, в нашей стране за первую нашу пятилетку родился и новый человек.
      Новый человек пришел из далеких горных аулов, из забытых богом и людьми степей, из корпусов фабричных городов и из развалин старых местечковых гетто. Новый человек, рожденный пятилеткой, необычайно разносторонен, он пишет научные труды, сидит за баранкой трактора, вычерчивает сложнейшие машины, с оружием в руках защищает советские границы. О новом человеке будут когда-нибудь написаны сотни книг, потому что необычайность его так же любопытна и нова, как любопытна и нова каждая вновь родившаяся машина.
      Новый человек необязательно даже молод по возрасту. У нас появились сейчас такие новые люди, которые имеют за своей спиной десятилетия рабского житья и которые вновь возродились сейчас, и новую жизнь свою исчисляют шестнадцатью октябрями.
      Непохожие друг на друга, новые люди пятилетки имеют одно общее свойство, резко отличающее их от других людей эпохи: твердая вера в свой класс, необычайное упорство. В необъятных просторах нашей страны они кропотливо работают над созданием нового общества. За этой работой выпрямляются спины и молодеют старики.
      Победа стратостата «СССР», побитие рекорда Пиккара явилась очередным шагом в борьбе за освоение новыми, советcкими, людьми новой техники, техники будущего, техники социализма. Пиккар начал подготовку к полету в стратосферу еще в 1912 году. Советские люди построили свой стратостат, победивший рекорд Пиккара, в течение семи месяцев. Людей, построивших гондолу стратостата и оболочку шара, точно так же как и трех смельчаков, совершивших первый советcкий полет в занебесье, мы называем героями. Для нас героизм есть понятие осмысленное — это риск жизнью во имя идеи.
      В американской технике безопасности на производстве принято прибегать к кричащим плакатам, на которых наглядно показаны тяжелые последствия для рабочих от неосторожного обращения с машинами. Самый популярный из этих плакатов, получивший в свое время первую премию на международном конкурсе плакатов в Чикаго в 1926 году, изображает рабочего с оторванной головой. На плакате подпись: «Помни, что для человеческого механизма не существует запасных частей!»
      Мы вспомнили об американском плакате потому, что в связи с участившимися за последние месяцы случаями аварий подводных лодок, самолетов и дирижаблей в общественном мнении Запада, а главным образом в специальной литературе, началась сейчас оживленная дискуссия на тему о сравнительной ценности выдающихся изобретений и… человеческих жизней, затраченных на освоение этих изобретений.
      Конечно, вопрос этот не нов. В 1910 году, на заре современной авиации, после трагической гибели одного из французских конструкторов, не помним уж какого, вся европейская печать подняла острейшую кампанию протеста против авиационных «экспериментов». В частности английская либеральная пресса требовала от правительства принятия специального билля, запрещающего кому бы то ни было летать впредь до того, «как авиация не станет безопасной».
      В ответ на эту наивную кампанию пионер европейской авиации Блерио в знаменитой статье, озаглавленной «Авиация требует жертв», в статье, кстати сказать, распространенной по всему миру одним из американских информационных агентств, для которого она была написана, стремился доказать бесспорную аксиому необходимости пожертвовать определенным количеством человеческих жизней для того, чтобы превратить авиацию в совершенно безопасное средство воздушного транспорта. Сейчас, когда авиация стала надежным средством обороны, обыденным средством воздушного транспорта, когда авиация применяется в целом ряде отраслей народного хозяйства, в нашей социалистической стране с ее организованным плановым хозяйством может быть применена в целых… восьмидесяти отраслях, — правильность тезисов Блерио вряд ли может быть подвергнута сомнению.
      Любопытно выяснить, в каком виде тезис этот принимается в капиталистическом Западе и как он должен приниматься в нашей стране,
      Несколько лет назад в Британском королевском аэроклубе мы познакомились с известным рекордсменом майором Сигрэвом. Кстати сказать, через несколько месяцев этот самоотверженный гонщик погиб во время аварии сконструированной им сверхскоростной моторной лодки.
      Встреча произошла на белой мраморной лестнице аэроклуба. Стены ее были увешаны большими портретами выдающихся «королей воздуха», из разных стран мира, в свое время удостоенных звания почетных членов клуба. На площадке второго этажа на постаменте из черного мрамора стояла большая бронзовая скульптура, изображающая человека, лежащего навзничь на земле. Человека этого целует в губы ангел смерти с крыльями общеизвестной модели «фоккер». Скульптура эта, как нам объяснили, и есть тот самый «кубок Шнейдера» — международный приз за скорость гидропланов, — вокруг которого в течение нескольких лет разворачивалось соперничество между рекордсменами морской авиации Англии и Италии. Миниатюрную копию «кубка Шнейдера» мы видели до этого в кабинете итальянского министра авиации генерала Бальбо. Подлинник находился в Италии всего лишь один год, после чего он был перевезен в Англию, где остался, повидимому, навсегда, поскольку в результате мирового экономического кризиса международные состязания на «кубок Шнейдера» после 1931 года не возобновлялись. От победы итальянского пилота де Бернарди на мраморном постаменте кубка осталось воспоминание лишь в виде небольшой серебряной памятной таблички.
      Летчики, по крайней мере летчики буржуазного Запада, очень любят романтические истории. Нам рассказывали, что ваятель кубка, художественные качества которого, кстати, очень высоки, какой-то безвестный аргентинский скульптор, вскоре после того, как состоялись первые состязания на кубок, выбросился из окна и убился в сумасшедшем бреду, вообразив себя птицей. Что же касается мецената Шнейдера, то он умер где-то в нищете под забором. Не знаем, насколько эта легенда правдива, но во всяком случае тот факт, что «кубок Шнейдера» стоил около двухсот человеческих жизней и около шестисот разбитых аппаратов — это уже не романтика, а действительность, точно так же, как то, что первый рекорд на кубок дал скорость менее, двухсот километров в час, последний рекорд — шестьсот с лишним километров. В общем все-таки довольно мрачная история.
      Под впечатлением легенды о зловещем ангеле смерти мы с Сигрэвом разговорились, конечно, о рекордах скорости на земле, в воздухе и на воде. Впрочем, ни о чем другом этот своеобразный «подвижник» и не мог разговаривать: так уже у него была устроена голова.
      Сигрэв спросил нас, правда ли, что в СССР рекордсменство запрещено, что мы не только не стимулируем рекордов, но, наоборот, запрещаем всякие попытки к рекордам в административном порядке.
      Мы прочли знаменитому гонщику краткую популярную лекцию о капиталистической конкуренции, о буржуазном рекордсменстве и о советской борьбе за овладение техникой. Он выслушал нас с большим вниманием и был, повидимому, необычайно изумлен.
      — Ну, все это ко мне, конечно, не относится, — сказал он на прощанье, — я всегда меньше всего думал о политике и больше всего — о спидометре,
      Майор Сигрэв, конечно, честно служил британскому империализму не только потому, что на его похороны прилетел принц Уэльский, а потому, что свой конструкторский талант, свою тренировку водителя построенных им машин он отдал английской буржуазии, потому что его рекорды в данный момент не являются достоянием всех, кто этим вопросом интересуется, а лишь достоянием определенных фирм, которые продолжают развивать и уточнять технические данные этих рекордов.
      В нашей стране рекордсменство никогда не будет узаконено. Совершенно бесспорно, что человеческая жизнь, жизнь рабочего, инженера, изобретателя, гражданина, ценится у нас гораздо выше, чем в капиталистическом Западе. Кстати сказать, Сигрэв умер нищим, что уже само по себе является чрезвычайно показательным, принимая во внимание, что этот человек поставил в свое время несколько мировых авиационных, автомобильных и мотолодочных рекордов. И самая преждевременная гибель его произошла потому, что последний опыт его с моторной лодкой не был обставлен по-деловому, по-научному, а в интересах правящих классов был превращен в грандиозный милитаристический праздник, не говоря уже о коммерческой рекламной стороне этого состязания. К моменту начала гонок не прибыли еще специальные панцырные костюмы для пилота, но публика уже собралась, надо было начинать. Сигрэва торопили, и он погиб лишь потому, что по недостатку времени он не имел возможности принять необходимые меры предосторожности.
      Непредвиденные случайности возможны не только во время опыта, но и в процессе освоения той или иной отрасли техники, которой человек уже овладел. Мы очень спешим, мы спешим значительно больше, чем капиталистический мир, техника которого сейчас вообще находится в состоянии застоя, темпы нашего технического развития неизвестны в истории человечества. Но тем не менее удельный вес ценности человеческой жизни в процессе завоевания техники у нас значительно выше хотя бы потому, что наша борьба за технику лишена тех элементов, которые свойственны ей в капиталистическом обществе: капиталистическая конкуренция, коммерческие соображения, технический патриотизм, безрассудства отдельных авантюристов.
      Как раз последние аварии на Западе показали, что и в случае с гибелью французской подводной лодки, которая испытывалась на воде тогда, когда она еще к этому не была подготовлена, и в аварии дирижабля «Акрон», конструкторские недочеты которого общеизвестны, буржуазные завоеватели техники в погоне за сенсацией и рекламой пожертвовали десятком человеческих жизней, тогда как в этих жертвах не было никакой необходимости.
      А знаменитый полет Нобиле к северному полюсу, стоивший также нескольких человеческих жизней, был с научной и технической стороны обставлен так, как этого требовало это серьезное предприятие!
      Но необходимо избегать и перегибов в другую сторону. Мы не можем лишить наших завоевателей социалистической техники права на определенный, минимальный, конечно, риск. Но, осваивая до конца каждый отдельный пройденный этап овладения техникой, мы тем самым сводим этот риск до минимума.
      Технические открытия, технические победы и технические рекорды в нашей стране есть дело серьезное, политическое дело. И все опыты в этой области мы обставляем так, чтобы были предусмотрены все неожиданности.
      Что касается случайностей, влекущих за собой человеческие жертвы, то они и у нас были и, вероятно, будут еще; они, конечно, неизбежны, потому что технический прогресс неизбежно требует риска. А риск есть романтика борьбы со стихией, борьбы за освоение техники, за новые технические победы, вооружившись которыми, мы облегчим и ускорим строительство социалистического общества.

      Итак, трое смельчаков рискнули. Они рискнули подняться на советском стратостате, сконструированном и построенном до последней заклепки из советских материалов и советскими людьми, потому что они верили в плоды творчества этих людей, потому что для них полет в занебесье был политическим заданием, очередным этапом в борьбе за освоение воздушной стихии.
      Мы все еще, в конечном итоге, очень мало знаем об авиации. Нам обидно за себя, земных людей, когда в трамвай, в вагон поезда, в магазин заходит кожаный летчик с серебряной птицей на рукаве и все задумчиво, с затуманенными глазами глядят ему вслед. Он ведь — человек воздуха, человек другого мира. И ему известно, знакомо и доступно то, что доступно немногим. И деловитые вузовцы почтительно уступают ему дорогу, и голубоглазые девушки обстреливают его ресницами, и ребятишки украдкой щупают черную кожу его пальто.
      А вот одна знакомая гражданка и вовсе оскандалилась. Ее покружил над московским аэродромом летчик Бабушкин. Эта гражданка, вероятно, считает себя культурным человеком: она не боится принимать душ, ездить в поезде, переходить улицу, разговаривать по телефону. А летать она долго боялась и рискнуть жизнью решилась, только успокоенная оглушительным именем пилота.
      Самолет сел, гражданка выпорхнула на землю. Страха не было и в помине.
      — Михаил Сергеевич, — сказал она, — дайте мне справку, что я действительно летала с вами, а то все равно никто не поверит! Пожалуйста! Можно ведь?
      Георгий Алексеевич Прокофьев
      Константин Дмитриевич Годунов
      Эрнест Карлович Бирнбаум
      С. Л. Марголин
      И потрясенный Бабушкин через пять минут, смущаясь и сажая кляксы, выписывал единственный в своем роде мандат, и хранитель печати долго не хотел заверить подпись пилота, озадаченный текстом небывалого документа. Гражданка эта до сих пор хранит в своей сумочке измусоленную сотнями рук полуистлевшую справку вместе с другими реликвиями: надкусанным гривенником царской чеканки, ракушкой с Неаполитанского залива и миниатюрным американским вечным пером, которое вечно не пишет.
      Но летать… эта гражданка все-таки не летала больше: боится…
      Нам обидно за кожаных летчиков и за гражданку со справкой о полете, как обидно нам было в годы гражданской войны в глухой украинской деревушке, когда любопытные девушки долго с уважением рассматривали снятую нами калошу: калоша и цель, для которой она применяется, потрясли их воображение как фантастическое достижение техники и культуры.
      За десять лет у нас сказочно, на десятки тысяч километров, вытянулись линии воздушных путей, У нас есть постоянные воздушные пассажиры, но большая часть наших линий пока что дублирует железнодорожные линии, и потому справка о полете продолжает оставаться сенсационным документом.
      Перед нами лежит пожелтелый комплект «Известий» за 1923 год. Уже тогда мы писали об авиации исполкомовской, спортивной, сельскохозяйственной. Мы уже тогда знали очень хорошо, какие самолеты нам потребуются и для чего. Десять лет назад был создан совет по гражданской авиации. У нас тогда начался в широких массах сбор средств на авиацию Советской страны. Но в этот период все эти разговоры были в значительной степени утопией, ибо не было на чем летать: самолетов не было ни собственной конструкции, ни заграничной, ни больших, ни маломощных.
      Теперь мы можем сказать без хвастовства: у нас есть авиационная промышленность, мы овладели техникой постройки самолетов, моторов и авиационных приборов. Мы овладеваем техникой эксплоатации. Мы прокладываем новые трассы.
      Для того чтобы освоить воздушную стихию так, как это по отношению ко всей технической реконструкции нашего хозяйства поставлено в порядок дня последним пленумом ЦК, необходимо было проникнуть в стратосферу не только для того, чтобы побить рекорд Пиккара, не только для того, чтобы открыть широкую дорогу советской стратосферной авиации, но и для того, чтобы вооружить молодые кадры наших пилотов, авиационных и воздухоплавательных конструкторов новой зарядкой энергии и энтузиазма.
      Честь и право совершить первую вылазку в занебесье страна вручила трем людям. Здесь требовался жесткий и беспристрастный отбор, крепкая проверка. Нужны были люди мужественные, знающие, решительные и опытные. Нужны были люди, не страдающие головокружением от успеха и от высоты, люди долга и отваги, люди, способные не только достичь занебесных высот, но и быть также на высоте в серьезных научных работах.
      Их было трое: Георгий Алексеевич Прокофьев, Константин Дмитриевич Годунов и Эрнест Карлович Бирнбаум. Нас познакомили. Это были три жизнерадостных и здоровых человека, полноценные советские граждане, деловые, способные, упорные и просто очень симпатичные дяди… Их долго подготавливали к полету, держали на особом режиме, сажали в барокамеру и, понижая искусственно давление, «поднимали летающую троицу на высоты…»
      Прокофьев, командир стратостата «СССР», сегодня человек мировой известности, родился а 1902 году в деревне Телешево, Вяземского района. Отец его пятнадцатилетним мальчиком ушел из голодной крестьянской семьи в город и остался там заводским рабочим. Его сын-Егорка Прокофьев, будущий командир стратостата, кое-как перебиваясь на скудные средства родителей, учился до 1917 года. Затем на станции Вязьма он поступил на работу в депо, сначала подручным слесарем, потом рабочим по электрооборудованию. В девятнадцатом году он уже был комсомольцем, и через год в марте его приняли в партию. Парт-мобилизация бросила его на польский фронт. Вскоре его уже знали инструктором-организатором политотдела смоленского гарнизона.
      С 1921 года Г. А. Прокофьев целиком ушел в комсомольскую работу, сначала в смоленском губкоме, затем в ЦК ВЛКСМ. Потом — бауманский райком партии, работа инструктором, и вновь Красная армия, ПУР, где он и сейчас является комиссаром одного из воздухоплавательных отрядов, проводя много времени над землей.
      Широченный в плечах, немножко увалень с виду, всегда уверенный, спокойный и веселый, он необычайно благотворно действовал одним лишь своим присутствием на людей, подготовляющих старт. При нем переставали нервничать самые нетерпеливые и утомленные. Он распространял вокруг себя уверенность и веселое бесстрашие. Когда ему начинали осторожненько говорить о неведомых опасностях, которые, может быть, ждут его в стратосфере, он добродушно отругивался:
      — Да бросьте вы, это все стратосферная романтика. А мы люди реальные.
      Второй участник нашего занебесного похода, инженер Годунов, конструктор оболочки стратостата, талантливый и застенчиво-смешливый человек, давно уже был крупнейшим знатоком воздухоплавания. Родившись в 1892 году в крестьянской семье села Конышовки (бывш. Курской губернии), он прожил нелегкую жизнь, пройдя крутой путь от начальной школы в родном селе до механического отделения Петербургского политехнического института. Свои первые самостоятельные полеты он совершил на дряхлой, отжившей век машине «Моран» в Севастопольской авиационной школе, куда он попал после империалистической войны. С 1918 года он работал в приемной комиссии центрального авиапарка в Москве, затем учился, сначала в Институте инженеров красного воздушного флота, а потом в Военно-воздушной академии. С 1926 года Годунов был назначен старшим инженером научно-опытного отдела военно-воздухоплавательной школы.
      — Я так много летаю, — рассказывал нам Годунов, — что уж и дома давно волноваться бросили. И к стратостату отнеслись также спокойно, чего же тут бояться. Все проверено. Оболочку я сам конструировал, все как будто на месте. Я человек, признаться, вовсе не храброго десятка. Тут, понимаете, никакое не геройство с моей точки зрения. А просто уверенность, что все обстоит в порядке. И нечего тут было беспокоиться… Вот когда я долго домой не возвращаюсь со службы, тогда дома действительно волнуются, боятся, не угодил ли под трамвай. Это вот бывает…
      На долю Годунова падала значительная часть научно-исследовательской работы. Сюда входило определение метеорологических элементов стратосферы — температура, давление, влажность, наблюдение над электрическим состоянием тропо- и стратосферы, изучение ионизирующего действия космических лучей. Годунова интересовали также и чисто воздухоплавательные задачи. Он собирался проверить точность формул и законов, которыми обычно руководствуются при полетах. Его очень интересовало и радовало, что можно будет уточнить барометрические данные с помощью фоторадио и тригонометрических засечек с земли. Человек техники и расчетов, он любил точность во всем.
      На обязанности третьего участника полета, пилота Бирнбаума, лежала не только помощь в управлении стратостатом, регулировка высоты, запись скорости взлета и расхода балласта, но также связь с внешним миром, связь с землей Он заведовал специально облегченной коротковолновой приемно-передаточной станцией, которую смонтировала для стратостата научно-исследовательская лаборатория связи и электромеханики РККА. Он должен был составлять сводки погоды, сообщаемой с земли.
      Бирнбаум родился в семье кузнеца на станции Ракке в бывшей Эстляндской губернии. Учился, работал в Петрограде учеником-слесарем в кустарной мастерской, потом был взят в армию. Затем будущий небоход работал на земных путях начальником железнодорожной станции. Впрочем, вскоре на южном фронте, он уже служил в военно-воздушных частях Красной армии.
      В кронштадтские дни он был назначен комиссаром Ленинградского технологического института. Несколько лет он провел на инструкторско-преподавательской работе в военно-воздушных учебных заведениях, а сейчас работает в качестве воздухоплавателя Красной армии.
      В 1929 году Бирнбаум едва не погиб… Он поднялся в свободный полет на сферическом аэростате. Его застигла жестокая буря. Шар потерпел аварию. Опыт и находчивость спасли Бирнбаума. Прекрасный авиатор, блестящий знаток воздухоплавания, он в конце своей автобиографии, отвечая на анкетный вопрос, скромно писал до сих пор:
      — Кроме благодарностей, поощрений не имею.
      Трое смельчаков, завоевавших стратосферу в гондоле, украшенной алыми буквами «СССР», как легко убедиться, не были случайными людьми, на долю которых выпала эта замечательная удача. И кроме чести занести знамя Октябрьской революции так высоко над землей, как никогда не бывало еще ни одно знамя в мире, трое смельчаков стали вдобавок и владельцами ценнейшего капитала, сказочных ощущений, которые еще в течение ближайших лет будут недоступны большинству человечества. Ибо между ощущением пилота или пассажира обыкновенного самолета и ощущением стратосферного воздухоплавателя существует громадная разница.
      Равномерное жужжание пропеллера успокаивает нервы, гул авиационного мотора действует как колыбельная песнь. И, когда внизу, залитая ослепительным светом солнечных лучей, плывет, падая вкривь и вкось, цветная панорама земной поверхности, всякий человек, даже самый издерганный, самый мрачный, самый утомленный житейскими буднями, не может не согласиться с тем, что много есть на нашей, казалось бы, изведанной до малейших деталей земле удивительно прекрасных вещей.
      Мы очень мало еще занимаемся изучением вопроса о влиянии полета на человеческий организм. Конечно, в соответствующих институтах весьма подробно записано, как меняются у человека, попавшего в летные условия, биение пульса, дыхание, работа органов пищеварения. Практика показала, что в солнечную погоду полет вызывает дремотное состояние, причем происходит это не только с неискушенным пассажиром, но и с летчиком. Пилоты, постоянно работающие на регулярных линиях, наши воздушные «извозчики», много могут рассказать о том, как сидя спокойно в удобном кресле, положив затекшие руки на успокоившийся штурвал, им приходится бороться с необычайным желанием вздремнуть хотя бы на несколько секунд. Сзади, удобно откинувшись на спинку кресла, храпит с открытым ртом пассажир. Он забыл о предостережениях близких и родных, о собственной неуверенности в благополучном исходе полета, о первых незабываемых ощущениях, когда последний раз, подпрыгнув козлом на кочке, самолет наконец повис в воздухе. Спит безмятежно воздушный пассажир, а равномерный рокот мотора вызывает у него замечательные воздушные сны.
      Что касается бортмеханика, то он тоже недолго борется со сном. Схватив для вида в руки какой-нибудь ключ, он, косясь на пилота, принимает наиболее удобную для сна в сидячем положении позу, и скоро голова его свешивается набок, а ключ, звеня, падает к ногам. Пилот, улыбаясь, поглядывает на своего бдительного помощника. Наконец, соскучившись, он дергает механика за нос, и тот, встрепенувшись, делает вид, что он усердно все это время копался в каком-то приборе.
      Летная работа вообще — это очень трудная, изнурительная работа. И пилоты, которым приходится оставаться в воздухе в течение большого количества часов, много могли бы рассказать о том, как у них затекают спины и руки, как они, прилетев к конечному пункту, сваливаются на койку и уже через несколько секунд спят мертвым сном.
      Однако систематические наблюдения над влиянием тренировочных полетов на психическое состояние пилота показали, что двухчасовое пребывание на аэродроме, с соответствующим количеством полетов и даже без них, на здорового человека действует так же, как обычная физкультурная зарядка, только в значительно более сильной степени. В отдельных случаях обучение пилотажу излечивает от неврастении, от нервного переутомления, от всех проклятых недугов, которыми награждает человека многолетняя кабинетная работа. Мало того, молодые пилоты поправляются внешне: они прибавляются в весе, весь организм их крепнет и успокаивается. Авиация как спорт, а не как ремесло, несомненно укрепляет организм. Возможность сидеть за штурвалом, рассекая воздушные пространства, переносясь со сказочной быстротой из одного города в другой, дает громадное нравственное удовлетворение современному человеку. Нигде, как в пилотском кресле, нет такого реального ощущения власти над природой. И возможность для каждого человека, возможность, вытекающая из нашей современной технической вооруженности, нестись над земной поверхностью быстрее, чем воздух, бесспорно дает необычайно выпуклое, осязательное ощущение радости бытия.
      Что же касается трех отважных воздухоплавателей, то их ощущение несомненно несравнимо ни с чем, и это их большая, но, конечно, второстепенная награда.
      Роль их, однако, не сводилась только к управлению приборами, которыми регулировались как научные наблюдения, так и подъем и спуск.
      Остальные члены славной семьи завоевателей стратосферы, те, кто создали оболочку шара и гондолу трудом собственных рук, в течение нескольких часов стояли на улицах с обращенными к небу головами, наблюдая за тем, как их детище, стратостат «СССР», поднимается в занебесье.

      Эти люди также сыграли немаловажную роль в деле достижения стратостатом сногсшибательной высоты в девятнадцать тысяч метров. Ибо процесс освоения техники состоит из трех звеньев, из трех совершенно самостоятельных операций; тройственность эта происходит от того, что, осваивая технику, люди должны исполнять три различные функции: воплотить в жизнь определенную техническую идею, т. е. изобрести, сконструировать тот или иной механизм; затем модель, проверенную и испытанную, необходимо воспроизвести в определенном количестве экземпляров, иногда очень большом, т. е. наладить серийное, а иногда и массовое производство; наконец, надо освоить технику эксплоатации, т. е. научиться пользоваться данным экземпляром механизма так, чтобы он давал максимальную эффективность, служил бы возможно больше.
      Когда-то считалось, что дар изобретательства есть дар только врожденный, что рядового обыкновенного человека нельзя научить искусству создания новых технических ценностей. Так оно когда-то и было! Но по мере того, как техника развивалась, становилась разностороннее и сложнее конструировать, изобретать и создавать новые механизмы становилось все легче и легче. И пусть то не звучит парадоксом: трудности освоения искусства конструировать «новое» обратно пропорциональны уровню развития техники на данный период. И поэтому темпы роста технической культуры в истории человечества увеличиваются в геометрической прогрессии.
      Леонардо да Винчи знал, что можно летать на аппаратах тяжелее воздуха. Но осуществить своей идеи ему не удалось, ибо для этого ему пришлось бы предварительно изобрести все то, что к началу XX века стало известным людям из области металлургии, проката качественных сталей, двигателей внутреннего сгорания, аэродинамики.
      Технику, однако, создают люди, люди же носят на себе печать социальной и культурной обстановки эпохи. И потому в стране, построившей социалистическую пятилетку, и технические кадры и техническая мысль растут темпами, гораздо более быстрыми, чем в капиталистическом мире.
      В капиталистическом обществе техническая мысль покупается и продается за деньги. История последней империалистической войны показала, что через тайные каналы нейтральных стран воюющие державы продолжали торговать друг с другом даже оружием и военными припасами. Капиталист — беспринципен, ему дороже всего нажива, принципы святы для него тогда, когда речь идет о покушении на его собственность.
      Для рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, их работа не являлась способом наживы, а лишь делом чести, доблести и геройства. О, они далеко не беспринципны, эти непонятные Западу строители новой советской техники, которые в не достроенных еще иногда новых фабричных корпусах создают механизмы, при помощи которых мы догоним и перегоним технику капитализма. Эти люди живут общей жизнью своего класса, они растут вместе со всей страной, вместе с ней они переживают временные затруднения и радости идущих одна за другой побед. Для этих людей циркуль и линейка, стамеска и пневматический молот, французский ключ и долото являются оружием в борьбе за социализм.
      Как и подбор первых советских стратосферных воздухоплавателей, так и подбор рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, был далеко не случаен. Не случайно гондола построена и на заводе им. Менжинского.
      Чудо техники, кольчуг-алюминиевый шар, вооруженный самыми сложными и умными механизмами, известными человеческой технике, родился на заводе, где издавна бьется подлинная большевистская борьба не только за техническую культуру, но и за культуру вообще.
      На заводе № 39 им. Менжинского открытые пространства между цехами залиты асфальтом, разбиты цветники, играют фонтаны. На заводе создан специальный «отдел благоустройства», который наблюдает за тем, чтобы все помещения содержались в порядке и чистоте. При двух крупнейших цехах созданы рабочие кафэ, заводы имеют собственные жилые дома, собственные пригородные хозяйства, собственную столовую. И, когда инженеры и рабочие завода № 39 приступили к строительству гондолы стратостата, они твердо отдавали себе отчет в том, что механизмы, которые им придется строить и собирать, должны строго соответствовать тем требованиям, которые наука и техника предъявляют стратостату в полете. Они работали не «наобум Лазаря», а наверняка. Партия и правительство вооружили их превосходного качества сырьем и всеми необходимыми инструментами и станками. Они знали, что удачный полет стратостата не может быть результатом счастья или удачи, что только наука, плюс техника, плюс культура, плюс энтузиазм, могут создать гондолу, при помощи которой Стране Советов удастся в области завоевания стратосферы перегнать капиталистический мир.
      Невольно вспоминается один из неудачных рекордсменов капиталистического мира. Американского летчика Джимми Маттерна ожидали в Москве в ночь с 4-го на 5 июня. В маленькой, но достаточно уютной комнатке для пассажиров московского аэропорта собралось свыше двадцати человек советских и иностранных журналистов. Кто-то прихватил с собой патефон; кто-то в углу, пристроившись сбоку у шахматного стола, раскладывал бесконечный пасьянс.
      В прошлый раз летчика Маттерна, совершавшего кругосветный перелет тоже через Москву, ожидали здесь же в аэропорту что-то около шестидесяти часов. Поэтому журналисты, как говорится, «сели в бес!» и приготовились к самому худшему: в прошлый раз Джимми Маттерн в Москву вовсе не прилетел, а приехал поездом в международном вагоне. Поломанный же его самолет остался где-то возле Борисова и отправлен был в Соединенные штаты самыми обыденными транспортными средствами: железной дорогой и пароходом.
      Тьма стояла кромешная, накрапывал мелкий дождик, с Ходынки дул пронизывающий ветер. Журналисты то и дело выходили на площадку перед аэродромом подышать свежим воздухом. Когда вспоминали, что где-то сейчас в эфире, над неведомым материком, а может быть, и в открытом океане, одинокий человек на красном аппарате старается воспаленными глазами разыскать во тьме кромешной свой маршрут, становилось как-то не по себе.
      Делались десятки самых разнообразных предположений: свалился в океан… Сел в Париже… Сел в Берлине… Опять лежит под Борисовым.
      Какой-то проницательный американский журналист пытался даже доказать, что существуют некие зоны магнитных аномалий, над которыми опасно пролетать, ибо там всегда балуется мотор. Якобы окрестности города Борисова расположены именно в такой зоне. Кто-то уверенно подтвердил, что торфяные болота вообще испускают какие-то флюиды, заставляющие самолет снижаться. Словом, от скуки и безделья каждый фантазировал по-своему.
      К середине ночи всем смертельно хотелось спать. Если кто-нибудь невольно начинал клевать носом, положив голову на согнутые руки, завистливые зрители немедленно же его будили и говорили:
      — Как вам не стыдно, вы сидите в уютной комнате и не можете удержаться от сна. А Маттерн, бедняга, где-то там бодрствует один в воздушной пустыне над океаном.
      К утру, однако, Джимми Маттерн побил рекорд бодрствования: почти все присутствующие задремали в живописных позах. Стало совершенно очевидным, что с американским летчиком что-то случилось, и, проклиная бессонную ночь, все разъехались по домам.
      Маттерн прилетел на другой день в 16 часов 30 минут. Еще утром было получено сообщение о том, что он сделал посадку в… Норвегии. И все герои вчерашней томительной ночи снова собрались на аэродроме с опухшими от бессонницы лицами. Около четырех часов на горизонте появилась черная точка. Она то исчезала в облаках, то показывалась вновь. Направление было правильным, однако наиболее дальнозоркие зрители недоверчиво покачивали головой: приближался какой-то биплан, который никак не мог быть поэтому аппаратом «Век прогресса». На аэродроме между тем шла своя обыденная будничная жизнь, приходили и уходили пассажирские машины, как стрекозы взлетали и садились учебные самолеты.
      Красный моноплан свалился на нас, как снег на голову; он появился с тыла, откуда его никак нельзя было ожидать, очевидно, пилот «промазал» аэропорт и не сразу заметил свою ошибку. Сначала создалось впечатление, что Маттерн не намерен садиться в Москве. Сделав низкий круг над аэропортом, он снова ушел на восток, на время скрывшись за соседними зданиями. Но американский пилот просто выполнял традиционный акт вежливости. Человек, не спавший 52 часа, тем не менее проделал все три «полагающихся по штату» приветственных круга над аэропортом и лишь после этого сел и подрулил к самому вокзалу. Впереди самолета, неуклюже, как подстреленная птица, тащившегося по молодой зелени поля, бежал равнодушный стартер, высоко подняв над головой сигнальный белый флаг.
      Около двухсот человек сгрудилось вокруг самолета, тихо жужжал утомленный мотор. Опухшее лицо американского летчика неожиданно показалось над капотом. Встречавшие вынесли его на руках, и вскоре замшевая его куртка цвета хаки и встрепанная голова взвились высоко над толпой: летчика качали.
      Он пошел к аэровокзалу, опираясь на чье-то плечо, ноги плохо его слушались. На вырванном листке блокнота он пытался нацарапать цифры, определяющие норму зарядки горючего. Цифры получались кривыми, скрюченные пальцы, пятьдесят с лишним часов лежавшие на штурвале, действовали плохо.
      Но летчик все же улыбался и на чей-то бестактный вопрос о степени его утомления ответил так, как ответил бы на его месте каждый американский пилот:
      — Пустяки, я мог бы пролететь еще столько же,
      Позавтракав и вяло поболтав с журналистами, пилот заснул мертвым сном. Проспав три часа, он снова появился у своего аппарата. Работа мотора не ладилась, восемь раз запускал Джимми Маттерн свой мотор, прежде чем он получил достаточную уверенность в четкости оборотов. Недоверчивые советские мотористы, покопавшись в деталях, вытянули из фильтра большой кусок войлока. Пилот потрогал войлок, понюхал его и положил а карман: на память. Войлок этот, не будучи найден в свое время, мог стоить ему жизни.
      Ночь уже кончилась, но рассвет еще не наступил. Ослепительно сияли прожектора, в лучах их света кружились первые летние мотыльки. Одинокий человек, подняв пушистый воротник замшевой куртки, дрыгнув ногой, вспрыгнул в машину. В последний раз мелькнул перед нами, вытянувшись по фюзеляжу, красный американский орел. Надрываясь, загудел мотор. «Век прогресса» ушел на восток.
      В дальнейшем произошла совершенно замечательная история, а именно: совершающий кругосветный рекордный перелет американский пилот Джеме Маттерн стал жертвой первой социалистической пятилетки. Он сбился с сибирской магистрали и пошел вправо по железнодорожной ветке на Кузнецк, над шахтами, рабочими поселками, станциями, которые до пятилетки не существовали: на старых картах здесь обозначена тайга, безлюдье, пустыня. Американская техника создала моторы, способные несколько сот часов безостановочно работать в воздухе. Советская пятилетка преобразовала в кратчайший срок лицо страны так, что оно стало неузнаваемо не только на уровне земли, но и с высоты птичьего полета.
      В безлюдной тайге, которая обозначена на американских картах немым серым пятном, оказались рабочие, слесаря и инженеры. Летчик Маттерн поломал свою машину, советские техники у Беловского цинкового завода никогда в жизни не видели таких современных, таких быстроходных и таких шикарных самолетов, как тот, на котором прилетел американский летчик. Но починить этот самолет они все же сумели, потому что они уже овладели американской техникой.
      Летчик Маттерн пошел дальше на восток, мы желали ему всяческого счастья и удачи. Хотя ему и не удалось побить рекорда, поставленного Постом и Гетти, но он все же поставил свой самостоятельный мировой рекорд уже одним тем, что он первый летел вокруг света один-на-один со своим аппаратом.
      Мы удивлялись его мужеству, мы с любопытством наблюдали за замечательно смелым экспериментом, за высокой спортивной тренировкой этого, повидимому, идеального человеческого механизма. Но не в этом дело. Перелет Джемса Маттерна является ярким показателем противоречий, которые раздирают сейчас капиталистическую технику, капитализм. Самолет «Век прогресса» — старый разболтанный самолет, и даже красный американский орел сияет на нем так ярко потому, что свежей краской закрашены старые раны. Самолет этот живет в воздухе уже несколько лет, он неоднократно ломался, и мотор на нем установлен тоже не первой свежести, едва ли не вышедший из капитального ремонта…
      Рекордный полет Джемса Маттерна является поэтому только рекордом тренировки человека и ни в какой степени рекордом машины, ибо ни один серьезный человек не осмелился бы машину в таком состоянии пускать в такой далекий и опасный перелет.
      Летчик Маттерн снизился в Норвегии вместо Парижа, потому что, спасаясь от тумана и уходя все выше и выше, он замерз, потому что был недостаточно тепло одет, а спасаясь от холода, снизился, в тумане заблудился и сбился с пути. Это показывает прежде всего, что полет был несерьезно подготовлен, ибо при вдумчивой подготовке все эти «случайности» можно было предусмотреть.
      Почему все это произошло? Летчик Маттерн шел на своем собственном самолете, за свой собственный страх и риск. Он привык зарабатывать себе на хлеб, рискуя жизнью. И сейчас летел он для денег и для славы, которая в капиталистическом мире в конечном счете тоже приносит только деньги.
      Американская авиационная промышленность породила сейчас уже гораздо больше самолетов, чем она может продать, прошли золотые дни сенсационных рекордных перелетов, ради которых авиационные фирмы швыряли на воздух миллионы. И из страны самой высокой, самой современной, самой многообразной техники одинокий человек летит кругом света на стареньком потрепанном самолете, потому что ему нужна слава для того, чтобы иметь деньги, для того, чтобы жить.
      Мы рады, что Маттерн остался жив, мы совершенно искренно желали ему, в свое время, всяческой удачи. Он храбрый человек, и борьба за существование в капиталистическом раю дается ему, очевидно, недешево.
      Но вот настал день, и мы тоже начали ставить мировые рекорды в области овладения воздушной стихией. Но мы делаем это совершенно иначе и во имя совершенно других идеалов.
      Характерно прежде всего проследить за тем, как шло строительство гондолы первого советского стратостата.

      Группа молодых советских инженеров-энтузиастов во главе с инженером В. Чижевским еще в начале 1932 года внесла в соответствующую инстанцию предложение о постройке стратостата. Однако в силу целого ряда обстоятельств- до конца декабря 1932 года предложению этому не был дан ход. Лишь в конце декабря прошлого года инженеру Чижевскому было поручено составить предварительный проект гондолы. На совместном заседании всех заинтересованных ведомств, на котором присутствовал и будущий командир стратостата «СССР» т. Прокофьев, инженер В. Чижевский доложил требования, которым должна была соответствовать гондола. Она должна была быть абсолютно герметичной, вмещать трех человек, — давать хорошую видимость во все стороны, быть удобной для размещения приборов, допускать свободное управление клапаном, иметь надежное устройство для сбрасывания балласта, не бояться действия температуры, ни высокой, ни низкой, иметь быстро закрывающиеся абсолютно герметичные люки, иметь подставку-амортизатор, которая предохраняла бы гондолу от удара при посадке с большой скоростью, и т. д.
      Все эти требования надо было увязать в одно стройное целое, из этого целого должен был родиться впоследствии кольчуг-алюминиевый шар, которому суждено было в опытных руках советских воздухоплавателей поднять потолок мира еще на три тысячи с лишним метров. Просидев всю ночь над чертежами, инженер Чижевский сделал наконец первый набросок гондолы. Было это 25 декабря 1932 года.
      При обсуждении конструкции гондолы возникли горячие споры о том, какой принцип должен быть положен в основу конструкции. Прошло предложение инженера Чижевского — устроить каркас, который должен принимать на себя все сосредоточенные нагрузки от подвески балласта, приборов, от людей и пр. Оболочку же гондолы сконструировать так, чтобы она воспринимала на себя только разность давлений внутри гондолы и в стратосфере. Такое «распределение труда» между каркасом и оболочкой не вызывало излишних местных напряжений в материале.
      Когда проект гондолы был окончательно утвержден, началась титаническая работа над разработкою конструкций отдельных деталей. Инженеры и чертежники работали ночами напролет — днем они заняты были очередной ответственной и очень сложной работой на заводе.
      Маттерн рисковал сломать себе шею ради хлеба насущного. Группа инженеров Чижевского работала сверхурочно и бесплатно во имя идеалов, которые ценнее и возвышеннее всех материальных благ мира.
      Роли между инженерами были распределены следующим образом: каркас, обшивка и установка приборов — инженер Н. Н. Каштанов; люки, окна и специальное отцепное устройство (в полете применено не было) — инж. В. М. Лапицкий; герметические выводы для управления клапаном и балластом — инженер А. Я. Левин; амортизационное устройство-инженер И. И. Цебриков; механизм сбрасывания балласта — инженер В. Г. Фролов.
      Интересно отметить, что все перечисленные выше специалисты сплошь — молодежь, никогда конструкциями металлических гондол для аэростатов не занимались и что данная работа была первой их работой в этом направлении.
      Работая вечерами, подолгу утрясая взаимодействие отдельных деталей, выбирая все лучшие и лучшие решения отдельных трудностей, конструктора закончили эскизный проект и выступили с ним на специальном заседании, где этот проект был одобрен. Тогда был быстро построен макет гондолы в натуральную величину из деревянных реек и фанеры, чтобы на нем могли быть проверены все предположения. Макет был принят и утвержден, началась усиленная разработка детальных чертежей.
      Это были замечательные дни. Совещания происходили непрерывно либо в кабинете директора завода № 39 т. Марголина, либо в Кунцеве под Москвой у Прокофьева. Утомленные и взволнованные, возвращались конструктора на рассвете по домам. Проворный военный грузовик развозил их по безлюдным улицам Москвы. Подняв воротники шинелей и кожаных курточек, чтобы хоть как-нибудь защитить лицо от ветра, инженеры продолжали горячо обсуждать только что принятые ими решения. Это была настоящая ударная, идейная, политическая, большевистская работа. Темпы такой работы неизвестны и непонятны капиталистическому миру, где гении и их совесть продаются оптом и в розницу.
      Строилась гондола в цехах завода № 39. Ведущим инженером в производстве был Б. Ф. Ляпин, старый товарищ инженера Чижевского, окончивший вместе с ним в 1926 году Военно-воздушную академию. Много выходных дней т. Ляпин проводил в цехе, не говоря о том, что в рабочие дни он уходил домой поздно ночью.
      Наконец гондола была построена. Наступил самый ответственный момент — испытание на герметичность. Из предосторожности первые испытания были произведены поздно вечером, во избежание наплыва любопытных. Давление увеличивали постепенно, опасаясь взрыва: сперва — 0,5 атмосферы, затем — 0,7 атмосферы, и так постепенно до — 1,7 атмосферы. После устранения ненадежных заклепок и подтягивания окон полная герметичность была достигнута.
      Но инженеры только проектировали и руководили, а строили — рабочие. Галлерея этих героев строительства гондолы первого советского стратостата прошла перед нами в волнующие дни пуска. Вот — Иван Георгиевич Моисеев, который провел собственноручно наиболее ответственные работы по сборке каркаса, выколотке и подгонке обшивки, сборке и установке люков, лаза и окон, установке штурвалов, балластосбрасывателей и клапана к шару. Вот его биография.
      Иван Георгиевич Моисеев происходит из крестьян, он до сих пор не порвал связи с деревней и состоит членом колхоза. Рабочий стаж его — 27 лет, беспартийный. С 1930 года состоит ударником и бригадиром, несет общественную нагрузку в качестве заведующего производственным сектором профгруппы в цехе. За время своей трехлетней работы на тридцать девятом заводе внес ряд ценнейших рационализаторских предложений и был пять раз премирован,
      «— Мне и т. Волкову, — рассказывает т. Моисеев, — поручили сборку каркаса. Хотя работа эта и не очень сложная, однако ничего более трудного за всю мою работу на производстве мне не приходилось делать. Ведь каркас — это фундамент гондолы, на которой советским ученым нужно было завоевать стратосферу. Поэтому после скрепления отдельных частей приходилось долго ломать голову над вопросом о том, гарантирует ли это скрепление гондолы от каких-нибудь случайностей.
      Поэтому мы проверяли каждое скрепление трижды. С гондолой стратостата я связан какими-то живыми узами. В течение долгих дней после окончания сборки каркаса я каждое утро навещал цех, где строилась гондола, и осматривал ее. Ежедневно я внимательно проверял по памяти все то, что я проделал в процессе работы над гондолой, и каждый раз я приходил к убеждению, что никаких случайностей или недоразумений с результатами моей работы быть не может. Меня нисколько не удивляет, что наша гондола с честью выдержала испытание. Ведь мы делали ее с такой любовью и ответственностью, что иначе и быть не могло».
      А вот рабочий И. Ф. Волков, беспартийный, производственный стаж — 25 лет, рассказывает так:
      «— Балластосбрасыватель сделан мною. О качестве работы можно судить по тому, что у наших стратосферщиков с балластом, впрочем, как и со всем остальным, недоразумения не было. Я, как и все рабочие нашего завода, приняв участие в изготовлении гондолы, работал прежде всего для себя, ибо всякое завоевание советской науки — это прежде всего наше рабочее завоевание»,
      Мы глубоко убеждены, что в бессонные ночи, в самые трудные дни работы над гондолой рабочие и инженеры твердо верили в грядущую победу советского стратостата, потому что они верили в советскую власть, потому что эти люди были революционерами. И их вера, их пламенная любовь к своему делу не подвели их.
      Есть любовь поэтов и прозаиков, воспетая в серенадах и в стихах, обессмерченная в художественных произведениях. Эта любовь вызывает сложнейшие жизненные коллизии, если верить некоторым буржуазным историкам, любовь приводила не раз к войнам и едва ли не к революциям. Говорят про такую любовь, что она сильней смерти. Есть так называемая любовь к родине, пошлейший дурман буржуазных филистеров, есть любовь к ближним, проповедуемая с испокон веков отцами церкви, — мало ли еще какая бывает любовь.
      Любовь, о которой говорит рабочий Моисеев, — вещь совершенно иного порядка. Это-любовь строителей новой жизни к тому, быть может, и относительно небольшому делу, которое выпало им на долю. Такая любовь возводит в кубическую степень и преданность к делу, и трудовой энтузиазм, и самопожертвование, и героизм, В данном случае это-любовь к неодушевленному предмету, металлической гондоле, которой суждено было поднять молодую социалистическую технику на небывалую высоту и покрыть ее неувядаемой славой. И в этой своей любви рабочий Моисеев не одинок.
      Вот что рассказывает, — например, Алексей Павлович Зотов, рабочий, беспартийный, производственный стаж-20 лет.
      «— По профессии, — говорит т. Зотов, — я — котельщик. Специальность моя заключается в производстве непроницаемой клепки. Клепку гондолы стратостата доверили мне, и я горжусь этим доверием. Уверенно приступил я к этой необычайной работе. Все было проделано обдуманно и с расчетом, а ведь работа была очень сложной. 50 тысяч заклепок произведено в металл, толщиной в четыре миллиметра. При этом не было испорчено ни одного места. Точно так же как в процессе работы не было забраковано ни одной детали. С уверенностью могу заявить как специалист, что работа такого качества может быть произведена только на советском заводе, где хозяевами являются сами рабочие. Ни за какие деньги такой работы в буржуазном мире, пожалуй, не купишь. Я когда клепал, все время думал о том, как мои клепки подымутся выше, чем когда-либо поднималась буржуазная клепка, — где уж тут было зевать!»
      Буржуазные, корреспонденты, производившие сравнительную оценку качества гондолы Пиккара и стратостата «СССР», поражались, что советская работа оказалась более надежной и прочной буквально по всем линиям. Как же могло быть иначе, когда рабочий т. Моисеев «связан был с гондолой какими-то живыми узами», а клепальщик т. Зотов видел свои клепки уже в стратосфере! Работа над гондолой была работой наверняка, ибо она была насыщена полноценным политическим содержанием, ибо процесс освоения каждой детали был поднят на необычайную принципиальную политическую высоту.
      Рабочий В. П. Костюков, беспартийный, с двадцатилетним производственным стажем, действовал не менее сознательно.
      «— Когда мы проводили работу по оборудованию стратостата, — рассказывает т. Костюков, — мы помнили, что он предназначен для высотного полета, быть может, до 20–25.000 метров. Параллельно с работой мы изучали литературу высотных полетов. Мы знали, что в стратосфере очень низкая температура. Вот почему изоляция проводов вызывала у нас серьезные опасения. Нужно было предвидеть все. Изолировав провода чаттертоном, мы произвели испытание под давлением в полторы атмосферы. Тут мы сразу обнаружили, что изоляция трескается. После этого мы испробовали резиновые шланги в качестве изоляции. Этот опыт дал положительные результаты: под давлением в четыре с половиной атмосферы изоляция выдержала.
      Мы не слепо выполняли работу. Вместе с конструкторами и инженерами мы обменивались опытом и мнениями. Гондола — наш коллективный труд. Мы болели душой за успех полета, и мы добились успеха. Хоть мне полетать и не пришлось, но я волновался на земле наверное не меньше, чем экипаж стратостата — в воздухе!»
      От стариков не отставала и молодежь. И комсомолец т. Шаффе, 23-летний юноша, токарь, производивший обработку деталей люков, переживал те же чувства, что и старые производственники, работавшие бок-о-бок с ним.
      «— Мы отдавали себе полный отчет, — говорит т. Шаффе, — какую ответственную работу нам доверили. Поэтому мы сугубо внимательно контролировали предлагаемое нам сырье. Работу мы выполнили с исключительной точностью, в строгом соответствии с чертежами. Так как эту работу мы производили впервые и станки нужно было специально для этой цели приспособить, нам пришлось проявить много изобретательности для того, чтобы выпустить детали вовремя. Мы работали не покладая рук, не считаясь со временем, потому что, как мы, молодежь, так и старики, твердо верили в будущую победу советского стратостата и знали, что эта победа в значительной степени будет зависеть от качества нашей работы».
      Молодежь и старики, рабочие и инженеры, — все были объяты одним и тем же чувством: во что бы то ни стало справиться со всеми трудностями, во что бы то ни стало победить. В общей сложности над строительством гондолы работало свыше двухсот человек. Это был на редкость спаянный коллектив: люди знали, во имя чего они трудятся.
      «— Моя основная работа, — рассказывает старший инженер ЦКБ завода № 39, т. Левин, — сводилась к созданию непроницаемого для воздуха вывода управления из гондолы. Управление стратостатом состоит из двух агрегатов: управление клапаном и управление балластом.
      Опыта по конструированию таких выводов почти не имеется ни в СССР ни за границей, если не считать приспособления, сделанного Пиккаром, которое, кстати сказать, как известно, в высотных условиях работать отказалось. Мною был применен совершенно новый принцип для создания такого вывода. Пришлось начать с опытного экземпляра вывода (сальника), который был испытан на воздухонепроницаемость при повышенном давлении и при сильных колебаниях температуры.
      Только после такой экспериментальной работы я приступил к рабочим чертежам сальника. Работа в условиях низкой температуры и стопроцентная надежность, которые требовались от механизмов управления, заставили пересмотреть ряд схем и очень тщательно подойти к выработке как всего механизма в целом, так и отдельных деталей В результате настойчивой работы, которую приходилось вести, не считаясь со временем, — как я, так и работавший со мной инженер Фролов просиживали за чертежной доской до поздней ночи, обдумывали чертежи во время езды в трамвае и т. д. — рабочие чертежи были исполнены в сроки спущены в производство. Необходимо отметить аккуратную работу механического цеха, в результате которой механизмы управления работали без отказа.
      Полет стратостата показал, что наши предположения полностью оправдались. Экипаж стратостата отметил, что механизмы управления работали безукоризненно.
      Когда был назначен старт стратостата, ленинградские профессора, спроектировавшие приборы, отсутствовали, так как они опоздали. Мне совместно с инженером Чижевским пришлось самим распутываться в проводке электрического управления приборами и в срочном порядке разбираться в схемах. Но мы своего добились, бессонная ночь не прошла даром. Утром на старте приборы были подвешены и присоединены к гондоле. В частности мною на старте были еще раз проверены и присоединены приборы для забирания проб воздуха, а также метеорографы, т. е. приборы, записывающие давление температуры и влажность воздуха».
      А вот что рассказывает инженер И. И. Цебриков, тридцатилетний конструктор посадочного приспособления.
      «— Учитывая опыт посадок Пиккара, во время которых бились приборы и страдали участники полета (Пиккар и его спутники надевали при посадке на голову специальные плетеные шлемы, чтобы не расколоть черепа; никакого амортизатора его гондола не имела), было решено снабдить гондолу нашего стратостата посадочным приспособлением, которое должно было выполнить две функции: 1) амортизировать удар при посадке (сохранить материальную часть, приборы и людей), 2) служить подставкой во время стояния гондолы на земле. Таким образом чтобы при принятой схеме расположения балласта можно было бы расположить его под гондолой и иметь к нему удобный доступ (развеска, монтаж, осмотр). Необходимость соблюдения второго условия лишила возможности выработать пневматический амортизатор в виде подушки. Нужно было бы иметь схему расположения балласта.
      Кроме того, пневматический амортизатор трудно осуществим: если его надуть сильно, то на большой высоте его разорвет, а если надуть слабо, то он будет бесполезен при посадке.
      Все эти соображения и требования, предъявляемые к амортизатору, заставили искать других путей к решению этой задачи.
      В итоге на мою долю выпало сконструировать и построить амортизатор из ивовых прутьев, который бы обладал достаточной прочностью для того, чтобы выдерживать статическую нагрузку на стояке порядка 2,5 тонн, а при скорости спуска около пяти метров в секунду сломался бы при ударе о землю; поглотил бы всю работу и сохранил бы гондолу с приборами и пилотами.
      Поскольку подобная конструкция не поддается никакому теоретическому расчету и вместе с тем является весьма ответственной частью всей гондолы, был произведен целый ряд испытаний как на статическую нагрузку, так и на динамическую (сбрасывание с грузом), уже готовых конструкций. Прежде всего нужно было найти соответствующую организацию и специалистов, которые смогли бы осуществить подобные конструкции. Взялся за эту работу Вяземский промколхоз им. Кагановича, специальность которого — плетеная мебель. (Колхоз находится на ст. Голицыне МББ ж. д. Организация, занимающаяся плетением мебели, существует тридцать лет. Мебель — высокохудожественной работы.) Промколхоз взялся за предложенную ему работу. Сперва были спроектированы и построены две опытные ноги. Эти ноги были испытаны в лаборатории испытания материалов ВВА, и эти испытания добыли первые цифры, необходимые для дальнейшей работы. Пользуясь этими данными, было спроектировано и построено посадочное приспособление целиком, которое было испытано на заводе на статическую нагрузку.
      Результаты испытания дали возможность судить о правильности сделанных заключений и внести в конструкцию небольшие изменения и добавления. После этого были построены две штуки посадочных приспособлений совершенно одинаковой конструкции. Одно из них было подвергнуто испытаниям, сперва — статической нагрузкой. Конструкция эта испытание выдержала и была подвергнута динамическим испытаниям на удар. С разной нагрузкой амортизатор сбрасывался с разной высоты, и при скорости падения в пять метров в секунду он сломался. Задача была решена, и второй амортизатор был поставлен на гондолу. Пришлось ездить в Голицыне несколько десятков раз и на месте смотреть и давать указания. Необходимо отметить хорошую работу мастеров Вяземского промколхоза. Кустари принимали свою работу очень близко к сердцу и всегда шли навстречу всем указаниям, чем главным образом и объясняется исключительная тщательность и высокое качество работы. Все же было пережито много тревожных минут по дороге в Коломну, к месту посадки. Как сядут? После такого старта и высоты должна была выйти прекрасная посадка. Скверная посадка могла бы испортить полет. Однако посадка прошла блестяще, скорость спуска была около трех метров в секунду, но удар о землю был смягчен, и даже такие хрупкие приборы, как проба воздуха, остались целы!»

      Инженеры, работавшие над проектировкой и строительством первого советского стратостата, также не случайные люди ни на производстве, ни в борьбе за освоение новой техники социализма. В качестве примера можно привести любопытную биографию инженера Лапицкого, проектировавшего люки, окна и специальное отцепное устройство.
      Владимир Иосифович Лапицкий родился в 1892 году в семье крестьянина. До 1912 года работал в деревне. В 1912 году уехал в Америку в поисках заработка и там работал на разных фабриках и заводах до 1921 года, главным образом — в качестве слесаря. В 1921 году Лапицкого потянуло в большевистскую Россию: он, пролетарий, хотел стать в ряды трудящихся СССР, строящих невиданное в мире социалистическое Государство. С 1921-го до 1932 года т. Лапицкий работал слесарем на заводе АМО, затем, до 1927 года, слесарем же — в ЦАГИ. С 1927-го по 1928 год там же — мастером. Тов. Лапицкий вступает в партию в 1925 году и уже в 1928 году в счет партийной «тысячи» командируется во втуз. По получении высшего технического образования он становится бригадиром бригады конструкторов на заводе № 39 им. Менжинского.
      Труднее всего было выяснить роль в деле строительства стратостата директора завода № 39, Семена Леонидовича Марголина. Тов. Марголин — человек необычайно скромный.
      «— Ну, я директор завода, и вообще… — говорит т. Марголин. — Ну, знаете, там… общее руководство и всякое такое. Вы вот лучше с рабочими и инженерами поговорите, стратостат-то ведь они строят!»
      Но страна знает, что красноармеец т. Марголин, директор завода № 39 имени Менжинского, является одним из основных энтузиастов строительства гондолы. Нагруженный целым рядом ответственейших заданий партии и правительства в области укрепления технической базы обороны нашей страны, т. Марголин тем не менее вместе со всем инженерно-техническим персоналом и рабочими проводил бессонные ночи у строящейся гондолы стратостата. И на доске почета, которую воздвигнет история героям первого большевистского полета в стратосферу, т. Марголину по праву принадлежит первое место.
      Советская страна умеет чтить своих героев. И наши герои не похожи на героев, рыцарей западной техники. Достаточно вспомнить весьма поучительную историю кумира буржуазной авиации, полковника Линдберга.
      Необычайно дорогой ценой он расплатился за свою громовую славу. Американская буржуазия сделала его фетишем толпы, национальным героем. Десятки тысяч газет мира облетело изображение его худощавого лица, его улыбки, его волос, его походки. Толпа, обывательщина, пошлость стремительным потоком врывались в его личную жизнь. Вездесущие щупальцы буржуазной печати караулят его в домашнем быту, во время отдыха, во время свидания с родными. Страшная личная трагедия, постигшая Линдберга около года тому назад, во всех своих самых интимных подробностях стала достоянием многих тысяч пошлых бульварных газет. Зверское убийство его сына неизвестными маниаками стало источником дохода для целой стаи шакалов, которые, пренебрегая переживаниями родителей, буквально карауля каждое движение, каждое слово отца или матери исчезнувшего ребенка, преследовали их, шантажировали их.
      Пожалуй, ни одна историческая знаменитость не перенесла столько неприятностей, вытекающих из популярности, как Линдберг. Если к этому добавить, что как он, так и его жена — люди необычайно скромные, то можно составить себе представление о том, как жизнь мужественного человека и одного из самых блестящих пилотов современности в результате алчной бестактности и обывательского любопытства была превращена в сплошной ад.
      Героев советского стратостата «СССР», его пилотов и строителей ожидает совершенно другая судьба. О них сложат песни пионеры, имена их, их жизненный путь, методы, примененные ими в борьбе за освоение техники, будут изучены всей страной, и тысячи ударников, работающих сейчас над самыми различными техническими проблемами, на их опыте научатся искусству бороться с трудностями и побеждать их. Не следует забывать вместе с тем, что величайшая победа этих людей является еще и прежде всего победой партии, переустраивающей мир, ибо она, эта партия, создала как этих людей, так и те условия, в которых им удалось добиться победы.
      В одной из лекций «Об основах ленинизма», читанных в Свердловском университете в начале апреля 1924 года, т. Сталин следующим образом характеризовал особенности «ленинского стиля в работе».
      «Этих особенностей две: а) русский революционный размах и б) американская деловитость. Стиль ленинизма состоит в соединении этих двух особенностей в партийной и государственной работе.
      Русский революционный размах является противоядием против косности, рутины, консерватизма, застоя мысли, рабского отношения к дедовским традициям. Русский революционный размах-это та живительная сила, которая будит мысль, двигает вперед, ломает прошлое, дает перспективу. Без него невозможно никакое движение вперед. Но он имеет все шансы выродиться на практике в пустую „революционную“ маниловщину, если не соединить его с американской деловитостью в работе…»
      «…Американская деловитость — это та неукротимая сила, которая не знает и не признает преград, которая размывает своей деловитой настойчивостью все и всякие препятствия, которая не может не довести до конца раз начатое дело, если это даже небольшое дело, и без которой немыслима серьезная строительная работа. Но американская деловитость имеет все шансы выродиться в узкое беспринципное делячество, если ее не соединить с русским революционным размахом…» (И. Сталин. «Вопросы ленинизма», изд. 1933 г., стр. 74–75).
      Русский революционный размах в работе строителей стратостата — эта та необычайная смелость, с которой они взялись за дело, в течение нескольких десятилетий непосильное для самых технически развитых стран капиталистического Запала. Американская деловитость заключалась в той необычайной кропотливости, с которой были организованы как проектировка, так и изготовление мельчайших деталей. Были предусмотрены заранее не только крупные, но и мельчайшие затруднения, которые могут возникнуть на пути, вновь появляющиеся затруднения решались немедленно на месте, им не давали залеживаться и укрепляться.
      Строители стратостата «СССР» идеально усвоили то, что еще в 1924 году т. Сталин назвал ленинским стилем в работе. Благодаря этому им удалось в рекордный срок освоить строительство воздухоплавательного аппарата, которому суждено было поставить такой замечательный мировой рекорд.

      В ночь на 24 сентября метеорологическое бюро обнадежило нас, обещав к утру ясную погоду. Правда, мы уже не верили, мы уже знали, что сердце барометра склонно к измене, и туман как будто густел. Но были все основания полагать, что утром воздух будет чист и ясен.
      Ворота огромного ангара были открыты. Они были распахнуты настежь — огромный разверстый выход в небо. Темнела зеленая гладь аэродрома, садились на росистую траву вечерние самолеты и чьи-то ноги болтались в светлом небе. Они беспомощно барахтались, и вот парашютист приземлился…
      Из ангара был виден далекий и такой четкий сегодня горизонт. Мы жадно оглядывали его. После двухнедельного ненастья впервые так чиста снова его линия Громадный красный накаленный шар солнца западал за горизонт. Малиновые отблески ложились на голубой глянец другого шара, таящегося в полумраке ангара; Он был весь голубой, этот шар, и только красная звезда да буквы «СССР» и «USSR» горели на его поверхности. Он был похож на огромный глобус. На глобусе был потоп, явный потоп, голубая «хлябь» залила его целиком, и остались только полоски «суши» на буквах да островок красной звезды. Так выглядела в этот вечер гондола стратостата «СССР», уже стоящая у ворот в занебесье.
      На аэродроме полным ходом развернулась предстартовая подготовка. Постлали брезентовое ложе для гигантской оболочки стратостата, вынесли мощную батарею водородных баллонов — 700 баллонов. Прибыла стартовая команда. Началась раскатка оболочки стратостата.
      В гондоле ярко горел свет. Все давным-давно уже было готово, но еще и еще раз шли последние подвинчивания, подкручивания, пробы и проверки. Нас изумляло это великолепное сочетание научной точности, технической тщательности, осторожности, глубокой предусмотрительности с абсолютной уверенностью в победе, с полным бесстрашием и веселой отвагой, которая чувствовалась во всех словах и действиях наших аэронавтов. Ведь мы знаем, что вертелись уже вокруг них осторожненькие люди, глубокомысленно предостерегавшие, что вообще залетать туда, куда Пиккар телят не гонял, опасно, крайне опасно, ибо возможно столкновение с метеоритами, болидами.
      — Ну, болидов бояться, — в стратосферу не ходить, — отвечали таким наши аэронавты и еще и еще раз, тысячный раз проверяли и продумывали каждую дотошную мелочь аппарата. Но их прогоняли домой товарищи и укладывали спать, чтобы сберечь им силы для полета,
      К вечеру по Ленинградскому шоссе стал наплывать опять густой туман. «Неужели еще раз придется отложить?» — волновались на аэродроме. Там уже наливались, сипя пробным сиянием, зеркальные жбаны прожекторов. К оболочке подвели шланги. Водородные баллоны были соединены в группы. Вскоре раздалась команда начальника старта, т. Гараканидзе:
      — На старте, внимание!
      На аэродроме с гало тихо. Туман, клубясь, плыл по полю.
      — Дать газ! — скомандовал Гараканидзе.
      — Есть газ! — отвечал начальник группы баллонов.
      Газ со свистом ворвался в оболочку. Шланг вздулся и запульсировал.
      — Стоп газ!
      Газ остановили. Началась проверка оболочки. Последняя проверка. Утечки не было. Тогда снова дали газ. И оболочка стратостата стала вздыматься над полем. Она вздувалась, как исполинский волдырь, она всходила, как тесто, она росла, как гора. Красноармейцы стартовой команды, разобрав поясные канаты тянули ее к земле.
      Туман густел, как гипс. В нем глохли звуки и голоса. В нем слепло самое острое зрение. Мы шли по аэродрому, держась друг за друга, чтобы не потеряться: в двух метрах нельзя уже было различить человеческой фигуры. Мир стал страшно тесным и душным.
      Но подготовка продолжалась.
      К одиннадцати часам в ангар вошел отряд красноармейцев. Гондолу взвесили. Затем ее подняли на руки и бережно на руках, на плечах понесли к выходу, где зияла ночь. Два мощных прожектора ударили гондоле в лоб. Третий — ткнулся в непроглядную стену тумана. Отливая и лучась, плыл над головами людей силуэт гондолы. Он подплывал, колыхаясь, к дверям, и в тумане казалось, что какие-то исполины несут на плечах земной.
      Всю ночь под сырым гнетом тумана шли приготовления. Оболочку отпустили на длину стропов, и над полем встал гигантский столб водорода, расширяющийся кверху, заключенный в шелковистый прорезиненный чехол. Прожектора с трудом продирались сквозь толщу тумана. Под оболочку подвели гондолу и прикрепили ее к стропам. Три тысячи кубометров водорода, одна восьмая его полного объема, натягивали тугую сеть поясных канатов. Подготовка как будто была уже закончена. Но тут оказалось, что аппендикс стратостата, через который вдували в оболочку газ, так сказать пупок оболочки, оказался затянутым заевшей мокрой веревкой. Он находился на огромной высоте примерно восьмого этажа. Все имевшиеся на аэродроме лестницы, разумеется, не доставали. Послать за большой пожарной лестницей в город-это заняло бы слишком много времени. Замешательство и короткое уныние окружили стратостат. И вдруг мы услышали:
      — Товарищ командир, дозвольте мне, я слазию. Из строя стартовой команды вышел подвижной маленький красноармеец. Он был очень маленького роста. Это был один из тех наших бойцов, которые, идя в строю позади других, на доске соревнований оказываются впереди всех.
      — Дозвольте, товарищ командир, а?
      — Что вы, сорветесь еще, чего доброго! Глядите, какая высотища! И веревка тонкая, не дотянешься.
      — А вы за меня не сомневайтесь, товарищ командир. Только дозвольте, я — вмиг!
      Он с невозмутимым спокойствием снял сапоги, размотал портянки, сбросил шинель, поплевал на ладони, прикинул на взгляд высоту и полез по тонкой, в мизинец, веревке к оболочке стратостата. Внизу все онемели в напряженном ожидании. Красноармейцы растянули на руках брезент.
      А он все лез. Останавливаясь, он отдыхал, затем он лез дальше. Добравшись до оболочки, он легко распутал узел веревки и спокойно спустился вниз, встреченный восторгами, аплодисментами и щелканьем фотоаппаратов. Все это заняло не больше
      пяти минут. И имя т. Терещенко Федора Карповича, бойца-переменника, сельского коммуниста и физкультурника, было занесено на памятную доску первого советского стратополета.
      Теперь все было в порядке. Прокофьев, Годунов и Бирнбаум влезли внутрь кабины. Стали испытывать подъемную силу стратостата.
      — На поясных дать слабину!..
      Гигантская груша стратостата зашевелилась, подобралась.
      — На поясных дать свободу!..
      Теперь оболочку удерживали только стропы, на которых висела гондола. Гондолу поддерживала стартовая команда.
      — Отпустить немножко гондолу!..
      — Поясные держать!..
      Гондола поплыла вбок и неуверенно опустилась… Сырость, туман навалились на стратостат, пропитали его влагой, утяжелили его на шестьсот килограммов, страшным балластом нависли на, его оболочку. Попробовали облегчить стратостат за счет балласта, сняли несколько мешков с дробью, сняли все лишнее, но этого было недостаточно… А снимать еще балласт было уже небезопасно. Это был маневренный балласт, необходимый для успешного полета и нормальной посадки.
      Полет отложили.
      Ругаясь в небо, в тучи, в барометр, мы уныло покидали аэродром.
      Гараканидзе рванул красную вожжу разрывного приспособления, на верху оболочки, с боку ее раскрылось зияющее отверстие, и оболочка стала медленно опадать. Большая толпа, ждавшая на Ленинградском Шоссе старта, стала разочарованно разбредаться, и уже ползли вздорные толки, уже доброжелатели шептались, что конструкция стратостата того-с, с изъянцем, просчитались, дескать, куда нам в стратосферу. Как факт передавали, что при попытке выпустить стратостат, оболочка у него лопнула «по всем швам».
      — Как же, позвольте! Что вы мне толкуете, я сам видел, как дыра образовалась, — уверял нас знатоки с Ленинградского шоссе.
      Метеорологи вычерчивали невеселые кривые. Неудача первого старта взволновала не только Ленинградское шоссе, но взбудоражила и весь мир. В такой же степени, как пуск Магнитостроя или Днепростроя, как выступление советской делегации на конференции по разоружению, как первый всесоюзный съезд ударников-колхозников, — весть о полете первого советского стратостата приковала внимание миллионов людей на поверхности земного шара, от читателей бульварных газет и до профессоров с мировыми именами, десятилетиями запертых в своих кабинетах и лабораториях, от бывших белогвардейских генералов, торгующих папиросами на улицах Софии, до королей и министров, управляющих государственным аппаратом великих держав.
      Друзья и враги, сочувствующие и брызгающие бешеной слюной ненависти реагировали, конечно, на весть про нашу первую неудачу по-разному. В то время как дружественно настроенная печать буржуазного мира со слов своих московских корреспондентов давала точные, научные и технические комментарии о причинах фальстарта, враги и злопыхатели действовали примитивно по старому испытанному методу «рижских уток». Эта, с позволения сказать, «информация» в отдельных стадиях своего изготовления имела примерно следующий вид:
      «МОСКВА, 24 сентября (молния). Как и следовало ожидать, советский стратостат никуда не полетел. Большевики, по обыкновению, переоценили свои возможности. Из осведомленных источников сообщают, что неудача стратостата является результатом саботажа нескольких крупных инженеров, недовольных своими бытовыми условиями и требующих повышения заработной платы.»
      В дальнейшем эта же телеграмма подвергалась тщательной «идеологической» переработке где-нибудь в Риге. В результате телеграмма эта приобретала следующий вид:
      «РИГА, 24 сентября. Как сообщают из Москвы, советский стратостат не полетел в результате низкого качества советского водорода. Неудачному старту предшествовало вооруженное восстание инженеров, строивших стратостат. Восставшими инженерами командовал известный летчик Чухновский. Стратостат оборонял отряд китайцев и латышей под командой летчика Бабушкина. По непроверенным слухам выясняется, что вообще никакого стратостата в природе не существовало, и что все это — очередная провокация ГПУ.»
      А вот в самом низу, на дне белогвардейского болота в каком-нибудь мелком городке Югославии престарелый генерал уже несся по улицам с пачкой газет экстренного выпуска и, захлебываясь от радости, выкрикивал:
      «— Советский стратостат лопнул! Совнарком арестован! Войска восставших под командой генерала Бабушкина-Чухновского подходят к Серпухову!»

      Ночь на 30 сентября предъявила нам все свои созвездия, и в каждом из них, от Альфы до Омеги, все сулило нам наконец «исполнение желаний». Немедленно началась подготовка к старту. Она проводилась с образцовой четкостью, спокойствием и быстротой. Неудача прошлого старта во многом пошла на пользу. Газ на этот раз давали не из металлических баллонов, а из больших резиновых газгольдеров. Легкие и огромные, медленно-колышущиеся резиновые туши зеленых газгольдеров напоминали, как уже было не раз замечено, слонов. Большое стадо резиновых слонов паслось на траве аэродрома. Красноармейцы подводили их «под уздцы», и длинный хобот шланга соединял газгольдеры с оболочкой Затем по команде красноармейцы разом бросались на газгольдер и выжимали из него газ, как выжимают из тюбика краску.
      Ночной туман стелился над землей, но небо было чисто, предвещая прекрасный день, удачный старт. Оболочка вздувалась пока еще огромным полушарием. Поспешая за ней, раздувалось рассветом небо.
      В дежурной комнате аэродрома всю ночь сновали люди, хлопали двери, звенел телефон, стучали машинки. Иностранные корреспонденты торопливо отстукивали сообщения для всего мира. Между городом и аэродромом сновали машины, летели во все страны телеграммы. Мы чувствовали себя в преддверии огромного исторического события. А в углу нашей комнаты сидел безучастный и сонный человек, подшивал какие-то бумаги и невозмутимо медленно, с упоением щелкал на счетах…
      Два небольших воздушных шара-прыгуна с подвешенными скамеечками-качелями, на которых сидело по человеку, двигались в воздухе вокруг исполинской, ставшей уже бокалообразной, оболочки стратостата. Шары витали над стратостатом, порхали вокруг него, взбирались на него, скользили на привязи вдоль его боков. Я слышно было, как терлись друг о друга упругие шелковистые оболочки. Люди были так малы, в сравнении с громадой стратостата, что глаз просто скидывал их со счетов, почти не замечая.
      В синеющем рассветом небе, в кометных хвостах прожекторов вращались летучие шары, осиянные фиолетовыми лучами; где-то внизу в не растаявшем тумане копошились крохотные фигурки людей. Чудовищная махина оболочки медленно неуклонно вздувалась над слоем мглы и росла, росла, словно выпертая из недр земли какими-то титаническими силами, похожая на громадный протуберанец, ударивший в небо, взброшенный и застывший… Это было зрелище захватывающего, почти космического величия. Может быть, его смогла бы передать кисть Юона, автора картины «Рождение планеты».
      Отпущенная на длину стропов, оболочка стратостата высилась более чем на 75 метров. Она была так непомерно и грандиозно высока, что верхушка и человечек с шаром на ней осветились солнцем задолго до того, когда первые лучи светила коснулись нас, стоящих на поле внизу.
      Сначала засияла нежным розовым светом серебристая раздутая верхушка оболочки. Потом — розовая глазурь, как с верхушки кулича, стала растекаться по складкам, спускаясь все ниже и ниже. Туман оползал с неба, и в великолепном рассиявшемся утре стратостат возник над полем необъятно громадный, ликующий, похожий на сказочной величины восклицательный знак, в «точке» которого легко умещались трое людей.
      Небо было открыто для полета!
      Но вот все было закончено и на земле. Стратостат взвешен, аппаратура еще раз проверена. Аэронавты уже обрастали бытом путешествия. Им принесли костюмы, пищу, оружие. Командир стратостата т. Прокофьев, хладнокровно покусывая бисквит, возился у люка стратостата.
      …Последняя густая волна утреннего тумана накатывается на аэродром, на короткое время плотно закрывая поле. Но метеорологи приносят последнюю сводку погоды. Кривые разомкнулись. Сводка благоприятна. Прогнозы полны оптимизма. Годунов смотрит на карту, смотрит потом на ясное бестуманное небо…
      — Ну, — весело говорит он, — сегодня уж шалишь! Обязательно полетим.
      — Изумительная погода! — поздравляют аэронавтов провожающие. — Смотрите, прямо не шелохнет. Этак вы и будете висеть над Москвой.
      — Пожалуйста, — отвечает Прокофьев. — Почему бы не сесть прямо на Красную площадь. Я — с удовольствием!
      — Вот мы вам какую погоду приготовили, — смеется метеоролог. — Прямо по заказу.
      — Благодарю за старание, — шутливо отвечает Прокофьев и идет за черту старта выкурить последнюю папиросу. Он курит ее медленно и со смаком. Пахучий дымок улетучивается в синее небо. И капитан занебесного корабля уверенно осматривает горизонты.
      Одна за другой, свистя в воздухе и свертываясь змеей, падают выдернутые поясные веревки.
      — Внимание! Первый, второй, третий сектора на поясных. Дать слабину!
      И стратостат, напружившись, с силой потянулся вверх
      — Хоррош! Красота!
      Прокофьев идет в гондолу. Он жмет на ходу руки, прощаясь. Жужжат киноаппараты. Красноармейцы с трудом удерживают в руках гондолу, с трудом сдерживают рвение стратостата.
      Специальная комиссия приближается к гондоле. Пломбируют метеорологические приборы. Теперь перья самопишущих приборов установлены на барабане. Перья воткнулись в нуль. Теперь никто, кроме комиссии, не имеет права вскрыть аппараты и снять с валиков их нелицеприятные записи, их автоматическую короткую летопись предстоящего полета.
      Взвивается, быстро уходя в небо, гирлянда легких шаров-зондов знаменитой системы профессора Молчанова Маленький пропеллер вертится от движения ветра под нижним шаром. Он похож на соединенные вместе четыре деревянные ложки. Он вертит маленькую динамку, и зонд шлет нам с высоты свои холодные наблюдения над погодой, ветром, состоянием атмосферы. Это — разведчик, посланный в небо.
      — Внимание, полную тишину на старте! — командует Гараканидзе.
      Поворачивается штурвал в гондоле.
      Натянулась красная бечева, связанная с клапаном. Раздается звенящий свист. Человечек с шаром подлетает к верхушке стратостата и прислушивается, как работает клапан.
      «Провожающие, выходи!» — пошутил кто-то из команды. Люди, проверявшие скрепления стропов гондолы, соскочили на землю. Внутри осталось трое: Прокофьев, Годунов, Бирнбаум. Трое советских людей, трое представителей человечества, летящих в неведомое, может быть, три Атланта нашей эры, которым суждено своими плечами поднять небо повыше. Командир старта Гараканидзе приказал всем, кроме команды, отойти от гондолы. В последний раз, похлопав ладонью манящий глянец гондолы, мы отошли. Прокофьев, высунувшись из люка со спокойной хорошей улыбкой кивал провожающим. Он оглядел ясное синеющее небо. Остатки тумана уползали с поля, и солнце согревало уверенный мужественный лоб капитана далекого воздухоплавания.
      — Можно пускать?
      — Можно.
      — Экипаж в кабине?
      — Есть в кабине!
      — Бортжурнал?
      — Есть бортжурнал!
      Была тишина. Воздух, крепкий воздух земной поверхности вбирался внутрь гондолы. Там, наверху, в случае, если полет затянется, каждый кубометр воздуха будет дорог, как дорог глоток пресной воды среди океана соленой. Была тишина, какая бывает перед началом большого, серьезного научного опыта. Вдруг мы почувствовали себя в центре огромного мира. Мир следил за этими тремя людьми, ждал и надеялся. Как у Гоголя, «вдруг стало видимо далеко во все концы света». Слово «История», никем не произнесенное, подслушал в себе каждый. И в то же время вдруг люди в гондоле стали всем нам очень близкими, родными, их было страшно отпускать. Они, живые, теплые, уйдут сейчас в ледяные дали, наши товарищи по работе, наши братья по земле.
      В эту минуту все мыслилось в каких-то огромных и абстрактных масштабах. «Жизнь есть форма существования белковых тел», — вспомнилась нам почему-то энгельсовская формула. Ах, чорт, какая замечательная форма, какое превосходное белковое тело — человек! Вот ему были отпущены на жизнь два «плоских» измерения, а он смело лезет отвоевывать у природы третье — вверх.
      — Отдать гондолу! — скомандовал Гараканидзе.
      Красноармейцы разом отпустили… Они отбежали в сторону, и стратостат тотчас быстро, плавно, неукоснительно пошел вверх.
      — В полете! — крикнул командир старта.
      — Есть в полете! — звучно ответил сверху командир улетающего стратостата.
      Ура!.. Он улетал, улетал, он уходил вверх, весь серебристый, легкий, но непреклонно спокойный и напористый. Великолепное небо принимало его.
      — Уф, две недели ждали мы этого часу, — произнес кто-то.
      — Ничего, товарищ, человечество ждало тысячелетия, — ответили ему.
      Мы вспомнили в эту минуту не легендарных Дедала и Икара, не братьев Монгольфьеров и даже не профессора Пиккара, выглядывающего из люка кабинки. Мы вспомнили недавно виденное нами серьезное лицо со сдвинутыми бровями и нахмуренным лбом, молодое мужественное лицо, склонившееся над картой, озаренное мягким светом настольной лампы. Нам искренно жаль полковника Линдберга, Чарльза Линдберга, нам жаль его потому, что невозможно верить в того бога, которому он поклоняется. Не существует в природе бога техники, он — выдумка фарисеев, заблуждение тех, которые, подобно страусу, прячут свою голову подмышкой в священном ужасе перед политикой, в паническом бегстве от классовой борьбы.
      Мы вспомнили полковника Линдберга потому, что этот человек, образец завоевателя стихии, ухитрился отрегулировать свою волю, свой рассудок, свои способности с микроскопической точностью. Мы вспомнили любопытный облик полковника Линдберга, захватанный грязными руками шакалов мещанского болота, потому, что в тот момент, когда тяжелыми слоями пал на землю густой и белесый туман и стратостат подпрыгнул в высь, как большой резиновый мяч, один из иностранных корреспондентов, находящихся в Москве, нашел уместным произнести пошловатую остроту:
      — Какая изумительная погода! Бог, очевидно, покровительствует безбожникам! Здорово вам везет, чорт возьми!
      Мы вспомнили короля воздуха, полковника Линдберга, в этот момент потому, что мы как раз за несколько дней до его отлета из СССР имели с ним любопытную беседу на тему о счастливчиках и неудачниках, на тему о «везении», о счастье, о пилотской судьбе.
      Полковник Линдберг усмехался вежливо и одновременно несколько снисходительно. Снисходительно не по отношению к большевикам, задающим каждому гостю из «потустороннего» мира каверзные вопросы, но по отношению к тем искателям приключений на больших воздушных дорогах земного шара, которые не летают по пятницам и по понедельникам, которые украшают свои пилотские кабинки языческими «маскотами», носительницами счастья, которые обставляют свое трудное, умное благородное летное дело десятком бессмысленных бабьих предрассудков.
      Полковник Линдберг преклоняется перед богом техники, он не верит в суеверия, он верит в науку, в технику и математику, в точный расчет.
      Ни одно решение, касающееся своих полетов, он не принимает, не почерпнув предварительно из драгоценного кладезя технических завоеваний человечества необходимых ему точных математических формул, не вооружившись бумагой и карандашом, не сосредоточив своей воли и своего ума на вычитаниях и сложениях, на умножениях на логарифмах.
      Когда советский стратостат поставил мировой рекорд, мы искренно пожалели полковника Линдберга, ибо мы много богаче его.
      В тот же день длинная колонна советских автомобилей после десятитысячного пробега по необъятным просторам нашей страны финишировала в Красной столице. Советские автомобили — плоть и кровь пятилетки, — преодолев невероятные трудности, в неустанной каждодневной борьбе со стихией, закончили свое победное шествие по лесам, болотам, степям и пустыням.
      За истекшие годы слой за слоем, как туман, опустившийся на московский аэродром в день вылета стратостата, открыв в результате своего падет голубое улыбающееся небо, спадала с сознания трудящихся шестой части мира пелена невежества, безграмотности и суеверия. Она спадала постепенно, слой за слоем, вместе с кровавыми лохмотьями, в которые облечена была молодая революции с оружием в руках защищавшая завоевания Октября…
      Мы улыбались все в этот день, и улыбалось нам голубое осеннее небо, ибо в новой нашей победе, одержанной в пространствах, до сих пор недосягаемых для человечества, был надежный залог для наших грядущих побед в борьбе за переустройство мира.
      …Какой это необыкновенный был день — 30 сентября 1933 года, один из тех дней, которые входят преданьем в века. С одного конца Москвы вылетел в занебесье первый советский стратостат, а с другого — в тот же час вступала в город героическая колонна автомобилей Кара-Кумского пробега, Это был день великих стартов и славных финишей. День преодоления необлетанных пустынь неба и исхоженных троп земли. Он сам сиял, как влюбленный, этот день, день головокружительной высоты, солнечно-ликующий, щедро-синий. Мы давно не видели, чтобы столько людей радовалось разом…
      Мы возвращались в город. Москва стояла, задравши голову. Высовывались из окон кондукторши автобусов. Затормозив машину, глядели в небо шоферы. Стояли пешеходы на тротуарах. Закинув голову на горб, исходя счастливой улыбкой, стоял на углу худенький горбун. И дети, дети, скача на асфальте, кричали:
      — Трататат летит, трататат!..
      Нет, это был какой-то необыкновенный день! На стадионе «Динамо» на зеленом плато его мелькали майки футболистов в генеральной схватке сезона, в матче лучших команд Советского союза — «Украина-РСФСР». Это был день теплый и яркий, как бы случайно оброненный уже ушедшим летом на скучной осенней дороге. В Зоологическом саду выпускали при шумном ликовании детворы свой воздушный шар с синими утками, крашеными фуксином… Москва жила на улицах и за городом, нельзя было усидеть в комнате, нельзя было отвести глаз от сверкающей серебряной искринки, повиснувшей на невиданной высоте в московском синем небе.

      Нахлобучив наушники, ввинчиваясь в эфир, рукоятками конденсаторов и вариометров мы ловили волну стратостата. И вот мы поймали:
      — Говорит Марс, говорит Марс, — услышали мы с волнением, и каждый удар сердца гулко отдавался в наушниках. «Говорит Марс», это звучало величественно и планетарно, как величественен и планетарен был весь этот день.
      — Говорит Марс. Высота десять километров. Наружная температура минус пятьдесят пять градусов Цельсия…
      Знакомый голос Бирнбаума, с которым мы только что разговаривали на площадке старта, раздавался на весь мир:
      — Говорит Марс. Высота двенадцать километров Наружная температура минус шестьдесят градусов.
      Это было в 9 час. 08 мин., а через шесть минут мы услышали:
      — Находимся на высоте пятнадцати километров. Поднимаемся вверх со скоростью 3 1/2 -4 1/2 метра в секунду.
      — Ого! — Мы переглядывались… — Вот это тянут. Этак они через несколько минут пройдут пиккаровскую черту…
      Земля отвечала стратостату. С земли говорила «Рыба». Таковы были позывные сигналы радиостанции, которая вела переговоры с экипажем стратостата.
      — Говорит Марс, — кричало небо.
      — Говорит Рыба, — отвечала земля.
      В 9 часов 25 минут мы слышим:
      — Алло!.. Говорит Марс. Высота 17.200 метров. Наружная температура минус пятьдесят четыре. Внутри кабины температура нормальная, не чувствуем ни холода, ни жары. Самочувствие отличное.
      И земля отвечает:
      — У аппарата Алкснис. Приняли вас прекрасно. Слышимость отличная. Желаю успеха… — Сообщите, каково себя чувствуете, — присоединяется с земли руководитель Осоавиахима Эйдеман, — вы уже побили рекорд Пиккара. Рекорд Пиккара побит. Поздравляем!
      — Говорит Марс. Принимаю на репродуктор. Орет на всю кабину. Вы просили говорить реже, говорю реже. Высота семнадцать с половиной километров. Наружная температура минус сорок шесть. Прем вверх со скоростью метра в секунду. Настроение хорошее, что надо.
      — Желаю успеха, — отвечает земля. — Но рекорд побит, и особенно не увлекайтесь. Слышите? Сообщите, как работают кислородные приборы? Как идут наблюдения? Как используете маневренный балласт? Какой разогрей газа внутри оболочки? Видите ли землю?
      Проходят электромагнитные вихри, шорох и писк врываются в этот необыкновенный разговор, и мы на время теряем стратостат из слуха. Но, высунувшись из окна, мы видим их. Мы видим прямо над нашим домом, высоко над Москвой, сверкающий пузырек. По небесной синьке медленно катится серебряный шарик. Миллионы взоров притягивает он. И в это время стратостат опять оказывается в сфере нашего слуха.
      — Говорит Марс, — это было в 9 часов 58 минут, — говорит Марс, вашу радиограмму принял. Принимайте от меня. Начальнику ВВС РККА т. Алкснису. Давление 60 миллиметров. По альтиметру высота — 17900 метров. Руководствуемся вашими указаниями. Привет от первого экипажа стратостата «СССР». Прокофьев, Бирнбаум, Годунов.
      — Кислород работает пока хорошо. Кислорода достаточно. Внутри гондолы плюс четырнадцать градусов. Стенка кабины, обращенная к солнцу, горяча. Противоположная — холодна, но не особенно сильно. Сейчас гондола поворачивается, разогрев будет со всех сторон равномерный.
      Семнадцать тысяч девятьсот! Пиккаровская вершина осталась далеко внизу. И как вообще непохож сегодняшний полет на взлет ученого-одиночки, оторванного от мира и улетевшего в неизвестность. Он связан с землей, наш советский стратостат. Он ни минуты не теряет связи с теми, кто создал, строил, оправил его. Он не рвет корней. Он руководствуется указаниями «земных» товарищей.
      В две минуты двенадцатого стратостат сообщает нам:
      — Наружная температура минус шестьдесят семь градусов. Внутренняя двадцать два. Подогревает… Балласта маневренного израсходовано восемьдесят килограммов. Перегрев газа оболочки семьдесят пять градусов. Землю видим хорошо, но не знаем, где мы находимся. Сообщите, видно ли нас, где мы.
      — Говорит Рыба. Стратостат наблюдаем все время. Вас хорошо видно. Земные пункты наблюдения определили ваше положение в 11 часов: двадцать четыре километра на юго-восток от места старта. Сообщите о вашем самочувствии Сколько времени предполагаете быть на достигнутой высоте? Ваши успехи передаем по радио всей стране и за рубеж. Руководство и экипаж стратостата, Осоавиахим приветствует вас и поздравляет с мировым достижением. Желаем дальнейших успехов и благополучного завершения полета. Алкснис, Эйдеман, Хрипин, Ильин, Вангенгейм.
      В 12 часов 13 минут мир услышал следующее сообщение:
      — После осадки балласта мы достигли высоты 18400 метров. Давление 51 миллиметр ртутного столба. Механизм сбрасывания балласта в порядке. Оболочка наполнена полностью. Через аппендикс хорошо видна внутренность оболочки около клапана. Клапан в порядке. Приветствуем рабочих «Каучук» номер тридцать девять, НИИ Резино-треста, Главную геофизическую обсерваторию и бюро постройки стратостата как организаторов и строителей стратостата «СССР». Спасибо, товарищи! Благодарим за приветствие участников будущего второго советского полета в стратосферу. Самочувствие экипажа превосходное. Слышим вас отлично.
      Прошло полчаса, и в 12 часов 45 минут мы, вся страна, весь мир, были потрясены радостной вестью из стратосферы:
      — Говорит Марс. Алкснису, Хрипину. Высота девятнадцать километров. Мы дошли до высоты девятнадцати километров. Давление пятьдесят миллиметров. Следите точнее за нашей высотой с земли.
      Теперь сообщения следовали одно за другим:
      — 12 час. 50 минут. Алло! Говорит Марс. Высота та же — девятнадцать километров. Уравновесили систему стратостата. Потолок. Мы достигли потолка. Сейчас пойдем на посадку. Передайте наш рапорт с высоты девятнадцати километров.
      Передайте в ЦК партии товарищу Сталину!
      Передайте в Реввоенсовет товарищу Ворошилову!
      Сообщите в Совнарком СССР товарищу Молотову! — что экипаж первого советского стратостата успешно выполнил поставленную перед ним задачу и сообщает о благополучном завершении подъема стратостата «СССР» на высоту девятнадцать тысяч метров (по приборам). Экипаж готов к дальнейшей общей работе по овладению стратосферой.
      Командир стратостата «СССР» — Прокофьев. Пилот — Бирнбаум. Инженер — Годунов. Нельзя было усидеть на месте! Мы поздравляли друг друга. Мы стучали в стенку соседям. Мы звонили по телефонам. «Девятнадцать»! — кричали мы в трубку. «Занято» — отвечала станция. Мы выбегали на улицу и, как зачарованные, не могли отвести глаз от новой звезды московского неба. Девятнадцать километров! Мы видели их на высоте девятнадцати километров. В конце концов мы, москвичи, были первыми людьми, видевшими человека на такой высоте… Утолив зрение, мы бежали насыщать слух. Слышимость продолжает быть отличной. Мы слышим тихие переговоры в гондоле. Мы слышим их троих, разговаривающих на чудовищной высоте. Мы слышим, как Прокофьев спрашивает у соратников о высоте, о наружной температуре. Потом мы снова слышим голос Бирнбаума, обращенный к земле:
      — Медленно идем на спуск. Чувствуем себя превосходно. Полны энергии. Сейчас высота семнадцать километров.
      Земля готовилась принять трех аэронавтов в свое лоно.
      — Наблюдаем ваше снижение, — сообщала земля. — В шестнадцать часов передадим вам данные шаропилотных наблюдений для расчетов на посадку. Сядете, вероятно, между Бронницами и Коломной. Высылаем туда техпомощь. Держим самолеты в резерве, чтобы доставить немедленно вас в Москву. Желаем благополучной посадки.

      Так слушали мы полет с земли, так в словах и интонациях одного из аэронавтов старались мы почерпнуть сведения и штрихи, необходимые, чтобы представить себе величественную картину полета. А вот как выглядел этот исторический полет внутри самой гондолы, вот каким показался он трем героям его. Они рассказывали нам о незабываемых часах, проведенных в занебесьи с изумительной скромностью, будничными голосами. Они повествовали нам о своем мировом рекорде как о чем-то само собою подразумевавшемся. Необычайно мало, досадно скупо говорили они о себе и о своих ощущениях в стратосфере. Вот как приблизительно произошел полет с точки зрения самих аэронавтов.
      Все трое долгие дни ждали хорошей походы, разрешения лететь, старта. Давно уже были продуманы до мельчайших деталей все этапы полета. И в ту минуту, когда наступила суровая предстартовая тишина, когда последняя команда Гараканидзе уже должна была оторвать стратостат от земли, все трое испытали радостное волнение, все трое почувствовали напряженность и значительность мгновения. Они были совершенно спокойны. Каждый из них много летал в прошлом. Но сейчас предстоял полет в неизведанные сферы, может быть, не подчиняющиеся законам нижних слоев воздуха, и это не устрашало, но заставляло сердце биться учащенней и чувствовать во всем теле мобилизованность каждого нерва, бодрость и решительное упорство. С нетерпением ждали аэронавты команды стартера. И вот они услышали:
      — Отдать гондолу!.. В полете!
      И тотчас пол кабины с силой прижался к подошвам. Легкий толчок, и поле аэродрома стало падать вниз. Долетели крики «ура», аплодисменты. Прокофьев и Годунов, высунувшись из люка, еще махали провожающим, а Бирнбаум уже засел к своей радиостанции.
      По расчету скорость подъема должна была не превосходить пяти метров в секунду. Более быстрый подъем затруднил бы одновременное наблюдение за приборами, за температурой, за давлением. И вскоре после отлета пилоты убедились, что стратостат подымается именно с заданной скоростью.
      Когда стратостат поднялся на высоту двух тысяч метров, аэронавты подняли круглые заслонки и завинтили, задраили люки. И в это время в кабине послышался голос земли; Бирнбаум быстро включил репродуктор, и в гондоле раздался ясный и отчетливый человеческий голос:
      — Привет, товарищи, счастливого пути!
      Было очень радостно сознавать, что связь с землей не потеряна, что за стратостатом следят друзья, разделяющие такое же волнение, такое же желание победы… И Бирнбаум, наладив свою передаточную станцию, с волнением крикнул первый раз в мир:
      — Говорит Марс!
      Связь с землею была налажена.
      Бирнбаум поддерживал ее во все время полета. А Прокофьев и Годунов вели наблюдения за приборами и управлением стратостатом.
      В кабине в это время термометр показывал двенадцать градусов тепла. Это был еще естественный воздух, не изготовленный приборами, вобравшийся в гондолу на высоте двух тысяч метров. Теперь давление внутри гондолы было постоянным, и перо барографа чертило ровную линию.
      В кабине царил мягкий полумрак.
      Стратостат поднялся на пять тысяч метров.
      — Ну вот, и летим, — сказал Прокофьев, — сбылось.
      И он зарядил приборы для наблюдения за космическими лучами. В это время Годунов следил за показаниями альтиметра. Работал пока еще первый альтиметр, показывавший высоту до десяти тысяч метров. Годунов проверял точность альтиметра, смерив давление ртутного барометра с высотой по таблице.
      — Безукоризненно! — воскликнул он.
      В нижнее окошечко, в одно из девяти окошек, была видна далеко внизу расстилающаяся Москва… В это время первый альтиметр остановился. Двинулась стрелка второго. Одиннадцать тысяч метров. Это уже была стратосфера.
      Солнце начало накаливать гондолу. Пришлось сбросить шубы. Перед стартом много спорили: как надо одеться участникам полета? На земле «запугивали»: «оденьтесь потеплее, в стратосфере замерзнете». Годунов и Бирнбаум, поверив советчикам, навьючили на себя четыре пары белья, свитер, шерстяной костюм, меховой комбинезон, валенки, шлем… Лишь упрямый Прокофьев заявил, что полетит в своем обычном земном костюме. Он оказался прав. На большой высоте гондола превратилась в настоящую раздевалку. Ртуть термометра лезла к тридцати градусам, и Годунов с Бирнбаумом поспешно сбрасывали с себя лишние «оболочки». Прокофьев посмеивался над вспотевшими спутниками.
      Кабина, как и нужно было ожидать, оказалась абсолютно герметичной. Все приборы работали превосходно. (Люки, например, были задраены в восемь секунд наглухо.) В кабине легко дышалось. Маленький закрытый вентилятор втягивал углекислоту, патроны «Аудос» поглощали ее. Воздух в кабине был чист. Увлеченные работой, аэронавты почти не глядели вниз и, увидев снова в нижнем окошке Москву, усомнились — Москва ли это? Земля подтвердила, что стратостат плывет над Москвой. И в ту же минуту земля поздравила: — Рекорд Пиккара побит. Вы побили рекорд!
      Это было на высоте восемнадцати тысяч метров. Оболочка в это время уже почти целиком выполнилась газом. Сквозь верхний иллюминатор было хорошо видно, как разглаживаются складки, как наливается упругостью форма оболочки. Можно было разглядеть и внутренность оболочки, похожей на купол огромного пятнадцатиэтажного здания.
      Тем временем стрелка альтиметра подобралась девятнадцати тысячам метров.
      — Готово, — спокойно сказал Прокофьев.
      Они были на высоте, куда не забиралось ни одно двое существо. Они могли отсюда окинуть взором всю предыдущую историю человечества и казать себе: «Мы на вершине! Никто еще не был выше нас!» Но вместо этого Прокофьев сказал:
      — Что ж, можно теперь и закусить… Жарковато однако.
      Термометр за стенкой гондолы показывал 67 градусов холода. Виноград, печенье, холодное мясо и шоколад составили завтрак в стратосфере.
      Можно было бы подняться и гораздо выше. Дышалось без труда. Гондола и оболочка были рассчитаны на значительно большее давление. Но, подсчитав оставшийся балласт, пилоты решили, что забираться выше просто не нужно. Девятнадцать тысяч метров — результат и так неплохой, А расходовать дальше балласт вряд ли целесообразно. Он необходим для нормальной посадки. Решили ждать естественного снижения, когда охладится газ. Произведя все необходимые наблюдения, аэронавты любовались невиданным зрелищем: они видели темнофиолетовое небо. Это были три первых человека, видевших небо столь густого фиолетового цвета. (Пиккар должен был видеть небо более блеклым.) Сверив цвет неба с особой табличкой, врученной специально для этого учеными, аэронавты отметили на ней фиолетовую полосу. Почти два часа альтиметр показывал высоту в девятнадцать километров. Аэронавты успели произвести и записать все необходимые наблюдения. Москва была отлично видна с этой высоты. Погода оставалась исключительно благоприятной. Трудно было поверить, что стратостат находится на такой огромной высоте — так отчетливо видна была земля.
      Через два часа Прокофьев объявил, что стратостат пошел на посадку. Немножко задержавшись на высоте 18 тысяч метров, первый советский корабль занебёсья продолжал возвращаться к земле.
      Бережно вел стратостат на посадку Прокофьев. Мало было побить рекорд. Требовалось еще не побить приборов, избежать судьбы Пиккара, непременно разбивавшего в своих полетах ряд ценных приспособлений большого научного значения.
      Выключился второй альтиметр, опять вступил в свои права первый, стратостат был на высоте девяти тысяч метров. С восьми тысяч метров стала видна Коломна, а на пяти тысячах воздухоплаватели открыли люки.
      В этот момент Годунов, высунувшись из люка, заметил, что красная вожжа разрывного клапана далеко отошла от окна. Он пробовал достать ее рукой, но не мог дотянуться. Тогда Годунов уверенно вылез из кабины, забрался на верх гондолы и достал веревку… Через несколько минут длинный гайдроп уже касался земли. По двору Коломенского завода волочился якорный канат. Выбежали рабочие и погнались за гайдропом. К счастью, они не удержали его. А иначе стратостат опустился бы прямо в реку. Низко пролетя над рекой, так низко, что воздухоплаватели поспешно завинтили люки, стратостат мягко коснулся земли. В это мгновение все трое разом дернули вожжу разрывного приспособления. Оболочка стала падать, с шумом выдавливая газ через отверстие. Воздухоплаватели спокойно вылезли из гондолы. В стороне медленно издыхала оболочка. Со всех сторон сбегались люди. Аэронавты с затаенным волнением вступили на родную землю, зеленую, влажную.

Дневник Прокофьева

      Вот как описал свой исторический полет командир стратостата Прокофьев. Как не похожи эти спокойные, обстоятельные, уверенные, полные веселой бодрости, записи на нервозные строки пиккаровского дневника:
      «Мы взвешиваем стратостат. Подъемная сила водорода измерительными приборами определилась в 1,15 кг. Это — в нашу пользу. Первое взвешивание показывает достаточную сплавную силу.
      Мы в кабине. Стратостат освобожден от строп. Красноармейцы держат его за ивовый амортизатор.
      Раздается команда т. Гараканидзе…
      Быстро и плавно отделяемся от земли. Шлем свои приветствия провожающим нас товарищам.
       8 ч. 45 м.Мы в полете. Бирнбаум начал настраивать радио. Я и Годунов сосредоточили свое внимание на подъеме. Высота 2000 метров. Короткая команда:
      — Задраить лазы!
      — Лаз задраен, — отвечает Годунов.
      В кабине абсолютная тишина. Задраивание удалось хорошо. Чувствуется какое-то напряжение и торжественность. Только шелест оболочки да бросаемые взгляды на приборы дают знать, что мы в полете и плавно идем вверх.
      Скорость полета не превышает 5–6 метров в секунду, хотя вариометр показывает 4–5 — значит, слегка подвирает. В этом мы убеждаемся после того, как производим вычисление скорости подъема по альтиметру и секундомеру.
      Летим в глубоком молчании. Только изредка перекидываясь взглядами или кивком головы, мы даем понять друг другу, что все идет хорошо.
      Около 9 часов слышим голос:
      — Марс, Марс! Я — Рыба! Слушайте! Настраивайтесь!
      Радио работает. Все в порядке.
      Заносим первую отметку в бортовой журнал.
       8 ч. 59 м.Высота 6000 м. Видимость прекрасная. Проходим стадион „Динамо“.
       9 ч. 05 м.Высота 9600 м. Заглядываем на верхний люк — оболочка стратостата расправляется нормально. Совершенно отчетливо обнаруживается тенденция выполниться в шар. Но мы этого не хотим: по нашим расчетам форму шара оболочка должна принять на значительно большей высоте.
       9 ч. 11 м.Радиограмма от начальника воздушных сил:
      „Принял вас. Хорошо слышно. Желаю успеха! Как работают кислородоприборы кабине? Как думаете взять потолок? Не особенно увлекайтесь! Не рискуйте! Алкснис“.
       9 ч. 17 м.Бирнбаум не видит показателей приборов. Он занят радио. Мы с Годуновым первые поздравили друг друга:
      — Рекорд высоты профессора Пиккара побит! — говорит мне Годунов.
      Давление 72 миллиметра.
      Это давление соответствует приблизительно высоте 16800 метров. Зона же равновесия еще не наступила. Мы уверены, что поднимемся еще выше.
       9 ч. 19 м. 20 с.Давление 70 миллиметров. Высота по альтиметру 17000 м. Стратостат идет вверх. Скорость подъема 2,5–3 метра в секунду. В кабине та же тишина. Каждый из нас переживает торжественность момента. Но нам некогда, мы заняты наблюдениями…
      В кабине светло. Свои наблюдения вели, пользуясь солнечным светом. Солнечные лучи доставили нам много беспокойств. Они — ярки. В следующий раз будем предусмотрительнее и возьмем с собой очки.
      Постепенно скорость подъема начинает затухать.
      Высота 17500 м. До высоты в 16500 м. мы не израсходовали ни одного килограмма балласта. Сейчас мы достигли зоны равновесия. Чтобы проверить действие балластного управления, выбрасываем 80 кг балласта. Аппарат действует хорошо. Уравновешивание удалось без всякого труда.
      Годунов прерывает наблюдение на приборах Гессе и Кольгерстера.
      Мы не даем слушать радио Бирнбауму. Казалось, нашему возбуждению не будет предела, хотя через верхний люк мы отчетливо увидели, как наш стратостат начинает принимать форму правильного шара. Каждая его принадлежность была на своем месте.
      Красивое, незабываемое зрелище?
      Мы говорим друг с другом, но наши голоса чуть приглушены.
      На землю шлем сообщение, что „стратостат в полном порядке и ведет себя хорошо“.
       9 ч. 26 м. 15 с.Давление 66 м.
       9 ч. 47 м.Давление 65,5 мм. Значит, мы уравновесились. Обращаюсь к Годунову с вопросом, закончены ли наблюдения на этой высоте. Пользуясь временем, давайте попробуем пойти вверх!
      Годунов просит несколько минут подождать. Он еще не закончил наблюдения на приборах.
      Но вот наблюдения закончены. Мы решаем отдать соответствующую часть балласта.
      Полуоборот штурвала. Слышно, как отцепился мешок… Полный оборот штурвала. Слышим, как падают остальные мешки…
      У нас возникло сомнение, не замерзнет ли состав, которым наполнены сальники? Опасение оказалось напрасным Рукоятка штурвала поворачивалась с такой же легкостью, как и на земле.
       9 ч. 50 м.Давление 59 мм. Земля нам сообщаете что нас там видят хорошо. За полетом ведутся регулярные наблюдения.
      — Хорошо, — говорит Годунов, — значит, обеспечен всесторонний контроль.
      Видимость прекрасная. Она нисколько не ухудшилась против высоты в 6000 м, когда мы видели стадион „Динамо“, даже улучшилась Мы ориентируемся и определяем, что идем в юго-восточном направлении от Москвы, но очень медленно. Нам кажется, что мы совсем недалеко от центрального аэродрома или почти над ним.
       10 часов утра. Пользуясь тем, что Годунов ведет наблюдения по определению интенсивности космических лучей, а значит, производит отчеты и по аэронавигационным приборам, я отрываюсь для наблюдений за землей.
      Москва подернута дымкой. Всматриваюсь простыми глазами Нахожу Балчуг, канал. Значит, недалеко Красная площадь и Кремль. С этим соглашается и Годунов.
      Нагибаюсь. В люки отчетливо видна тень. Присматриваюсь — железная дорога. В правильности этого предположения меня еще больше убеждают быстро расстилающиеся дымки над насыпью железной дороги, от которой и падала тень.
       10 ч. 22 м.Высота 17400 м. Берем первую пробу воздуха. Стратостат в состоянии равновесия.
      В кабине у нас висит шкала для отметки изменяющегося цвета неба. Небо темнофиолетовое.
      Хочется смотреть и на небо и вниз. Больше тянет смотреть вниз. Видимость по-прежнему исключительно хорошая, — на такую высоту не доходят ни пыль, ни водяные пары!
      Проверяем действие клапанов, проверяем штурвал лебедки, не открывая самого клапана. Состав не замерзает. Значит, на спуск пойдем в любой момент, когда захотим.
       10 ч. 30 м. 34 с.Давление 61 мм. Решаем сдать еще небольшую дозу балласта.
      Высота 18100 м. В кабине тишина, только слышим жужжание машинки, поглощающей углекислоту, и легкий свист выходящего жидкого кислорода.
      Вдруг мы обнаруживаем новые шумы… Привычное к прежним шумам ухо уловило легкий шипящий свист. Он совсем непохож на выход кислорода и жужжание машинки. В барометрах почему-то заскакала ртуть…
      Что это? Мы пошли вниз?
      Нет!
      Бросаем взгляд на верхний люк. Положение аппендиксовой рубашки стратостата и показания ареометра убеждают нас в противном, — мы продолжаем медленно подниматься.
      Для воздухоплавателя лучшим показателем спуска является сморщивание оболочки шара. Но этого нет. Значит, все хорошо. Начинаем тщательный осмотр приборов… Оказывается, лопнуло, не выдержав давления, стекло герметического колпака барографа. Мы облегченно вздохнули. Быстро ликвидировали ненормальность.
      На приборах снова начинаются правильные показания.
      В поисках шума и ликвидации неисправности мы почувствовали голод. Плитка шоколада, немного винограда и несколько глотков воды, и мы снова за работой.
       10 ч. 35 м.Высота 17900 м. Берем вторую пробу воздуха.
       11 ч. 10 м.Давление в кабине выросло на 12 мм. Из-за этого перестал работать прибор, автоматически подающий кислород. Мы открываем кран и выпускаем избыток давления. Кран чуть примерз, но работает так же хорошо. Сторона кабины, обращенная к солнцу, нагрета.
      Температура в кабине плюс 25°; вне — минус 65°.
      Медленно продолжаем подъем. Высота 18 тысяч метров,
       11 ч. 25 м. 11 с.Отдана еще доза балласта. Подъем продолжается. Давление 53 мм. Температура в кабине плюс 28°, наружная минус 67°.
      11 ч. 40 м. Снова сдаем балласт. Подъем продолжается.
       11 ч. 58 м. 11 с.Давление 51 мм. Высота 18400 метров. Температура внутри плюс 31°, снаружи минус 66°.
       12 часов.Сдана последняя доза балласта, предназначенного для подъема на потолок. Продолжаем медленно подниматься. Годунов производит отсчеты по электрометру Гессе.
      Земля настойчиво требует от нас ответов. Получили радиоприветы. Отвечаем. Слышимость по мере подъема улучшилась. В один голос выражаем сожаление по поводу отсутствия кинофотокамеры, которая не поспела к нашему старту.
      Нас захватывают открывшиеся перед нами пейзажи. Они совсем не похожи на пейзажи, которые мы видели раньше. Они суховаты и некрасочны, зато поражают своей прямолинейностью. Мы невольно делимся впечатлениями.
      Метеорологические условия все время благоприятствуют полету. Мы могли бы израсходовать еще балласт, но поступаем согласно указаниям, данным с земли.
      Температура в кабине установилась с колебаниями между плюс 28- плюс 30 градусов.
      Вспоминаем профессора Пиккара и описанное им волнение во время второго полета. Он достиг высоты 16500 метров, при температуре в кабине минус 15°.
      Нам ничего не мешает, разве только обилие влаги, которая порой не дает нам следить за показаниями электрометров.
       12 ч. 55 м. Давление 50–49,7 мм. Стрелка альтиметра подошла к 19200-19300 метров.
       13 ч. 00 мин.Давление 50 мм. Стрелка альтиметра слегка падает и останавливается на 19000 метров.
      Посылаем радио на землю. Обсуждаем предложение о спуске. Клапан лебедки по-прежнему действует без отказа. Вспоминаем старое воздухоплавательное правило — не трогать клапан без необходимости.
       13 ч. 28 м.Высота 19000 метров. Поворот выключателя, движение рукоятки реостата. Годунов забирает пробу воздуха.
       13 ч. 50 м.Дрогнула стрелка альтиметра. Ртутные приборы показывают давление 55 мм.
       13 ч. 57 м.Ртутный барометр показывает 56 мм.
      Мы пошли вниз. Видимость по-прежнему прекрасная. Мы взлетели при большой дымке, а сейчас она исчезла.
       13 ч. 57 м.Берется четвертая проба воздуха.
       14 ч. 24 м.Давление 62 мм. Спуск ускоряется, не превышая 3 метров в секунду,
       14 ч. 29 м. 55 с.Давление 63 мм Скорость спуска нарастает.
       14 ч. 39 м. 40 сек.Давление 67 мм.
       15 часов.Давление 75 мм. Высота 16 тысяч метров. Спуск проходит нормально.
       15 час. 07 м. 24 с.Давление 79 мм.
       15 час. 19 мин.Давление 91 мм.
       15 час. 34 мин.Давление 105 мм.
       15 час. 45 мин.Мы на высоте 13000 метров.
       15 час. 55 мин.Высота 12000 метров.
       16 ч. 18 мин.Высота 10500 метров. Решаем разрядить батарею. Напряжение — 750 вольт. Это — для обеспечения безопасности спуска, чтобы впопыхах кто-нибудь не схватился за провода высокого напряжения.
      Годунов и Бирнбаум отсоединяют наиболее тяжелые предметы, предназначаемые для использования в случае необходимости как балласт. Отсоединение происходит довольно быстро. Каждый из тяжелых предметов снабжается специальным парашютом.
       16 час. 30 мин.15 сек Мы на высоте 9000 метров.
       16 час. 36 мин.Высота 8000 метров.
      Дальнейшие записи прекращаются. Мы готовимся к встрече с землей. Стрелка альтиметра показывает 7000 м.
      Годунов открывает кран и выпускает избыток давления. Вскоре давление становится одинаковым в кабине и извне.
      Стрелка альтиметра показывает 6000 метров. Легко и быстро поворачиваются штурвалы лазов.
      Приятный момент: лазы открылись, и мы в состоянии вдохнуть свежий воздух. Быстро надеваем парашюты.
      Обращаюсь к Годунову:
      — Константин Дмитриевич, полезай наверх и передай мне разрывную…
      — Есть!
      И Годунов на высоте пяти с лишним тысяч метров вылез из кабины на подвесное кольцо за разрывным приспособлением, которое слегка запуталось. Через несколько секунд я принял от него веревку.
      Стратостат снова отчетливо начал принимать грушевидную форму. Стрелка ареометра показывает ускорение спуска Сбрасываем незначительные дозы балласта. Спуск замедляется.
      Проходим над окраинами Коломны. Идем на Голутвино, через Коломенский завод.
      Мы быстро пересекаем территорию завода. Проходим над Москва-рекой.
      На высоте 9-10 метров вскрываем разрывные… Плавно коснулись земли.
      Оболочка ложится на просторный заливной луг на берегу Москва-реки.
      Вылезаем из кабины. Мы довольны и горды сознанием выполненного долга. Обнимаемся и поздравляем друг друга с победой.
      Через несколько минут со всех сторон к нам бегут рабочие Коломны и колхозники окружающих деревень. Нас поздравляют с победой.
      Так кончилось наше путешествие в стратосферу.
      Мы произвели в полете свыше пятидесяти отчетов по температуре и давлению. Не меньше и по другим приборам. Это — много. Надо учесть, что кислородные приборы и поглотитель углекислоты отнимали время. Что касается исследования температуры, то можно сделать вывод, что стратосфера дает большую разницу в температурах, чем тропосфера.
      Взятые пробы воздуха позволяют определить влажность в стратосфере, хотя эта влажность одновременно фиксировалась и автоматически действующими приборами, подвешенными вне кабины, — метеорографами.
      Для определения интенсивности космических лучей привезены новые данные для высот до 19000 метров. Произведена проверка барометрической формулы. Постановке этого задания благоприятствовали одновременные отсчеты температуры, давления в кабине с организованными земными наблюдениями. Последние не прекращались почти во все время полета.
      Совершенно очевидно, что одним полетом в стратосферу нельзя исчерпать всех задач, связанных с ее исследованием. Туда необходимо летать чаще, по возможности, с разных мест и в разное время года.
      Профессор Пиккар пишет: „Приятно отметить, что по возвращении на землю мы получили тысячи поздравительных телеграмм. Нам оказали честь своими поздравлениями президент швейцарской конфедерации М. Мотта и бельгийский король и королева…“
      Мы счастливы, что первыми нас встретили и поздравили рабочие и колхозники-хозяева нашего Союза. Мы ежедневно получаем со всех концов необъятного Советского союза сотни и тысячи телеграмм. Нас поздравляют с победой. Мы рады. Но основное, что вселяет в нас гордость — это то, что мы так успешно и в срок выполнили задании партии и правительства».

      Телеграммы московских корреспондентов иностранных газет и агентств были получены на местах в десятках тысяч пунктах на поверхности земного шара. Телеграммы были расшифрованы, выправлены и набраны. В хорошо организованных редакциях раздался традиционный звонок — полосы пошли в стереотипную. Вторая смена репортеров, правщиков, корректоров и наборщиков стала готовиться к следующему выпуску газеты.
      А у телефона дежурили тысячи, десятки тысяч репортеров и стенографисток.
      — Алло! Алло! Что из Москвы? Как со стратостатом?
      Телеграммы о подъеме стратостата проникали во все уголки мира через каждый час. Московские корреспонденты иностранной печати непрерывно сносились по телефону с ГАМСОм, с аэродромом и сообщали за границу мельчайшие детали об отдельных стадиях подъема стратостата, о самочувствии пилотов. Корреспонденты, имеющие в своем распоряжении радиоприемники, все время слушали станцию имени Коминтерна, передающую радиограммы отважных воздухоплавателей. Потолок в девятнадцать тысяч метров, достигнутый стратостатом, был передан за границу в 132 телеграммах, насчитывающих вместе около 3 тысяч слов.
      Мир, насторожившись, ждал. Неудачный спуск мог испортить все дело. Но если даже спуск был удачным, оставалось подробно осветить самочувствие пилотов, их зрительные впечатления от земного шара с высоты девятнадцати тысяч метров, их переживания, образ их жизни в стратосфере.
      По предварительным данным, определенным с земли, спуск должен был состояться где-то между Бронницами и Коломной. На место предполагаемого спуска тотчас же выехала легковая машина, в которой разместились: мистер Лайонс, представляющий крупнейшее американское агентство «Юнайтэд пресс», Ральф Барнес, представляющий газету «Нью-Йорк геральд трибюн» и Спенсер Вильяме — от лондонского «Обсервера». Советский стратостат, поставивший мировой рекорд, догнал и перегнал технику капиталистического Запада, технику воздухоплавания на высотах, ранее недосягаемых для человечества. Но в области журналистской техники нам побить Запад не удалось: три иностранных корреспондента очутились на месте посадки раньше всех, а представители нашей советской печати прибыли туда с опозданием в полтора-два часа. Произошло это так.
      Как только в Москве были получены сведения о предполагаемом месте посадки, американские корреспонденты приготовили свои машины. Однако одни из них стали ожидать более точных подробностей, другие сразу же помчались в Коломну.
      Нарядный «Плимут» цвета беж, с двумя американскими и одним английским журналистами, первым выехал из черты города навстречу снижающемуся аэростату. Погода была солнечная, стоял штиль, на пыльном загородном шоссе было тепло, как летом. Отъехав около двадцати километров от города, журналисты остановились и стали оглядывать небо: стратостата не было видно нигде. Трудно объяснить, каким образом это случилось: в этот день стратостат все время был виден с московских улиц. Старики и молодежь, женщины и дети целый день следили за тем, как далеко в небе плыло еле различимое пятнышко. Но иностранные журналисты стратостата не разыскали на небосклоне.
      В автомобиле был радиоприемник. Включили антенну и снова станция имени Коминтерна уверенно сообщала о том, что стратостат предполагает снижаться между Бронницами и Коломной. Тогда, отбросив всякие сомнения, иностранные корреспонденты продолжали свой путь к Коломне.
      В селе Никитском, у здания конторы совхоза, они остановились снова. Местные жители ничего не слыхали о том, что стратостат должен снизиться в этом районе, никто не видел проезжающих машин, красноармейцев воздухоплавательной команды. Положение становилось запутанным. Но иностранные корреспонденты верили в радио, в непогрешимость техники. Они знали, что стратостат связан со станцией имени Коминтерна через ГАМС, они слышали своими ушами, как эта станция передавала расположение будущего места посадки. Стратостата, однако же, по-прежнему не было видно на абсолютно ясном небе, вернее, журналисты его не заметили. Тем не менее они двинулись в дальнейший путь.
      Белый шар появился над несущимся по шоссе автомобилем ровно в 4 часа 10 минут пополудни, вернее, в этот момент иностранные корреспонденты впервые его заметили. Шар резко шел на снижение, каждую минуту увеличиваясь в своем объеме, — это было заметно невооруженным глазом Вскоре под оболочкой появилась микроскопическая красная точка: гондолы не было видно, но красные буквы «СССР» уже блестели в лучах заходящего солнца. Тогда началась бешеная гонка, безумное соревнование на скорость между автомобилем и воздушным шаром, фантастический стипль-чэз по вертикали и по горизонтали одновременно.
      Однако не всем иностранные журналистам повезло одинаково. Корреспонденты «Нью-Йорк таймс» Дюранти и «Интернэшиональ Ньюс-Сервис» Михайлов, также выехавшие из Москвы заблаговременно, сразу же сбились с пути и погнались за миражем. Менее легкомысленные, чем друзья Пиккара, как известно, принявшие бледный отблеск Венеры за стратостат бельгийского профессора, американские журналисты погнались за… луной. Однако луна не снизилась, и неудачные охотники после многочасовой бессмысленной гонки возвратились восвояси не солоно хлебавши.
      А бежевый «Плимут» несся навстречу стратостату. Иностранные корреспонденты твердо решили в случае нужды бросить дорогу и ехать напрямик по полям, пустырям и огородам до тех пор, пока не сдаст машина. Но счастье благоприятствовало корреспондентам: казалось, что шар плывет вдоль дороги, послушно следуя всем поворотам и зигзагам.
      Когда автомобиль со скоростью в сто километров в час ворвался в Коломну, белый шар был уже громаден, он застилал горизонт. Чуть-чуть, еле заметно раскачивалась зеленая гондола, металлические детали приборов то и дело вспыхивали на солнце, как искры электрического контакта. Последний этап гонки напоминал приключенческий фильм. В Коломне царило необычайное оживление. Из ворот и подъездов, из позолоченных осенью садов и из-за скрипучих калиток, и дворов коттеджей новеньких рабочих поселков выскакивали десятки, сотни, тысячи людей. Они мчались по улицам, обгоняя друг друга, спотыкаясь и падая, наполняя воздух нечленораздельными возгласами. И в этой мечущейся толпе, лавируя, извиваясь и непрерывно гудя сиреной, несся, как болид, маленький бежевый автомобиль.
      У реки была толпа, разведенный мост остановил человеческий поток. Жалобно скрипнув тормозами, стал, как вкопанный, и автомобиль, корреспонденты выскочили в жидкую грязь. Стратостат садился. Выпущенный гайдроп едва не задел по головам толпы; казалось, что гондола сейчас шлепнется в Москва-реку. Но воздухоплаватели были бдительны. В воду упал последний балласт, какой-то тяжелый прибор на крошечном парашюте плавно опустился на крышу коломенского завода. Группа рабочих поймала гайдроп и повисла на нем. Но облегченный стратостат подпрыгнул на два-три метра, и люди, выпустив гайдроп, посыпались на землю, как ягоды со зрелой кисти винограда. За заводом лежал зеленый луг. Туда, на этот луг, руководимый опытной рукой воздухоплавателей, пошел на посадку воздушный гигант.
      У разведенного моста творилось что-то невообразимое. Тысячная толпа сгрудилась у пологого берега реки. Флегматичный старичок с дымящейся трубкой в зубах ни за что не хотел свести мост.
      — Глянь, что делается, — говорил он, указывая на толпу. — Враз мост затопят! Народу-то сколько, сила! Тут и старостата не увидишь и богу душу отдашь.
      В грязи у берега лежала полузатопленная лодка. Двое американских корреспондентов и какой-то красноармеец вскочили в нее, сразу же окунувшись по пояс в воду. Покачиваясь, лодка выплыла на середину реки. Весел не было. Длинноногий Барнес вырвал скамейку, встал на нос лодки и начал грести. Первыми же ударами доски о воду он обдал своих спутников фонтанами холодной воды, но те были так взволнованы, что даже не заметили этого.
      — Давай, давай, шевелись, — кричал красноармеец, перегнувшись через корму и гребя руками.
      Как раз в эту минуту гондола стратостата стукнулась корзиночным амортизатором о землю. С шелковистым шелестом упал на луг скомканный выдохшийся шар.
      Мгновенно наступила совершенно неожиданная тишина. Затихла толпа на этом берегу реки, на лугу кругом распластанной на траве оболочки, разинув рты и почему-то сняв шапки,
      Гондола прочно стояла на своем постаменте из ивовых прутьев. Инженер Цебриков, проектировавший амортизатор, не обманулся в способностях кустарей Вяземского промколхоза имени Кагановича. До этих пор изделия кустарей не поднимались выше десятого этажа, кустари изготовляли только плетеную художественную мебель. На этот раз продукт коллективного труда вяземских кустарей не только достиг неслыханной высоты, в девятнадцать тысяч с лишним метров, но и утер нос профессору Пиккару: амортизатор выдержал удар об землю. Он был рассчитан на то, чтобы быть разбитым вдребезги во имя спасения людей и механизмов. Но не таковы были вяземские кустари: лопнуло только несколько ивовых прутьев, амортизатор же в целом остался в полной сохранности. Для его ремонта потребовалось бы всего несколько часов, а там хотя бы снова в стратосферу!
      Тишина неожиданно разорвалась тысячеголосым «ура», в окошке лаза показалась голова Прокофьева в кожаном костюме. Командир стратостата «СССР» вылез из гондолы по пояс. Зрители ожидали, что он тотчас же спрыгнет на землю, ибо ничего не может быть приятнее ощущения твердой почвы под ногами после многочасового пребывания высоко над уровнем земли. Это было законное право товарища Прокофьева.
      Но командир стратостата «СССР» не спешил ступить на твердую землю. Выбравшись из гондолы, он полез не вниз, а вверх по плетеной лестнице, и снова воцарилась гробовая, недоуменная тишина. Встав на гондолу, т. Прокофьев схватился левой рукой за строп, правой рукой снял шлем и вытянулся во весь рост.
      — Товарищи! — крикнул т. Прокофьев, и звонкий голос его был слышен на обоих берегах реки. — Товарищи, партия и советская власть, пославшая нас в стратосферу на завоевание воздушной стихии, до сих пор недоступной для человеческой техники, преследовала цель…
      И снова громовое «ура» прервало оратора. А американская корреспондентка, оставшаяся на противоположном берегу, быстро застучала на пишущей машинке:
      «Ко всеобщему удивлению, командир стратостата „СССР“ Прокофьев, выбравшись из кабинки, полез не вниз, как этого следовало ожидать, а вверх и сейчас же открыл политический митинг. Чрезвычайно любопытно, что советские воздухоплаватели, не воспользовавшись законным правом на отдых, сочли необходимым прежде всего выполнить свой политический долг перед собравшимися. Этот совершенно невероятный в нормальных условиях поступок как нельзя лучше характеризует большевиков. Продолжение следует. „Юнайтэд пресс“».
      Лодка с двумя американскими корреспондентами и красноармейцем наконец достигла противоположного берега. Берег был крут, густая липкая грязь покрывала его склоны. Тогда, не долго думая, засучив рукава и подобрав полы, трое упорных поклонников воздухоплавания поползли наверх на четвереньках.
      Мост свели наконец. Толпа ринулась на противоположный берег. Экипаж стратостата выбрался на землю, земля под ногами воздухоплавателей была тверда и приятна, это была родная советская земля, — земля, усеянная новыми фабриками и заводами, изрытая шахтами социалистической пятилетки.
      На гондоле один за другим сменялись ораторы, председатель горсовета, комсомольцы, рабочие Коломенского завода, красноармейцы. Захлебываясь от волнения, принесли они на эту фантастическую трибуну свои трудовые будни, трудности, с которыми им приходится сражаться, свои победы. Они обещали на примере советских воздухоплавателей и героических строителей первого нашего стратостата научиться по-большевистски бороться, по-большевистски побеждать.
      Иностранные корреспонденты обступили воздухоплавателей. Жадно вдохнул т. Прокофьев первый за десять часов полета сладковатый дым американской сигареты. Крепко расставив на влажной земле мускулистые ноги, т. Прокофьев, глубоко затягиваясь, курил и наслаждался дымом, приятной прохладой вечера, милой родной землей, от которой его еще недавно отделяло невероятно громадное расстояние в 19 километров.
      Постепенно стали прибывать машины из Москвы, с воздухоплавателями, инженерами, журналистами, писателями и красноармейцами. Подробно расспросив у воздухоплавателей, иностранные корреспонденты кинулись к телефону, они на час с лишним заняли московский провод.
      В Москве, в крошечном бюро «Юнайтэд пресс» один телефон был соединен с Коломной, другой — с Лондоном. В Англию, в Италию, в Германию, Францию и Америку шли волнующие телеграммы о подробностях снижения советского стратостата. На импровизированном митинге, на лугу у Коломенского завода незримо присутствовал весь мир…
      Инженер Левин также прибыл к месту посадки стратостата. Туда же прибыла и комиссия ученых, возглавляемая профессором Молчановым; эта комиссия на старте запломбировала приборы. Инженер Левин снял приборы с гондолы и передал их комиссии. Необычайный научный клад бережно доставлен был в Москву на автомобиле. Расшифровка показаний автоматических приборов послужит для составления большого научного труда необычайного международного значения.

      Девятнадцать километров! Почти на три километра поднят потолок обитаемого мира. Почти на три километра увеличился радиус нашего познания. Трое из СССР проникли туда, где никогда, никто из бывших на земле не был. Человечество выросло на голову Старый потолок мира проломлен, перекрыт и поднят. Мир расширился.
      Не случайно и знаменательно, что выше всех людей залетели люди с советскими паспортами, на советском стратостате, изготовленном на советском заводе. Мир вынужден признать, что наша страна становится идейным водителем человечества. Теперь и наши машины, наша аппаратура, наша материальная культура тоже начинают занимать первые места.
      Девятнадцать километров… Год назад, как раз в эти дни, один из нас гостил в Калуге у нашего великого воздухоплавателя Константина Эдуардовича Циолковского. Мы говорили с ним о будущих транскосмических полетах, о величайшей мечте человечества.
      — Нет, пусть сначала стратосферу завоюют, — говорил Циолковский. — Это будет первый и важнейший шаг по пути человечества вверх. Стратосферу, стратосферу нам нужно!
      И вот этот шаг сделан большевиками, передовым отрядом человечества. Девятнадцать тысяч метров, девятнадцать километров!
      «От радости захлопал в ладоши. Ура „СССР“»! — протелеграфировал из Калуги Циолковский.
      И мы в этот день прониклись уверенностью, мы убеждены, мы знаем теперь, что доживем, увидим, — настанет день, похожий на 30 сентября 1933 года, — день, когда спустится вернувшийся на землю после первого своего полета корабль еще не совсем угаданной сегодня конструкции, выйдет усталый, взволнованный человек, человек нашей страны, и протянет нам щепотку слежавшейся пыли.
      — Вот, возьмите! — скажет он.
      — Что ж, земля как земля, — крикнут ему.
      И он тихо ответит:
      — Нет, это — щепотка луны.
      В день полета стратостата корреспонденты иностранных агентств и газет в общей сложности передали по телеграфу свыше 15000 слов о полете. Необходимо отметить, что в течение последние двух недель подробные материалы о стратостате, о конструкции гондолы, биографии участников полета и т. д. были переданы по почте.
      Полет стратостата явился одной из крупнейших сенсаций для всех работников иностранной печати на территории СССР, большинство иностранных журналистов в Москве присутствовало при взлете воздушного шара.
      Общественное мнение буржуазного мира следило за каждым шагом подготовки к полету. Корреспондент «Юнайтэд пресс», например, ночью с территории аэродрома сообщил мельчайшие детали процесса наполнения аэростата газом, отдельных этапов старта, одевания участников полета и т. д. Принимая во внимание, что стратостат был все время видим невооруженным глазом, иностранные корреспонденты почти ежечасно сообщали о своих наблюдениях над воздушным шаром и телеграфировали за границу содержание разговоров, ведущихся по радио между участниками перелета и радиостанцией ГАМС.
      Иностранные корреспонденты в Москве любезно сообщили нам копии посланных ими телеграмм, из которых можно восстановить картину лихорадочной работы представителей иностранной печати на территории СССР, а также колоссальный интерес, проявленный общественным мнением Запада к полету советского стратостата.
      Так, корреспондент агентства «Юнайтэд пресс», г-н Лайонс, передающий информацию для тысячи двухсот газет на территории Соединенных штатов, последовательно телеграфирует:
      «Москва, 9 час. 20 мин. утро. Стратостат „СССР“ имеет на борту трех пассажиров, легко оторвался от земли в 8 час. 43 мин. утра, слегка относимый ветром к северо-востоку».
      «Москва, 10 час. утра. Рекорд Пиккара побит. Радио со стратостата сообщает, что в 9 час. 25 мин. им достигнута высота 17000 метров. 9 час. 30 мин. они достигли высоты 17500 метров, в 9 час. 58 мин. — высоты 17900 метров, Экипаж чувствует себя прекрасно».
      «Москва, 12 час. 30 мин. Стратостат достиг высоты 18400 метров и продолжает подниматься».
      «Москва, 12 час. 55 мин. Стратостат начал спуск, достигнув высоты в 19000 метров в 12 час. 50 мин. утра».
      «Москва, 14 час. 20 мин. Спуск аэростата ожидается в районе между ст. Бронницы и Коломной — около 100 километров от Москвы. Высылаю машину для встречи».
      «Москва, 17 час. Стратостат спускается. Высота его к 4 час. — 13.000 метров».
      «Москва, 18 час. 30 мин. Стратостат благополучно снизился возле Коломны в 5 часов вечера. Экипаж чувствует себя превосходно»
      Что касается оценки результатов, достигнутых советскими воздухоплавателями, характерен заключительный абзац телеграммы, отправленной корреспондентом «Нью-Йорк геральд трибюн»:
      «…Это достижение является с научной точки зрения историческим, и советская наука имеет полное право им гордиться».
      Московский корреспондент «Юнайтэд пресс» отмечает, что «рекорд был побит через тридцать шесть минут после взлета стратостата.»
      Рекорд — слово американское. Родилось оно в годы, когда молодая буржуазия Нового Света, вооружившись достижениями в области рационализации и механизации, ринулась в бой за овладение мировыми рекордами. Слово «рекорд» родилось, когда американская буржуазия, для того Чтобы стимулировать рост количественных и качественных показателей в борьбе за завоевание техники, ассигновала колоссальные суммы на индивидуальное премирование отдельных рекордсменов. Одним словом, понятие рекорда стало популярным тогда, когда носитель этого рекорда за свой конструкторский талант, за свою изобретательность, мужество или находчивость бывал премирован материальными благами. За рекорд стали платить деньги.
      Мы поставили сейчас мировой рекорд в области проникновения в стратосферу. Советский стратостат побил последний рекорд бельгийского профессора Пиккара не только в метрах, не только в сотнях метров, но и в несколько тысяч метров. Мы поставили этот рекорд на советском стратостате, целиком изготовленном на советских заводах, по конструкции советских инженеров, из советских материалов. Мы вооружили этот стратостат металлической гондолой, сооруженной в Москве на заводе им. Менжинского группой большевиков-Энтузиастов под непосредственным руководством директора завода, краснознаменца т. Марголина. Величайшая победа советского стратосферного воздухоплавания имела в общественном мнении всего мира резонанс необычайного сенсационного характера. Печать, наука, техника, общественное мнение Запада требовали по телеграфу сведений о продвижении нашего стратостата почти ежеминутно.
      Такой громадный интерес к поставленному нами рекорду объясняется тем, что ни один человек в мире никогда не отделялся от земли на такое расстояние, как тт. Прокофьев, Бирнбаум и Годунов. Случилось так, что этот поступок величайшей Исторической значимости совершен большевиками. Рекордом стратостата «СССР» мы открыли новую страницу истории борьбы за овладение воздушным океаном. От стратостата — к стратоплану с реактивным двигателем, от освоения шестой части мира — к освоению вселенной — вот будущий творческий путь большевиков.
      Первая неудача с фальстартом явилась решающим экзаменом для всех энтузиастов стратосферного воздухоплавания. Эта неудача закалила их волю, напрягла их нервы до последнего предела, наполнила их бодрым и радостным сознанием того, что завоевание стихии, победы человечества на техническом фронте даются только в борьбе, что неудачи являются лишь преддверием к этим победам.
      По поводу первого неудачного старта нашего советского стратостата досужие сплетники распустили по городу немало обидных анекдотов. Буржуазный мир за границей, насторожившись, ждал. Конечно, от большевиков ожидали всяческой прыти, но никому не хотелось серьезно поверить в то, что нами будет поставлен такой замечательный рекорд международного авиационного значения. К своему полету бельгийский профессор Пиккар готовился в течение нескольких лет. В течение нескольких лет со страниц буржуазной и советской печати не сходили информационные сообщения о ходе его приготовлений. Известие о предстоящем полете советского стратостата разразилось, как гром среди ясного неба. Без шумихи, без сенсаций, без трескучих фраз советская печать сообщила о том, что большевики предполагают в ближайшем будущем пуститься в далекое плавание в воздушном океане.
      Буржуазный мир, взирающий на нас с высоты своих «нейтральных» позиций, с любопытством наблюдал за тем, как мы «барахтаемся» в новых умных и сложных машинах, завезенных к нам мудрецами западной техники. Вместо пяти лет мы «барахтались» всего четыре года. От этого «барахтанья» родились тысячи колхозов и совхозов, Днепрострой и Магнитострой, машины и ширпотреб, авиация и автомобили.
      «Барахтанье» наше стало зловещим, скептики перестали быть скептиками, друзья облегченно вздохнули, враги насторожились.
      Старый мир, скаля гнилые зубы, долго смеялся над нами. Мы будем смеяться последними. Улыбалось голубое осеннее небо, и мы улыбались в этот день сами двум нашим победам — в воздухе и на земле. Мы только еще начали улыбаться. Это были одни из первых наших улыбок на рубеже двух социалистических пятилеток.
      Спала, сгинула пелена нашей технической беспомощности. Мы будем смеяться скоро, мы будем смеяться, глядя на миллионы гектаров земли, обработанной самыми умными машинами, мы будем смеяться, глядя на миллионные колонны автомобилей, тракторов и станков, на десятки домен, алое пламя которых осветит светом новой социалистической жизни мрак, окутывающий развалины капиталистической техники.
      А вот когда мы захохочем, от нашего хохота затрясется старый мир.
      Девятнадцать километров — это потрясающе и грандиозно по сравнению со всеми предыдущими взлетами человека. И это конечно ничтожно перед теми беспредельными высотами, которые простираются над нами. Мы только начали поход за овладение третьим измерением. Но человечество еще так молодо вообще, а мы — его самые молодые, самые жизнеупорные представители. И прав восторженный романтик науки, наш современник, замечательный английский ученый Джемс Джинc, когда он восклицает:
      «Как обитатели земли мы живем в самом начале времен: мы вступаем в бытие в свежих красотах расцвета, и перед нами расстилается день необозримой длины, с его возможностями почти неограниченных достижений. В далеком будущем наши потомки, взирая с другого конца на эту длинную перспективу времен, будут считать наши века за туманное утро истории мира: наши современники будут казаться им героическими личностями, которые сквозь дебри невежества, ошибок и предрассудков пробивали себе путь к познанию истины, к умению подчинять себе силы природы, к построению мира, достойного того, чтобы человечество могло в нем жить. Мы окутаны еще слишком густым предрассветным туманом, чтобы могли даже смутно представить себе, каким явиться этот мир для тех, кому суждено увидеть его в полном сиянии дня».
      И вот, товарищ, перед тем, как бросить эту книгу, выгляни в окно, взвесь в руке толстый том мудреца, посмотри на глобус, брось взгляд на календарь и почувствуй еще раз, какое утро у нас на дворе, какой день на нашем численнике, какое небо над нашей улицей, какие замечательные люди на нашей советской земле!