И море с проседью барашков Катилось из-под облаков К всегда открытой нараспашку Скалистой груди берегов. Всё позади... А через межи Года переступили... Вновь Дорогой зимнего манежа Не прибежит к тебе любовь. Мечта в полёте альбатроса Крылатой вольности полна, Костюм пилота, жизнь матроса, Солёный ветер и волна. Сейчас тоска и грусть Приморья, Тайга и сопки - как гробы, Тяжёлый час единоборья Бродяги-пасынка судьбы. Давно прожитого картины, Любви несмелый, первый дождь, Зовущий голос - крик утиный, Вишнёвых дум хмельная дрожь. Мукден, Харбин, Цзиньжоу, Тарту, Норильск, Архангельск, Ленинград Тяни себе любую карту Из всей колоды наугад...
      И вдруг - совсем другая поэзия на резаных цементных мешках: Перебиты, поломаны крылья, Нам теперь уж на них не летать. Проводила тебя эскадрилья, Как неродная, строгая мать... Мне довелось услышать массу историй. Говорили о самых разных версиях пропаж секретных карт или утечки сведений. Рассказывали также о том, что из расположения части бесследно исчез его непосредственный подчинённый или сослуживец, в котором заподозрили то ли дезертира, то ли перебежчика... Но никто не мог утверждать, что знает наверняка: что же всё-таки там было на самом деле! Типичным примером явились строки письма его друга и ближайшего в то время сослуживца, боевого лётчика-истребителя Виктора Артемьевича Захарова. Отвечая на все те же невыясненные достоверно вопросы, уже в апреле 1994 года он написал в адресованном мне письме: "...наша группа была во всех отношениях передовой, и при очередной проверке командующий ВВС ЗабВО отметил это в приказе. ...с Юрием мы стали друзьями. После переучивания я попал в полк, который базировался на "Манчжурке" ком. звена, а Юра продолжал работу в Улан-Удэ. Юрий Александрович был требовательным и, вместе с тем, подчинённые относились к нему с большим уважением. И поэтому, когда мне сообщили, что он осуждён трибуналом - я вначале не поверил, пытался несколько раз добиться встречи - не разрешили. Не верю до сих пор этим "трибунальщикам", эта публика всегда что-нибудь напутает и людей часто зря мучает... ...к сожалению, чувствую, что не смогу больше чем-либо помочь. Знаю твёрдо только одно: что Юрий был всегда честным и очень порядочным человеком". Его честность и порядочность сомнений не вызывали ни у кого - они были доказаны всей его жизнью. И смертью. И навряд ли можно его упрекнуть в том, что он хотя бы на каком-то этапе служил не тем людям или не тем идеалам. Он просто всю жизнь делал то дело, в нужности которого для Людей у него не было и быть не могло никаких сомнений. Делал Дело и, несмотря на все столь жестокие удары, нёс в себе ту, единственную веру, с которой он сидел в лагерях, получал Звезду Героя и погибал вдали от Родины: Я верю в человеческое счастье, Как верю в то, что завтра будет день. Во всей Вселенной силы нет и власти На будущее наше бросить тень. Я верю сердцем, разумом и болью В идею, что зовётся Коммунизм Как будто вижу я, как в небе кровью Написано большое слово: Жизнь.
      Но никто из известных мне людей не мог сослаться на то, что что-то слышал об этом периоде его жизни лично от Юрия Гарнаева. Почему же так? Однозначного ответа нет. Но из всего, что удалось тогда выяснить про то время послевоенных репрессий вообще и про его судьбу, в частности, очевидны две вещи. Во-первых, его, как и многих (совсем неспроста он говорил: "Моя история это история многих" - и слова сии относились далеко не только к триумфам Родины), заставляла молчать та нечеловеческая боль несправедливой оболганности, которую он всю оставшуюся жизнь носил в своём сердце, как зазубренный осколок. Во-вторых, сразу после окончания военных действий на передовой Дальневосточного фронта, будучи в должности штурмана истребительного полка, он, по так и невыясненному до конца мной обвинению, был лишён всех наград, воинского звания и приговорён к заключению в ГУЛАГе. Освободили же его через три года по амнистии, но при этом не реабилитировав. То есть, статья судимости так и "ходила" вслед за ним до конца его дней. Мечты свои, думы и боль пережитого горя Хоронишь вдали, сторонясь от людей, И как тяжело с этим грузом безвыходно в гору Годами шагать в темноте и не видеть огней. Много раз после того он подвергался унизительным повторным "проверкам" и "чисткам". И всю остававшуюся его жизнь, любой желающий чинуша, уполномоченный на своём посту или постике вершить и корёжить судьбы людские, мог одним лёгким движением нанести болевую рану, от которой не было спасения...
      P.S.: ... И вдруг, в процессе подготовки этого труда к переизданию, ответ на вопрос о конкретных обстоятельствах осуждения Юрия Гарнаева выискался! Ответ довольно достоверный, и, как это бывает нередко в жизни, нашёлся он неожиданно близко. Коллеге и товарищу Юрия Александровича по лётно-испытательной работе, Герою Советского Союза, Заслуженному лётчику-испытателю СССР Александру Александровичу Щербакову, оказывается, довелось достоверно услышать эту историю из первых уст в доверительной дружеской беседе ещё в начале шестидесятых! И это было описано им в изданной в 1998 году монографии под названием "Лётчики. Самолёты. Испытания.". Вот как там это описано: "... По окончании войны он - штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов лётной подготовки. Формально такой план - секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке. В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а "секретной" машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра - холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план. Известно, что каждая машинка имеет хоть и малоразличимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРШа обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в Уголовном Кодексе на этот счёт статья, и этим разговором обещал ограничиться. Но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРШа попустительствует нарушителям секретности. Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом: "Бди!" Гарнаева отдают под суд..."
      ГОТОВИМСЯ К "ГАСТРОЛЯМ"
      Александр ГАРНАЕВ: И всё-таки упорно продолжает сбываться прогноз о возрастании количества зарубежных лётных демонстраций. В принципе, объяснение этому очевидно: наш военно-промышленный комплекс начинает широким шагом открыто выходить на международный рынок, да и в разваливающейся экономике родной державы приносимая "товарами" ВПК прибыль, должно быть, ощутима. Но, как и в любой области продуктивной деятельности сегодня, на нашем труде постоянно заметен несмываемый отпечаток социальных издержек. Мне трудно найти логичное оправдание потрясающему парадоксу во всех нынешних лётных подразделениях авиастроительных фирм и лётно-исследовательских организаций: занятия исследованиями, разработкой и лётными испытаниями передовой авиатехники сегодня для всех их участников намного менее выгодны, чем коммерческая деятельность. ... И вот уже лётчики-испытатели высочайшей квалификации предпочитают заниматься на тяжёлых самолётах перевозками грузов во всех концах бела света. И гнут петли-бочки на авиашоу в разных странах испытатели истребительных фирм. А те из летунов, кто вместо коммерческих рейсов и "загранок" вынужден за мизерную получку нести нелёгкую долю наиболее ответственной исследовательской работы, испытывают, помимо самолётов, смешанные чувства униженности или собственной неполноценности...
      Поздний вечер в далёком приполярном городке Новый Уренгой. У нас здесь незапланированная остановка с ночёвкой. Пройдя интенсивный курс подготовки к выполнению на зарубежных авиашоу наивысшей сложности демонстрационных полётов, мы в паре с Маратом Алыковым на наших МиГ-29 "на всех парах" помчались в США. Сегодня же, "подсев" в Уренгое лишь на дозаправку, мы должны были лететь дальше в Тикси, а оттуда - в Анадырь. Из Анадыря же, в свою очередь, отдохнув, вылетать на Аляску, в строго определённый день и час пересекая Государственную границу. А мы вот на первой же остановке решили взять тайм-аут и заночевать здесь. Дело в том, что этот самый первый из перелётов по нашему большому плану, имел все шансы закончиться очень неблагополучно. Перелёт в Новый Уренгой с нашего базового аэродрома Раменское - на дальность более 2300 километров - для МиГ-29 лежит фактически за пределами принятых норм. Такой полёт был позволен в нашем случае лишь потому, что, подразумевая гораздо более высокую, по сравнению со среднестатистическими строевыми лётчиками, натренированность испытателей и знание ими всех нюансов своей машины, вероятность успешного захода и посадки на аэродром назначения в сложных условиях считалась более высокой. А следовательно, требовались меньшие навигационные запасы топлива по отношению к расчётному расходу.
      Пара МиГ-29, участвовавшая в туре авиашоу в США. 1991 год
      ф о т о
      И вот, когда мы пришли сюда, как говорится, "на последних каплях" керосина, все прочие обстоятельства сложились против нас. По дороге на моей машине начисто отказало почти всё навигационное оборудование, даже курс "ушёл" напрочь. Нам оставалось одно - зайти и сесть в паре, пробив облачность в сомкнутом строю с ведущим Маратом... А вот уж эта самая облачность опустилась намного ниже наших метеоминимумов и, вообще, всех мыслимых пределов. Наземная система курсоглиссадных маяков для инструментального захода на посадку на этом аэродроме к тому моменту ещё не была окончательно сертифицирована. И вот - как только пошло резкое ухудшение погоды, местное аэродромное начальство, предчувствуя в данной ситуации возможность серьёзных последствий и не на шутку испугавшись возможной ответственности, решило вовсе отключить вообщем-то вполне исправную посадочную систему. Пробивая плотную толстенную облачность сомкнутым строем, когда расстояние от моего фонаря до законцовки консоли самолёта Марата было не больше пары метров, мы, таким образом, были вынуждены использовать намного менее точный метод захода - "по приводам". А в довершении всего, как мы узнали уже потом, у уренгойского руководителя систем посадки ("РСП"), видевшего нас на экранах локаторов и имевшего реальную возможность помочь нам своими командами по радио, в силу столь "непривычных" для него обстоятельств просто-напросто сдали нервы. И при первом же осложнении ситуации, он, бросив микрофон с криком: "Я не буду ими руководить!" - убежал со своего поста. Когда же мы, сделав с помощью лишь показывающих направление на приводные радиостанции стрелок радиокомпасов, да собственной интуиции, две неудачные попытки захода, наконец увидели на прямой посадочную полосу, она оказалась далеко справа. Мне стало очевидно: в паре из такого положения мы не сядем! Отчаянно крикнув Марату по радио: - Заходи сам, я не сяду! - я отвалил без дискуссий влево, и один, со всей отказавшей на моей "спарке" навигацией, даже без показаний курса, пошёл на третий круг. Зная при этом, что с моим фактическим остатком топлива в триста килограммов, эта попытка захода в любом случае была последней. Бедный-несчастный мой штурман Юра Ермаков! В этой ситуации он сидел в задней кабине "двадцать девятой" спарки как заложник, будучи совершенно бессильным хоть чем-то повлиять на развитие событий. Боковым зрением я ещё отметил с удовлетворением, что самолёт Марата бежит по полосе. Затем, в развороте - взгляд вперёд. Вижу много промышленных труб, смыкающихся с нижней кромкой облачности, лезть в которую без всех навигационных показаний мне совершенно не хочется. Но приходится - не "прорываться же грудью" сквозь эти трубы. Поднабрав высоты, ныряю в облака - без всякой надежды на благополучную посадку. И всё-таки я сел! Нормально! Пожалуй, невозможно изложить, какие экстраполяционные процессы в мозгу позволяли в том заходе определять своё место... А уж в результате такого "перенапряга" мы и вынуждены были взять-таки тайм-аут. И, после эмоциональных дебатов со всеми настаивавшими на продолжении перелёта, увеличить время нашего длинного пути на эту незапланированную ночёвку... Поздний вечер. Вместе с двумя молодыми супружескими парами, уютно замкнувшимися на соседнем диване в своём неподступном микромирочке, я сижу в холле аэродромной гостиницы и смотрю телевизор. Показывают телеконцерт, составленный из последних записей Виктора Цоя. Некоторые из произносимых его ледяным голосом огненных слов обжигают моё, ещё не остывшее от всего сегодня пережитого, сознание: ... не остаться в этой траве... И высокая в небе звезда зовёт меня в бой... Пожелай мне удачи в бою! Пожелай мне удачи! Насколько же всё-таки далеки от меня сейчас эти, буквально рядом сидящие, два паренька и две девушки! Я вспоминаю последнюю неделю нашей работы перед отлётом...
      Идёт интенсивная пилотажная подготовка. Аэродром в течение дня гудит непрерывно: мы готовимся в Америку, а огромное количество лётчиков других фирм и Лётно-исследовательского института на самых разных типах летательных аппаратов - к традиционному воздушному показу в День Авиации. В этом году к нам, в доселе закрытый для посещений иностранцев и широкой публики вообще город Жуковский, на авиационный праздник приглашено множество гостей, в их числе - и зарубежных. Пятница, 9 августа 1991 года. Интенсивно летая на пилотажные тренировки на нашей базе, узнаём, что на другом аэродроме у наших коллег лётчика-испытателя Владимира Горбунова и штурмана-испытателя Сергея Хазова в испытательном полёте на опытном самолёте произошёл отказ поперечного управления. Предпринятая попытка зайти с таким отказом на посадку едва не закончилась трагически. В сложной ситуации, уйдя от аэродрома и близлежащего гарнизона, экипажу удалось из вращающейся машины благополучно катапультироваться. Воскресенье, 11 августа... В Крыму, на аэродроме, где проходят испытания по нашей корабельной тематике, у лётчика-испытателя нашей фирмы, Героя Советского Союза Авиарда Гавриловича Фастовца, выполнявшего на авианесущем крейсере ответственнейшие обязанности руководителя визуальной посадки, вдруг обнаружились странные симптомы тяжёлого заболевания. Самые худшие предположения, возникшие с первого же момента, позже сбылись - у дяди Алика, как мы все его с любовью звали, произошло сильное кровоизлияние в головной мозг. Прожил он после этого очень недолго. Понедельник, 12 августа... Завтра у нас уже заключительный день пилотажных тренировок, послезавтра необходимо начать подготовку самолётов к дальним перелётам: Новый Уренгой, Тикси, Анадырь... и дальше - двухмесячное турне по Соединённым Штатам Америки. Над аэродромом раскалывается небо, и даже для того, чтобы сделать короткий десятиминутный тренировочный полёт на малой высоте над полосой, нужно долго ждать своей очереди. Наконец "добро" получено. Добросовестно откручиваю полтора своих утверждённых комплекса пилотажа: всё-таки это - одна из заключительных тренировок. Сруливаю с полосы, а место на ней уже занимает пара МиГ-двадцать первых. В их кабинах - лётчик-испытатель из "космической" группы испытателей "Бурана" Урал Султанов и его ведомый Геннадий Белоус. Эта пара, эскортируя сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22 самой первой его модификации, возможно покажет на авиационном празднике точную копию исторического пролёта ТУ-22 в сопровождении двух МиГ-21 на воздушном параде в Домодедово четверть века назад. И, в любом случае, они вдвоём должны "покрутить" ещё немного пилотажа в парном строю. Интересна история нашего знакомства с Геной Белоусом - высокого роста симпатичным светловолосым парнем...
      Геннадий Евгеньевич Б Е Л О У С
      ф о т о
      Мы, ровесники, одновременно закончили два соседних лётных истребительных училища, он - Ейское, а я - Армавирское. И оба - с Золотой медалью. Но сразу же оговорюсь: об этом факте здесь сказано не из чувства избыточного самомнения, а лишь потому, что он и явился причиной нашего первого знакомства. Точнее, не сам факт, а его непосредственная предыстория. Нас обоих, курсантов выпускного четвёртого курса, как отличников учёбы и именных стипендиатов, отправили в Москву, в ЦК ВЛКСМ для почётного награждения. Это был канун Дня Авиации 1981 года - ровно десять лет тому назад. И там, в очереди в Мавзолей Ленина, Геннадий сам подошёл ко мне и обратился с просьбой: - Я слышал, как ты говорил что-то о Школе лётчиков-испытателей. Поделись информацией. Ему я рассказал тогда всё, что знал. Поделился и своими личными планами, а через четыре с небольшим года после этого разговора сам стал слушателем Школы. Ещё через два года, сразу же после нашего выпуска, им стал Гена. И вот теперь он - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. ... Заруливаю на свою стоянку. Пара "двадцать первых", прямо у меня над головой сделав проход, уходит влево на боевой разворот. Опять заходят на центр аэродрома и, пройдя уже вне поля моего зрения, распускаются. Видимо, они хотят ещё раз собраться и продолжить тренировку. Слышу по радио неуверенный вопрос Урала, обращённый к Генке: - Ты что, отошёл? Где ты?... Такое впечатление, что ребята не очень чётко обговорили весь полёт на земле. Руководитель полётов тоже немного замялся - назвав почему-то позывной Урала, задаёт в эфир вопрос: - Вам не мешает малоскоростной на посадочном курсе - подходит к дальнему? Но такой вопрос должен быть скорее адресован Геннадию - это же он после роспуска пошёл в направлении третьего разворота. С упомянутого "малоскоростного"- проходящего испытания ИЛ-114, штатно докладывает о входе в глиссаду лётчик-испытатель ильюшинской фирмы с похожей на Генкину фамилией - Вячеслав Белоусов. ... И опять - недоуменный вопрос РП, непонятно почему обращённый к позывному Урала: - Ты куда пошёл? Твоё место? Короткая пауза... И вдруг тот же голос руководителя полётов неестественно громко, надрывно выкрикивает одно оборванное слово: - КАТАПУЛЬТИР...!!! За считанные секунды до этого, обернув голову на рулении в сторону третьего разворота, я увидел крутнувшийся с малой высоты вниз МиГ-21... Почти отвесное столкновение с землёй. Характерный гриб чёрного дыма... И тут в эфире - удивлённый голос Урала, докладывающего своё место: он стоит в вираже над КДП, на его борту всё в порядке. Мелькает шальная мысль: быть может, эта страшная картина мне привиделась, а на самом-то деле - всё в порядке? Но нет - ещё виден в стороне третьего разворота нерассеявшийся чёрный дым. С ушедшего на второй круг ИЛ-114 раздаётся доклад Белоусова: - Я пройду, посмотрю, что там... И, через несколько секунд, на вопрос РП: - Парашюта не видно? - несётся в эфир его ответ: - Нет... Здесь в деревеньке с церквушкой, прямо рядом с одним домом вошёл. Практически отвесно... Заруливаю, вылезаю из кабины. К самолёту подбегает ни о чём не подозревающий ведущий инженер, симпатичный и энергичный парень Андрей Щеблыкин: - Ну что, ещё слетаем? Сейчас, я по-быстрому организую заправку! Эх, Андрюха, хороший ты парень!... Я показываю рукой в направлении ещё не до конца рассеявшегося султана чёрного дыма: - Гена Белоус погиб ... "Вчера лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института в подмосковном Жуковском хоронили своего товарища. 31-летний пилот Геннадий Белоус погиб в понедельник, 12 августа, при выполнении тренировочного полёта во время подготовки к параду в честь Дня воздушного флота (он намечен на завтра). Белоуса считали в отряде сильным лётчиком. Он летал на самолётах, по меньшей мере, 18 типов из 30-35, которые испытываются в ЛИИ. Поэтому версию, что он не справился с управлением своего МиГ-21 при выполнении фигур высшего пилотажа, его товарищи отвергают как маловероятную. Выводы, к которым пришла комиссия, расследующая причины катастрофы, ещё неизвестны. Однако лётчики уверены, что она связана с отклонениями в работе техники. По традиции авиаторов, когда траурная процессия приблизилась к кладбищу, высоко в небе пронёсся над городом истребитель, одна из тех машин, на которых летал погибший испытатель". "Московский Комсомолец" 16.08.1991 Итак, ещё одна жертва показух. Сколько же побилось во время них и при подготовках к ним пилотов! Вспоминаю первую, виденную мной, катастрофу из этой серии: тогда, 7 февраля 1984 года, в Кубинке, на новейшем, по тем временам, истребителе МиГ-29 разбился военный лётчик-испытатель Владимир Лотков. Затем был ещё целый ряд лётных происшествий! Теперь вот - Гена Белоус... Но ведь по большому счёту, летание-то не остановишь. И демонстрировать его тоже всегда кому-то - и очень много кому - необходимо. Расслабляться нельзя. Сейчас мне предстоит много сложных демонстрационных полётов на зарубежных показах. Нужно собраться, быть внимательнее!.. август 1991 г.
      НАД КРЫШАМИ ЕВРОПЫ
      Юрий ГАРНАЕВ: Перелёт был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далёкие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, - я помню, как над тихим городом Балашовом пролетел самолёт и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на забор, который упал, сломался под нами... Теперь мы над Европой, на высоте всего в двести метров - и медленно проплывала она, так что мы могли разглядеть её, как ожившую карту, с подробностями живого быта, с особыми красками, присущими по-своему каждой стране. Нам предстояло пересечь шесть стран, часть пути пролететь над морем, ниже всех принятых теперь в авиации эшелонов, и в ясные дни мы отчётливо видели всё время, как большие причудливые тени нашего каравана с мелькающим над каждой машиной венцом огромных лопастей, скользят над пашнями, домами и над границами стран. Три больших вертолёта конструкции Миля, как воздушные мастодонты, медленно шли над Европой в Париж, на выставку в Ле-Бурже. Пасмурным дождливым утром 1 июня мы поднялись с подмосковного аэродрома и, собравшись группой, взяли курс на запад. Низкие облака стелились над землёй. Моросил мелкий, похожий на осенний, дождь, но вертолёты оборудованы приборами для полёта в сложных метеорологических условиях. Машину ведёт автомат, "непьющий пилот", и трудно было только следить за строем - плохая видимость заставляла держаться слишком близко друг к другу. Наш МИ-6 возглавил группу. До самой границы нас провожал на четвёртой машине Герман Алферов. На обратном пути, как оказалось потом, в одно сопло двигателя его машины попал крупный грач: низкий эшелон был легко доступен птицам... Под нами, хорошо различимые, шли сначала поля Смоленщины, потом дремучие белорусские леса. Земля для лётчика всегда имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече. В Витебске нас ждали многотонные автозаправщики - даже не верилось, что всё это поместится в баках, но ведь предстояло пройти непривычно долгий для вертолёта путь готовыми к любой неожиданности. Мы шли на керосине устаревшие поршневые моторы заменили теперь мощные турбовинтовые двигатели. За Витебском нас встретила Литва с её характерной архитектурой готических построек и костелов. Дождь всё шёл. На следующий день нам уже не дали вылета. Тоскливо стояли мы у карты, думая о том, что выставка в Ле-Бурже ждать не станет. Дождавшись амнистии от синоптиков, мы, дружно воскликнув, как старые кавалеристы: "По коням!" - бросились к своим машинам... И вот уже под нами Неман. Отчётливо виден пограничный столб с гербом СССР. Мы не были новичками в заграничных встречах - приходилось бывать в Европе, в Азии и в Америке, а командир МИ-6 Василий Колошенко, опытный полярник, знал все континенты: зимовал на Северном полюсе и в Антарктиде, видел величественные многоцветные грани Гималаев в Индии, где его вертолёт МИ-4 оказался победителем в международном конкурсе на лучшую машину для самых трудных высокогорных условий, учил осваивать вертолёт индонезийцев... И всё же каждый из нас почувствовал что-то схожее с инстинктом перелётных птиц - Россия оставалась за кордоном. Соседняя польская земля встречала нас дружественно. Как принято по всей Европе, мы перешли на радиосвязь по-английски, но вдруг услышали родную речь: это польский радист захотел попрактиковаться в русском языке. Варшава была хороша, как сказка. Борис Земсков, который пролетал теперь над ней на величественном воздушном кране МИ-10, видел её с воздуха ещё в дни войны, всю в руинах; казалось, не встать уже больше таким, как был, прекрасному старому городу. Но вот он восстановлен кропотливо по разысканным старым чертежам и проектам, а в других районах отстроен по-современному заново. Может быть, с воздуха особенно остро чувствуешь, как много сил положила Польша, чтобы восстановить свою Варшаву. Над Одером на второй день полёта мы пересекли границу - внизу аккуратно расчерченная немецкая земля. Ясный день. Нас всех ведёт по курсу флаг-штурман Пётр Халтурин, быть может, как мы думаем, дальний потомок знаменитого революционера. Он плечист, высок и белокур. Он сидит впереди всех в стеклянной сплошь кабине, и кажется, что он, как Илья Муромец, едет на богатырском коне через необозримые просторы полей. - Берлин, - говорит Халтурин. Уже видны впереди предместья большого города - тихие глубокие пруды, красиво окружённые густой зеленью, чётко разграниченные линии шоссейных дорог. Те, кто летал здесь в последние дни войны, помнят горизонт в сплошной пелене пожаров. Теперь раны города закрылись кварталами новостроек, и мы приходим сюда не мстить за сожжённые города и сёла, а как паломники над Европой, странствуя к выставке грандиозной авиации нашего времени. После посадки мы все отправляемся в Трептов-парк, и здесь нас поражают русские берёзки у скульптуры двух воинов, склонившихся под сенью знамён в поклоне погибшим... Единственная страна, которую по дороге на мирную выставку нам придётся обойти стороной, - Западная Германия. Поэтому от Берлина мы идём не на Париж, а на север, к границам Дании. Впервые нам предстоит пройти на больших вертолётах над морем, и мы готовим резиновые лодки, надеваем спасательные жилеты и вызываем по радио советские корабли. Теплоход "Иван Ползунов" отвечает, что будет следить за нами, пока не выйдем на сушу. Но сам он далеко, в стороне от нашего курса на 60 миль. Над морем непривычно, нет рельефности, в тумане не видно горизонта. На аэродром Копенгагена заход на посадку с моря. Дания кажется сплошь вычитанной из Андерсена, игрушечной. Островерхие дома с черепичными крышами. Не очень большой дворец на маленькой площади. Здесь живёт король - это тоже вроде детской сказки, потому что не он руководит страной. Аэродром скандинавской компании "САС" - мирового значения, здесь есть представительства всех крупнейших авиакомпаний, самолёты здесь тоже разные, как на выставке, и к нам направлен неподдельный интерес специалистов. Балконы аэропорта густо унизаны вышедшей из здания публикой - их удивляют наши огромные вертолёты, а мы, в свою очередь, удивляемся, что корабли проходят здесь мимо по проливу так, как будто плывут по самому аэродрому. Нам повезло в Копенгагене: шофёр из торгпредства Коля Рогов оказался непревзойдённым гидом, за два года он изучил историю и географию страны. Он сообщает нам родословную короля, его планы насчёт брака младшей дочери с греческим принцем и советует не пить пива - из-за забастовки пивоваров его возят сейчас за слишком дорогую цену из Швеции. Больше всего нас поразило в Копенгагене уличное движение: оно обходится почти без полицейских и отдано водителям и пешеходам под общественный контроль, малейшее нарушение уже вызывает возмущённые гудки соседей. Резким контрастом после Дании был путь на Голландию - над морем, мимо военных баз ФРГ. Мы шли над нейтральными водами, но строго по курсу - в двадцатикилометровом коридоре, за которым в обе стороны были обозначены зоны стрельб и учений западногерманской ПВО. Самолёт, поднявшись из Дании, уже видит Голландию. С искренним удовольствием увидели мы, наконец, драгоценный пояс Нидерландов - нитку плотин, ограждающую страну от моря. Страна лежала слева, как на дне, а в самом море, на окружённых бетоном островах, крылатые ветряные мельницы всё махали руками, как на рисунках старинной Голландии, откачивая воду с отмелей, как из стакана, и отвоёвывая куски плодородной суши. И мы пришли к Голландии, тоже махая в тон лопастями, как мельницы в небе. Каналы напоминали про серебряные коньки, о которых помнишь с детства, или маленькую модель Марса, как он представлялся раньше по фотографиям. Крыши домиков были острей, чем в Дании, и все окантованы белым по граням. Нас приняли на запасном аэродроме, где откуда-то прямо из земли к нам протянулся шланг вездесущей компании "Шелл", снабжающей Европу горючим. В Брюссель нас вели по локатору. На траверзе Амстердама снова пошёл дождь, спустилась облачность, мы летели в сплошной муре, стараясь не слишком сближаться, но и не терять друг друга. Казалось, что в дождливой хмари плывут, как по морю, почти бок о бок плавучий кран с пароходом - наш МИ-6, кругловатый и объёмистый, похож на крутобокий морской буксир, деловито взобравшийся в небо. Так мы и появились из дождя над Бельгией, увидели близко под собой длинные, как Кордильеры, глыбы жилых массивов, подумали, как, по русским представлениям, мала и тесна от этого Европа, увидели главный павильон прошедшей Брюссельской выставки и сели уже по огням, в тумане. ... В Париж мы пришли почти первыми, сразу за нашим ИЛ-18, и только на второй день начала слетаться великая армада новейшей авиации - больше 450 самолётов принял в эти дни Ле-Бурже. Выставка крутилась безостановочно, как огромная карусель, и с каждым днём людей прибывало всё больше. И наша техника все эти дни была в центре внимания прессы и телевидения: колоссальный "Антей", лайнер ИЛ-62 и вертолёты. Билеты всё повышались в цене, особенно после каждой из двух катастроф, отзвук которых подхватила пресса. В первый же день, задев при посадке за ориентирные огнеустановки аэропорта, разбился огромный американский "Хастлер", бомбардировщик с четырьмя двигателями. Этот Б-58 уже снискал во Франции довольно стойкую мрачную славу, такая же машина погибла на прошлой авиационной выставке здесь же, в Париже. Мы видели каждый день много великолепных образцов пилотажа, который смело и точно демонстрировали над аэродромом иностранные лётчики. Но когда поднимался итальянец Донати, меня охватывало обострённое, как у всех старых летунов, роковое предчувствие. Много раз я сталкивался с оправданным риском в воздухе на войне и после неё, на испытательной работе: мне приходилось испытывать на себе катапульту, отстреливать лопасти у вертолёта, чтобы проверить возможность выбрасываться из него с парашютом, рвать грудью провода, приземляясь на парашюте после аварии, но слишком рекламный риск итальянца нам всем казался ненужным и неоправданным. 19 июня, сразу после пилотажа у земли, заходя на посадку через неудачно расположенную на подходе к полосе стоянку автомашин, Донати потерял высоту, упал и унёс с собой ещё восемь жизней из числа неповинных зрителей, сжёг 60 автомобилей.