Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, "влетаться" - скажем, на СУ-17 - то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова - в воздух. И так - "до упора". Небывалое упоение полётами! Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел - командирского и второго пилота... Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением. В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению "фирменной" микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе. Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями... Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день - заключительный в рабочей неделе, впереди выходные. В конце концов было решено в этот день полетать немного - выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами. Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" делаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке МиГ-21УМ: задание - на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых "виражей-спиралей". Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый - на разгон предельной сверхзвуковой скорости или "Маха" (то есть "числа M полёта" - отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости). Мы слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичём поменяли последовательность своих заданий - сначала сходили "на потолок". Все пошли на второй полёт. Утюжу в приаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" - виражи-спирали. Положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает СУ-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых разгонов - и начинают "гнать предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин - кажется, "школьные" ИЛ-18 и ТУ-134. Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады... Длинные паузы... Вдруг... В эфире - быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде: - Отказ управлен... КАТАПУЛЬТИР... Полуторасекундный доклад - и опять тишина... У всех услышавших одну эту радиофразу - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора - и метка, расплываясь, исчезает с индикатора. В эфир безответно несутся молитвенные запросы руководителя полётов, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича: - Ответьте... - Доложите обстановку... - Ваше место... В ответ - тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас не внести. Остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов. Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад со спасательного вертолёта: оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому. Вертолёт садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал. Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове - лётный защитный шлем "ЗШ-5", его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно. Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута... А лицо совершенно спокойно - он без сознания. ЗШ-5 на голове нет! Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит: сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии. Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация. Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они "погнали в горизонте", то есть с разгоном на строго неизменной высоте одиннадцати тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку". Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура: - Ты зачем пошёл влево? - Это не я, он сам, - ответил Артур. Ручка управления оказалась намертво - "колом" - заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенными форсажами. - Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич. - Понял, - ответил Артур. Это было последнее произнесённое им слово... Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось. Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги... И снова пустота! Потом уже - поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал: - Что с Артуром? Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного. У Артура в момент катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и ряд переломов... А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк "авиационную мудрость": - Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться и наутро непременно будет ПМУ. "ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью. - Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально. Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие... ... А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей. Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке: - Ну что... Чечулин сегодня ночью умер... ... Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка... Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо... март 1990 г.
      ЧАСТЬ ВТОРАЯ
      ... кто борется за технику лишь в надежде на материальные блага, не пожинает ничего, ради чего стоило бы жить. Но машина - не цель. Самолёт не цель, а орудие. Такое же орудие, как и плуг... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
      Вот здесь будет дословно приведена моя первая попытка начала этой Исповеди. Первая и неудачная - в тот момент не хватило духа продолжить. Продиктована она была экстраординарными обстоятельствами, но то изложение кажется сейчас наивным, недостаточно осмысленным. Впрочем, наверное, и все остальные мои записи когда-то станут казаться наивными... Итак :
      ПОЧЕМУ Я РЕШИЛ ВЕСТИ ДНЕВНИК ?
      А может точнее поставить вопрос: "Почему я не начал делать это раньше?" В самом деле, было много аргументов в пользу повседневных записей, переживаемых событий и впечатлений в лётном училище, в боевом полку, в Школе лётчиков-испытателей. А дневники отца?... Эйфорическую радость впервые свершённых вылетов, освоенных типов самолётов сменяла горечь трагедий потерь товарищей, о которых ни в коем случае нельзя, да и невозможно забывать. Но только сегодня, в понедельник, 24 августа 1987 года до меня дошло, что пытаться вести записи о происходящем вокруг меня нужно непременно. Почему? Сейчас мы с Анатолием Квочуром стоим в кабинете у известного лётчика-испытателя, старшего космонавта-испытателя программы "Буран" Игоря Петровича Волка. Час с небольшим назад в испытательном полете на МиГ-31 на огромной сверхзвуковой скорости в два с половиной Маха, в стратосферных высотах выше семнадцати километров - у нас с Толей произошло разрушение фонаря кабины. Я был оглушён резким свистом, всё тело стиснуло раздувшимся высотно-компенсирующим костюмом. Приборы видны плохо, всё хуже. Пытаюсь прокричать по СПУ, по радио: - Разгерметизация кабины! - но сам не слышу своего голоса, не говоря уж о самопрослушивании в наушниках шлема. (Анатолий, оказалось, в этот момент тоже пытался спросить что-то у меня, но также не слышал и не понимал сам себя). Меркнет сознание... Плохое самочувствие сменяется чувством вроде как отрешённости от всего происходящего, всё вокруг словно во сне. Или как будто ты в полудрёме, сидя в зрительном зале, смотришь крутой боевик об испытателях... Но что-то не сильно он тебя волнует, и ты, словно во мгле, глядишь безучастно на расплывчатое изображение приборов. Удивляют лишь необычные мелочи, к которым почему-то, словно к вязкому, замазывающему реальную картину клею, прилепляется внимание, к примеру - раздувшиеся, как футбольные мячи, компенсирующие перчатки. Или же "теннисный мячик", в который превратился выпирающий из наколенного кармана комбинезона блокнот в клеёнчатой обложке. Усилием воли заставляю себя собраться: "В полёте ведь, не у тёщи же на блинах!" Словно в замедленной съёмке, через туман, сквозь глушащий гул в ушах медленно фокусируется внимание. И только снизившись ниже тропопаузы, на высоте одиннадцать-десять километров, начинает ощущаться долгожданное облегчение... А вот теперь, после всего час с небольшим назад приключившегося, мы пришли к тепло нас встретившему известному лётчику-испытателю. Игорь Петрович с Анатолием ведут узко профессиональный разговор о перспективах развития нашего отечественного "Спейс Шаттла" - "Бурана". Я тянусь к книжной полке. Там среди большого количества книг: и художественных - классиков и современных авторов, и специальных, моё внимание привлекает второй том сборника стихов и песен Владимира Высоцкого. Открываю и читаю воспоминания Валерия Золотухина, где он, в частности, говорит о том, как ему повезло: ведя с давних пор записи об окружавших его людях и событиях, он может теперь прочесть и явственно вспомнить детали рядовых будней, проведенных рядом с Великим Поэтом нашего времени. И вот здесь, сейчас, читая эти строки после всего случившегося, в компании столь авторитетных лётчиков, неординарных личностей, я вдруг понимаю: я буду непременно вести какие-то записи, чтобы хоть в малой степени сохранить для других всю достоверность происходящих событий, яркость окружающих меня людей. Итак, пусть разрозненно, урывками, порой лишь бегло - от случая к случаю, но я буду вести свой дневник! август 1987 г. (В следующий раз к этому занятию я заставил себя вернуться лишь через два с половиной года).
      "ТРЯПОЧНО - ВЕРЁВОЧНАЯ" ТЕМА
      Из дневника Юрия ГАРНАЕВА: Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День теоретические занятия, день - полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс - парашютные прыжки. Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины По-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном - чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение. Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: "Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?"... 1938 г.
      ... И снова тянутся неисчислимые мои командировочные вечера на испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье - это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла "производственная необходимость", и я продолжаю вести здесь испытания "на полную катушку". Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках. Там же есть запись очень тёплого, любимого мной документального фильма, снятого в начале семидесятых годов на киностудии "Ленфильм" талантливейшим режиссёром Семёном Арановичем, о моём отце "Люди Земли и Неба". Я могу сколько угодно раз, всё время с неслабеющим интересом смотреть этот фильм. И снова, и снова открывать для себя что-то ещё, вдруг обострённо ощущать связь какого-то случая из его жизни с пережитым мной самим. Один из таких моментов в фильме "Люди Земли и Неба" - размышления отца после одного из сложных лётных экспериментов, который проводился в начале 60-х годов и чудом не закончился трагически. Задание - испытательное катапультирование из реактивного истребителя в опытном образце скафандра. В кадре - несущийся истребитель, затем - указатель скорости в его кабине с ползущей к предельному показанию стрелкой. Рука пилота откидывает скобу сброса фонаря и через паузу в пару секунд нажимает держку стреляющего механизма катапультного кресла. Выстрел! Но в момент катапультирования у скафандра лётчика обрывается кислородный шланг. На этой высоте без дополнительной подачи кислорода человек сохраняет работоспособность считанные секунды, в запасе же внутри скафандра остаётся лишь несколько глотков кислорода... Необходимо скорее уйти с этих громадных высот, сделать же это можно только затянув свободное падение. Ни в коем случае не спешить раскрывать парашют! За нерасчётной скоростью и высотой раскрытия следует ещё одна вводная: после выдёргивания вытяжного кольца вместо наполненного купола - одни лоскуты. Купол основного парашюта порван. Испытатель несётся к земле как ракета, его вес вместе со всей на нём смонтированной аппаратурой - сто двадцать килограммов! Срабатывает лишь последняя надежда на выживание в такой ситуации запасной парашют. За считанные сотни метров, остающихся до земли, равномерно наполнившийся над испытателем спасительный белый куполочек вдруг разом обрывает рёв озверевшего воздушного потока. И угрожающе нёсшееся прямо в лицо поле поворачивается под ноги и начинает дружелюбно, плавно приближаться. Необычно и не совсем понятно звучат затем от первого лица спокойные слова за кадром: - Всё-таки я жив... С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: "Я понял - поля, солнце..." Никогда ещё с такой пронзительной силой я не ощущал эти строки Экзюпери. Так и я очень долго не понимал весь глубинный смысл этих слов. Пока вдруг, в одно мгновение, не ощутил их сам именно с пронзительной силой. ... Весь мой начальный путь в авиации накрепко связан с парашютными прыжками. Прыгать я начал в 1974 году. После более чем годовых мытарств все мои попытки досрочного поступления в аэроклуб на планерное отделение закончились неудачей - мне, четырнадцатилетнему школьнику, в этом было отказано начальниками всех рангов, вплоть до заместителя начальника ЦК ДОСААФ СССР генерала Чумичева, к которому я чудом умудрился пробиться на приём. Затем был год добросовестной теоретической учёбы в аэроклубе - без единого пропуска занятий, - но лишь в качестве бесправного "вольнослушателя". И вот, наконец, по весне - отчаянная авантюра: добыв "липовое" направление на медкомиссию и успешно пройдя её, я "теряю" комсомольский билет и получаю за это дело строгий выговор с занесением в учётную карточку. А следом - новый документ взамен утерянного. Естественно, воспользовавшись невнимательностью клерков городского комитета ВЛКСМ, при его выписке, я прибавил к своему возрасту пару годиков. Потом, вместе со всей своей аэроклубовской планерной группой, я поехал на аэродромчик Коломенского аэроклуба "Коробчеево". Там предъявил выписку о прохождении медкомиссии и мой новый комсомольский билет, из которого следовало, что мне уже исполнилось шестнадцать, и этот мой официальный документ - на тот момент единственный. А паспорт я, якобы, просто не успел пока получить... Вот так, в недозволенно раннем возрасте, я и приобщился к небу, совершив свои первые парашютные прыжки. А это, в свою очередь, дало мне возможность, оставаясь всё тем же "вольнослушателем", начать летать на планерах. Затем уже везде, где бы и в каком бы качестве ни служил, я делал всё возможное, чтобы как можно чаще и профессиональнее прыгать. Ещё курсантом лётного училища стал инструктором-парашютистом. Служа офицером в строевом авиационном полку, выполнял обязанности начальника парашютно-десантной службы. Придя в Школу лётчиков-испытателей, довольно интересно попрыгал с парашютистами-испытателями. И только после окончания Школы, когда я уже стал лётчиком-испытателем микояновской фирмы, на мои прыжки был наложен суровый запрет начальства. - Для такого хобби, - сказал тогда мой шеф-пилот - ты слишком дорого стоишь! Завершилась моя парашютная карьера 16 августа 1987 года очень колоритным показательным прыжком на Москву-реку в пригороде моего родного города Жуковского, над многотысячным сборищем людей на традиционном праздновании Дня Авиации. Я прыгал в группе с парашютистами-испытателями Лётно-исследовательского института. Этому прыжку буквально за несколько дней предшествовала, как обычно, пара точно таких же прыжков для тренировки. Задание - групповой прыжок восьми парашютистов из вертолёта МИ-8. После определённой задержки - синхронное раскрытие, построение в "карусель" и затем (уже в показательном прыжке) - выпуск на фалах флагов и включение разноцветных дымовых шашек. Приземление - на воду, так как весь берег будет буквально забит людьми. На тренировках всё именно так и отрабатывалось, за исключением дымов. При парашютных прыжках с приводнением полагается сразу же после раскрытия основного купола, убедившись в нормальной его работе, отцепить одну группу замков запасного парашюта, отвести "запаску" в сторону и, усевшись поглубже в главной круговой лямке подвесной системы, разомкнуть все её замки и карабины с таким расчётом, чтобы при касании воды быстро выскользнуть из подвесной системы. Это - мера безопасности на случай, если парашют накроет тебя сверху или, наоборот, если при сильном ветре потащит по воде. В обоих случаях есть риск захлебнуться и утонуть. Оказавшись в воде, парашютист должен немедленно разъединиться с парашютом. Именно так я всё и начал проделывать - привычными движениями сразу после раскрытия... И вдруг короткий энергичный порыв ветра резко качнул мой купол! В доли секунды главная круговая лямка, на которой я сидел словно на детских качелях, выскользнула из-под меня (именно так, как я сам сделал бы это при приводнении) и оказалась за моей спиной. Мгновенно ощутив, что единственной силой, воздействующей на моё тело, является сила всемирного тяготения, направленная строго вниз - к родной планете, и что мой организм начинает движение в соответствующем вертикальном направлении с ускорением свободного падения, я успел лишь судорожно ухватиться за свободные концы подвесной системы... И вот он - Момент Истины, возможность неограниченного осмысления бытия и вечности! Схватившись руками, я повис посреди бездонного очаровательно чистого августовского неба... Яркое солнце в изобилии насыщает пространство и меня в нём лучистой энергией. До Земли - больше полукилометра. Внизу красивейший пейзаж: причудливый изгиб Москвы-реки с устьицем впадающей в неё речушки Пехорки, заросший ивами пляж с лодочной станцией и вокруг луга, луга, раскрашенные очень яркой зеленью. Полнейшая тишина, только снизу доносятся трели жаворонков. Парашют, как ему и полагается, снижает меня невыносимо медленно. Каменеющие руки начинают дрожать. Лучистое солнечное тепло всё больше и больше переливается по моему лицу, в глаза заползают крупные капли едкого пота. Руки онемели! Как же заставить их ещё продолжать сжиматься, столь зыбко удерживая твою судьбу, парашютист? Неужели разом может всё кончиться - так глупо, в такой "тишине" и "красоте"?!... Земля всё также неосязаемо далека, а тишину уже надсадно разрывают ставшие оглушительно пронзительными трели жаворонков! Как я додержался до всепрощающего омовения в водах Москвы-реки - объяснить не могу... И много позже, в который уж раз пересматривая фильм "Люди Земли и Неба", я вдруг был потрясён новым пониманием повторенных моим отцом слов Экзюпери: "Всё-таки я жив... С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: "Я понял - поля, солнце..." Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, "тряпочно-верёвочная") тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.
      Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома "Шаталово" на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии. Среди "шаталовских" пилотов есть один "сдвинутый" на прыжках - вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание - капитан (а я старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать. В мае парашютно-десантная служба ("ПДС") дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб ("ПСС") авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса ("НАЗ") лётчика, должна "обпрыгать" задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или АН-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный "залёт" обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга. Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал "Бедствие", делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: "Лётчик покинул борт воздушного судна!" - и уходил дальше. Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли "терпящих бедствие" в соответствии с "Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности". Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации. Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового... Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие! Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь - отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза. В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная "супергруппа" получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка. Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь "несерьёзным" занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе "к дому" - подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское. Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в АН-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто: - Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку - там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким. Сказано - сделано! Наш АН-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком - рампой: "Приготовиться к выброске!" Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, "газонный" заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров. Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости - никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы. Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски... А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней "калиточку газончика" и отрывисто бросает короткую команду: - Пошёл! В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на "светофор" над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера горит красный сигнал "Запрет выброски". Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней - действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски - "всего-то" километров на двадцать пять). Делать нечего - я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней! Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу - ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.