И если этот процесс, в силу каких бы то ни было причин, начинает "пробуксовывать", то всегда в этом следует усматривать ту или иную долю собственной вины. Во-вторых, субъективно я, как лётный начальник, имею, конечно же, больше других возможностей поддерживать собственные навыки в технике пилотирования различных типов самолётов. И поэтому применительно к себе и к своим ошибкам ссылаться на этот фактор или оправдываться им для меня вообще грешно. Но я и не хочу оправдываться. Просто для восстановления всей полноты картины происходившего констатирую факты... Итак, идёт восстановление навыков выполнения демонстрационного комплекса одиночного пилотажа на самолёте СУ-30. На этот вид подготовки на этом аэроплане я не летал почти год, со времени окончания авиасалона "МАКС-97". Вторник, 2 июня 1998 года. Вчера я слетал первый полёт. Как и положено в начале - методично, пилотируя по разделениям, поплавнее и повыше... И всё равно, для начала показалось тяжеловато! Сегодня с утра, в самом начале лётного дня, я слетал "за второго" у Володи Логиновского, в задней кабине на этой же машине. Мы оба восстанавливаемся одновременно, и "посидеть" друг у друга за второго, проследить за чистотой пилотирования или допускаемыми отклонениями, сказать товарищу, что и как, при том критически взглянув на себя, - занятие не бесполезное. После Вовиного вылета следует мой. Но прежде чем мы, поменявшись кабинами, сели в самолёт, в обстановке неопределённости протянулся почти весь день. В институте работала некая комиссия, и наш тренировочный вылет было необходимо выполнить лишь по окончании её официальных мероприятий. Пришлось долго ждать, а когда, наконец-то, мы запустили двигатели и вырулили на взлётную полосу, выяснилось, что, не дождавшись, бросил портативную радиостанцию и, никого не поставив в известность, ушёл "выносной руководитель полётов" - один из наших коллег. Отдельно от штатного, выносной РП формально требуется всегда при пилотировании над лётным полем на малой высоте. И напрасно, стоя на взлётной, мы на два голоса со штатным РП пытались по радио до него дозваться... А в ответ тишина! Потом ещё минут пять я потратил на уговоры по радио штатного РП дать-таки нам слетать. Ну не заруливать же назад из-за мелкой формальности после всех этих мучений!... Впрочем, описанная здесь дерготня никак на полёт не влияла. Точнее - не должна была влиять! Иначе - не летай! Просто, пара предыдущих абзацев как типовой пример отражает ту повседневную обстановку, в проблемах которой, словно в болоте, вязнут все конкретные ответственные дела в ныне разваливаемой авиастроительной отрасли. Наконец, разрешение получено. Включаю форсажи и - вверх! Со взлёта на полных форсажах тяну на петлю. Уборка и контроль шасси, закрылков, входов двигателей... Всё нормально. Вот только скорость в верхней точке маловата. Вова из задней кабины немного "поблажил". Жарко, двигатели не здорово тянут! Но ничего, высота вверху - близкая к расчётной. На выводе её хватает без напрягов, даже с учётом поворота под девяносто градусов - спиной к полосе - на нисходящей части. А скорости на последующем вводе в колокол опять не хватает. Ничего, скомпенсируем это более поздним выключением форсажа. Выхожу в верхнюю точку колокола на расчётной высоте, без боковых движений. Хорошо! Ровно выпадаем вниз, включаю форсажи, вывожу, отворачиваю влево и, скрутив виток связующей "кадушки на углах", захожу по полосе для следующего маневра... Ну и так далее... Открутил целиком весь комплекс, где-то - на четвёрочку с минусом. Всё вроде привычно становится на свои места, в том числе и промокший на спине комбинезон. Строю заход на посадку, как обычно в этих комплексах - со сложного маневра: двойного восходящего разворота с полубочкой (наше жаргонное название - "ухо") и последующего полупереворота. Но садиться пока не рассчитываю: топлива ещё достаточно, и, уйдя с выравнивания, можно будет покрутить дополнительно отдельные элементы. Как правило, в таких случаях - те, что хуже получаются. Тяну влево на "ухо". Задирая нос, поворачиваюсь опять под девяносто к взлётно-посадочной полосе, на которую должен зайти с маневра так, чтобы лишь на выравнивании, убрав крен, оказаться точно в её начале, точно по её оси. Теперь она у меня сзади-слева. Вращаюсь - на полубочке она через мой "верх" сзади переместится направо, но всё это я представляю лишь умозрительно. Глазами я увижу полосу только в конечной трети маневра - уже после того, как, перевернувшись через голову и выпустив шасси, потяну дальше машину на углах для захода вправо-со-снижением. Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - в такой момент демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта. Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть. ... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть! Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то... А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси. Мощный поток "свежего ветерка" мгновенно выдувает из головы все посторонние мысли. Срочно на посадку! Мне-то сидеть в этой открытой кабине не столь уж и дискомфортно: это напоминает упрощенный вариант испытательных полётов без фонаря. На микояновской фирме в своё время такие полёты выполнялись на всех испытывавшихся самолётах, не раз их доводилось выполнять и мне. В некоторых из них в открытой кабине мы доходили до скоростей, почти в два раза превышающих скорость звука... Но как там сейчас Володя? Ведь на этом самолёте лётчик, сидя штатно в задней кабине, как ни на каком другом типе приподнят над передним пилотом. И никаким козырьком при этом не защищён... Сели сходу. Зарулили, выключились. Живы-здоровы... ... На мучительных разборах происшедшего я старался как можно дальше в обсуждениях обходить версию причины случившегося в подобии двух рядом расположенных, отдалённо схожих кранов - открытия-закрытия фонаря и уборки-выпуска шасси. Как гласит старая народная пословица, стоящая в эпиграфе "Ревизора" Гоголя: "На зеркало неча пенять, коли рожа крива!" Ошибся - значит ошибся, ищи причины в себе самом и держи ответ!... ... Из официальной докладной записки лётчика-испытателя А.Ю. Гарнаева: "... 1. Мне не представляется, что в качестве одной из основных причин происшедшего можно считать эргономический фактор. Основной причиной является субъективная ошибка лётчика. 2. Субъективный механизм данной ошибки исходил из того, что после окончания выполнения комплекса демонстрационного пилотажа, при выпуске шасси во время укороченного визуального захода на посадку сработал ошибочный стереотип: "нужно потянуть рукоятку..." Данное тянущее движение действительно применяется и на кране шасси, и на кране фонаря. Именно таким образом произошла данная субъективная ошибка, объективное обобщение которой навряд ли возможно, так как краны шасси и фонаря расположены в разных местах". Кроме вымученных строк о причинах происшедшего - простите! - я сказать здесь ничего не могу. Хотя и являюсь живым, вроде как даже остающимся в здравом уме, свидетелем происшедшего! И к тому же непосредственным его участником...
      ВОЛОДЯ ДАНИЛЕНКО
      "В четверг в репортажи новостей поступило сообщение о том, что во время испытательного полёта в Уральских горах разбился российский реактивный самолёт СУ-22 и оба пилота погибли после катапультирования на малой высоте. По сообщению ИТАР ТАСС, однодвигательный реактивный истребитель, принадлежавший расположенному в городе Нижний Тагил институту испытаний металлов, разбился в конце испытательного полёта в 250 метрах от взлётно-посадочной полосы. Оба пилота катапультировались на подходе к аэродрому, находящемуся в Свердловской области, но их парашюты не смогли наполниться из-за малой высоты". "The Moscow Tribune" 19.04.1996
      ... Да, ёлки-палки, уж такой-то работёнки, как сейчас, мне в былые времена и привидеться не могло бы. И дело совсем не в том, что в который уж раз приходится удивлять мир выполнением на очередном суперсовременном типе боевого истребителя сложнейших комплексов демонстрационного пилотажа на предельно малых высотах. И даже не в том, что вдвоём с Володей Логиновским, по стопам пионера этакого летания Анатолия Квочура, на нашей спарке СУ-30 большую часть работы мы делаем вдали от Родины в полном отрыве: ни тебе обслуживающего технического персонала, ни транспортного самолёта сопровождения... Сами летаем, списываем информацию бортового самописца на портативный компьютер, сами заправляем самолёт, готовим к повторному вылету... Едем в гостиницу, а после отдыха опять летаем, подаём флайт-планы и перелетаем уже на следующий аэродром. Изредка мы "пересекаемся" с нашей технической группой, и тогда мы со сладким расслаблением отдаём в их заботливые руки подготовку машины. Но разве же смогут эти ребята угнаться за нами по всем точкам! Только за прошедший уик-энд мы "отбабахали" три аэрошоу, да и не просто на трёх разных аэродромах, а даже в разных странах - в Англии, в Бельгии... Частенько в силу обычной нашей нищеты приходится чувствовать себя голодранцем на чужом празднике, но, несмотря на это, все вокруг абсолютно все: пилоты, бизнесмены, простые зеваки - видят воочию превосходство нашего самолёта и техники пилотирования над любым другим западным образцом. И мы всё это тоже отлично знаем, хотя стараемся особо виду не подавать. Вот так мы с гордостью представляем Европе нашу родную Россию. Великую державу, которой на нас вообще-то, честно говоря, ровным счётом наплевать... Первой точкой нашего показа в очередном залёте в Англию был Вудфорд. В пятницу 24 июня 1996 года, сразу же после трех-с половиной часового перелёта туда прямо из Москвы на нашем СУ-30 мы "открутили" зачётный комплекс. Получив по результатам его выполнения официальное разрешение на демонстрационные полёты в небе Великобритании и выполнив послеполётное техобслуживание самолёта, мы с лёгким сердцем поехали отдыхать в уютную гостиницу. Несмотря на то, что вдруг как-то разом после столь насыщенного дня навалилась усталость, настроение было приподнятым: подбадривало и приятное чувство собственной готовности к сложным полётам, и ожидание всегда столь тёплых встреч с кочующей по всему миру пилотской братией. Такие встречи участников, проходящие обычно на каждом аэрошоу в холлах близлежащих гостиниц, наполнены особым волнующим смыслом. Разноязычные профессионалы-летуны за фужером лёгкого напитка говорят друг с другом на совершенно особом, понятном лишь им, профессиональным "летателям", языке. Всех их - и вновь познакомившихся, и вдруг встретившихся старых знакомых, недавно или много лет назад расставшихся - объединяет чувство безграничности (и в переносном, и в прямом смысле) общего неба. Здесь между ними нет национальных, расовых, экономических или политических барьеров. Профессия - дело их жизни, которое стоит над остальной суетой. Вот и здесь, в сумбурной болтовне за стаканом сока у стойки бара я с наслаждением вслушивался в веющий над этой разноголосой толпой интернациональный говор, радовался торжеству лётного духа. Крепкие ребята с различными флагами-нашивками на лётных комбинезонах обменивались впечатлениями, делились планами на будущее, оценками, прогнозами... всего на свете: и политики, и развития авиационной техники, и предстоящих результатов Уимблдонского турнира и чемпионата Европы по футболу... Мне было смешно слушать одного немецкого пилотягу, который полушутя-полусерьёзно нашептывал мне на ухо призывы солидарно проучить кого-нибудь из англичан за то, что накануне толпа британских "футбол-фанов" в Лондоне избила какого-то русского парня... потому лишь, что его приняли за... немецкого болельщика! Вдруг, увидев приехавшую прямо с аэродрома бравую команду "Кранчей", я ощутил прилив чувств: и радостного волнения, а вместе с тем - и горечи воспоминаний о недавней потере. "Кранчи" - это фирма, занимающаяся изготовлением сладостей. Но во всём авиационном мире она широко известна своим многолетним спонсированием одноимённой показной лётной команды. На нескольких допотопного вида двухместных ярко раскрашенных бипланах (оборудованных, тем не менее, мощными моторами и современными средствами навигации), с укреплёнными над их верхней плоскостью в районе центроплана стойками-кронштейнами, этот "летающий цирк" носится весь летний сезон по миру - то в группе, то поодиночке - демонстрируя на авиашоу необычайные трюки. Состав каждого экипажа: бравого вида пилот, со старомодным лоском облачённый в короткополую кожаную курточку, рейтузы и ботфорты, и с ним - стройненькая девушка-гимнастка. На перелётах она обычно сидит в задней кабине. А на показах "закрепляется" над верхней плоскостью на эти стойки и, стоя прямо "на свежем ветерке" сверху пилотирующего с рёвом и огромным декоративным дымным шлейфом самолёта, выделывает гимнастические пируэты. Сколько мне ни приходилось видеть их номера, я всегда и везде совершенно обалдевал - и от невероятного мужества этих грациозных существ и, особенно, от их обаятельного весёлого щебетания на последующих вечеринках. До этой "парти" в вудфордской гостинице последний раз мы встречались с ними за год до того на австрийском авиашоу в Клагенфурте. Там мы с Володей Даниленко по очереди пилотировали на МиГ-29, а в редкие минуты досуга вместе со всеми шоу-командами возносились в лёгкой болтовне в поднебесные высоты безграничного духовного лётного братства. Здесь же, увидев среди броских "Кранчей" нашу общую с Володей знакомую, бойкую брюнеточку Хелен, я с радостью поспешил ей навстречу. Хотелось (быть может, даже эгоистично) поделиться с ней болью трёхмесячной незаживающей раны потери Володи. И, наверное, потому, после весёлого приветственного каламбура, утихомирившись, я задал вопрос: - Хелен, в Клагенфурте со мной в прошлом году летал мой приятель, такой высокий симпатичный парень. Помнишь? Так вот, мы его в апреле потеряли. - Как? - В испытательном полёте, на СУ-22. Погрустневшие красивые глаза прикрыли опущенные ресницы. - Сожалею... И - всё! Да, слова беспомощны... Мы просто оба обострённо чувствуем то, что нельзя выразить вслух - ни на моём, ни на её родном языке. Я ярко припомнил то авиашоу в Клагенфурте... и день после его окончания... Тогда с утра, словно выдохнув после окончания яркого авиационного праздника, небо нахмурилось. Оформившись на вылет и проходя к самолёту через аэропорт, мы вдруг были удивлены видом плачущей девушки, стоявшей на выходящем к лётному полю балкончике. Когда мы усаживались в свою машину, из задней кабины стоящего напротив "Торнадо" ей стал махать рукой ожидающий запуска НАТОвский парень. А она всё стояла и плакала... Когда мы закрыли фонарь, то было похоже, будто его остекление покрылось не капельками дождика, а её слёзками. И тот немецкий пилот из "Торнадо" ей всё махал... А нас от такой сентиментальности разобрал смех, и мы вдруг хором наполнили своим ржанием всё герметично закупоренное пространство наших кабин. А ещё перед глазами живо встал пилот из команды "Кранчей", который нас с Данилой приводил там в совершенное восхищение. Я прервал неловкую паузу: - Послушай, Хелен, а там, в Австрии, был ещё ваш пилот - такой симпатичный, невысокий, уже в годах, седой, но очень бравый... И вдруг... тот же "букет" эмоций, вначале - мгновение радости воспоминания, но тут же - боль общей потери. - А, Робин!.. Его теперь тоже нет... - Как? - Он погиб на второй же день после Клагенфурта, на перелёте. Он был один, и его самолёт с чем-то столкнулся в воздухе. Точно не выяснено, наверное, с большой птицей...
      ... Эх, Вова, Вова! Ну что ещё дальше можно написать про тебя? Не знаю! Не могу понять - ведь уже давно я очень часто стал смотреть на мир глазами вас, ушедших. Тех, с кем мы вроде как что-то и делили в этой жизни: полёты, испытательные темы - но то было для нас гораздо больше, чем просто материальные блага! Точнее - мы даже и не делили, а, словно в детстве, играли в делёж. И, с одной стороны, как дети малые ссорились, строили друг другу мелкие козни и по-смешному долго носили в душах мелочные, гроша ломаного не стоящие обиды. А, с другой стороны, вся эта несерьёзность наших производственных "игр", тем не менее, по правде являла нечто возвышенное - ведь делили-то мы на самом деле что-то не материальное, порой просто противоречащее примитивному меркантилизму. И вот теперь я вынужден всё чаще и чаще - тем чаще, чем больше становится вас, навсегда улетевших, - смотреть на окружающее не своими, а вашими глазами. И воспротивиться этому не в силах... Поэтому и писать-то о тебе не в силах: как только сяду за свою "печаталку", включив по-твоему, по-былому параллельно CD-Rom с хорошей, душевной музыкой - так сразу вижу тебя рядом, саркастически улыбающегося и едко подкалывающего меня за всю эту "схоластику"... И всё-таки, Вова, что-то нашкрябать я должен! Ведь хранящих о тебе память знакомых и друзей на этом свете не так и много. У памятника твоего, выросшего на земле Быковского кладбища бок о бок с куском мрамора Гены Белоуса, всё меньше с годами будет собираться вас помнящих. А вот эти строчки, глядишь, кто-то ещё и прочтёт... Но тогда, начиная с бесконечно далёкого теперь 1987 года (ведь тогда нас окружал иной, совершенно не похожий на нынешний мир) и первое, и повторное наше с тобой знакомство ни к какой близости не располагало. В первые наши встречи, в 1987 году, ты только пытался поступить в Школу лётчиков-испытателей. И хотя тебе это с блеском удалось, но как же мы два чересчур гордых сокола - могли найти тогда общий язык? Ты был чуть-чуть старше меня и чуть-чуть поопытнее в нашей общей армейской, не очень-то и распространённой, элитной из элитных специализаций - фронтовая истребительная авиация! Основная её задача - завоевание превосходства в воздухе... Но и я-то в этом деле был тоже не новичок, и к тому времени уже стал лётчиком-испытателем престижной фирмы. Да как же две таких "горы" как мы, завоёвывая превосходство - и в воздухе, и на земле - могли сойтись близко?! Во второй раз нас сблизила судьба через семь с половиной лет: я тогда только-только оставил свою суперпрестижную фирму, перейдя-таки рядовым лётчиком-испытателем туда, где до последних дней жизни проработал мой отец - в Лётно-исследовательский институт. А там уж ты успел вырасти в "большие" начальники... Где же тут быть искреннему взаимопониманию? И даже тот факт, что вдруг через некоторое время превратности судьбы сделали меня (увы, совсем ненадолго...) твоим командиром, нашему сближению тем более не способствовало. Но сейчас-то мы с тобой оба отчётливо видим, сколь всё это странно, не правда ли? До чего же более важным представляется теперь то, что тогда казалось мелким! Оказывается, как много значили те наши задушевные вечера с песнями под гитару в Приэльбрусье, тот опьяняюще чистый горный воздух, слегка подмешанный лёгкими хрустальными иголочками вылетающего из-под кантов горных лыж снежного пуха! Вот сидим мы сейчас, Володя, с тобой вместе, смотрим оба на эти строчки, и оба глупо ухмыляемся... Поздняя ночь, все спят, никаких лишних звуков. От слабых признаков остатков реального мира меня окончательно отделяет соло саксофона-сопрано Kenny-G... Мы оба сейчас здесь, мы чувствуем друг друга... Но, увы, не настолько мы близки и теперь - ведь нынче мы по разные стороны Большого Жизненного Барьера... (пока ещё...) А этот тяжёлый разговор придётся-таки сейчас продолжить, пока не дойдёт он до сколь-нибудь логичной развязки. И всё же, Володя, говоря откровенно, ты часто летал излишне рисково! Теперь, когда буфером утекшего времени мы заслонены от случайных суждений, это становится бесспорно очевидным. Так же, как бесспорно и то, что потеря тебя в нашем строю - невосполнима! Всё, что ты делал, было Красиво. Ты тратил массу времени (с моей, прагматичной точки зрения - даже излишне) на подготовку ко всем - от простейших до сложнейших - полётов. И затем любой составленный тобой документ, от вкладываемой в наколенный планшет палетки, до отписанного полётного листа или проверочной записи в лётных книжках, можно было выставлять как образец. Ты всегда заботился о внешнем виде своих комбинезонов и лётного снаряжения. Недаром же кто-то из летавших с тобой американцев дал наклейку на твой защитный шлем с лётным прозвищем "SLICK" - "блистательный"! Любой выход на полёты обставлялся тобой каламбурами, шутками, по возможности - чинными чаепитиями... Почти никакой твой полёт - от ординарных тягучих транспортных рейсов на тяжёлых машинах, до демонстрационных показов на истребителях на предельно малой высоте над аэродромом - не оставлял у окружающих ни малейших сомнений в величайшем профессионализме. И тебе самому это всегда требовалось: восхищение вокруг, всеобщее признание... Это был тот самый - сродни наркотическому - стимул, который возвышал тебя и твоё профессиональное занятие (прежде всего в собственном понимании) над окружающей, столь мелкой и столь часто недостойной, суетой... Возвышал скорее не в смысле самопревознесения, а именно как пороговый стимул, не позволявший ни в чём опускаться ниже определённого уровня профессиональных требований. И в ту роковую командировку в Нижний Тагил для обучения двоих тамошних молодых лётчиков-испытателей на крайние режимы ты, Володя, готовился так же тщательно, с лоском. Один лишь взгляд на подготовленные тобой для них планшетки любого из нас мог свести с ума: чётко вписанные в стандартные рамочки компьютерные распечатки всевозможных данных по типам самолётов ну просто целый том инструкции лётчику на одном листочке размером 13 ( 17 сантиметров! Чтобы сделать читаемой такую массу информации на столь сжатом пространстве, было необходимо проманипулировать различными сочетаниями огромного количества шрифтов и графических элементов, "проиграть" на компьютере десятки вариантов размещения. У меня просто в понимании не укладывалось, как можно было для их составления проводить за компьютером столько рабочего времени!
      Владимир Михайлович Д А Н И Л Е Н К О
      ф о т о
      Только потом до нас дошло, что ты ехал туда не просто полетать... Ты ставил перед собой цель стать Учителем для тех ребят. Обучить их максимально делать в воздухе то, чему профессионально научен мало кто из пилотов: управляемо пилотировать самолёт на грани (или даже за гранью) сваливания, выводить из штопора, запускать в воздухе отказавший двигатель или, в случае его незапуска, производить на аэродром бездвигательную посадку. Без такого умения никакой ас не может считаться настоящим лётчиком-испытателем. Не может ни считаться, ни по делу им быть! В тот день, среду 17 апреля 1996 года, это был ваш второй полёт. В первом полёте на этой же машине ты с Серёжей Топоровым изрядно попотел над "имитациями". На форсаже - взлёт и набор высоты, затем имитация отказа двигателя: тормозные щитки на выпуск, рычаг управления двигателем на малый газ, и дальше - строй расчёт по контрольным точкам на полосу. Без права на ошибку! Любой недолёт, необходимость "поддать" тяги - оценка "неудовлетворительно": ты не "вписался", и значит, в реальной ситуации должен бы был катапультироваться! А не прыгнешь вовремя - значит такова твоя судьба... Всё равно, начиная с какого-то момента - чаще всего вкрадчиво незаметного, а потому запоздало пилотом осознаваемого - все последующие твои действия (и, в частности - дёрганье или недёрганье держек катапульты) сути дела изменить уже не смогут: ты ошибся непоправимо! Ошибся там, где нет и не может быть вариантов повтора. И поэтому даже очень дорого обошедшаяся твоей стране техника всё равно обречена на гибель. В фатальном же случае - это, к тому же, и утрата чего-то ещё более дорогостоящего: информации, достоверного выяснения причин произошедшего отказа, не говоря уж о жизни. Только с подобным нормативом оценивания можно подходить к обучению этим режимам! Но в самом первом полёте, Володя, такие требования к твоему молоденькому преемнику выдвигать, согласись, было не очень корректно. Так быстро всему тому - не столь даже технике пилотирования, сколь её сочетанию с волевым профессионализмом - научиться невозможно. Твой "курсант" Серёжа Топоров, худенький, скромненький парнишка, всегда очень старался. Пускай и не всё у него сразу получалось. Ты обязан был это понимать, сколь ни велико было твоё желание поскорее увидеть отдачу всем затраченным тобой на обучение усилиям. И лишь только вы, ушедшие от нас - безмолвные ныне, да ещё Господь Бог, знают содержание вашего с Серёжей межполётного разбора. И если предположить, что ты потом решил, видимо, поучить "недотягивающего" Сергея пожёстче - то, вероятно, это шло именно от твоего личного восприятия лётного обучения, требованиям к профессии лётчика-испытателя. И только они, Сергей и Господь Бог, теперь твои судьи!... Официальная комиссия недоумевала, почему после всего двух, не очень удачных "имитаций" в первом полёте, и после ещё одной во втором, ты решил взаправду выключить двигатель и сесть в таком жёстком режиме - без всамделишного права на ошибку. Я точно судить не могу, но интуитивно чувствую: ты был абсолютно уверен в своих силах, и тебе было просто необходимо решительно подстегнуть Сергея. Об этом говорит и сохранившаяся запись разочарованной, но спокойной интонации переговоров с ним по внутрисамолётному переговорному устройству на планировании при выключенном двигателе: - Держи углом скорость! Какая должна быть? Ну вот, опять - видишь?... И твои последние поучающие фразы, не несшие никакого следа беспокойства уже в тот самый момент, когда без вашего ведома ситуация начала развиваться необратимо: - ... вот видишь, прошли привод. Какая должна быть высота? А у тебя сейчас?... И, кстати ... с недоумением: - ...загорелась лампочка генератора Да, Вова, а вот это твоё недоумение напрасным совсем не было. Когда потом прослушивали сохранившуюся запись ваших переговоров по СПУ, то уже эти последние твои слова звучали как "буратиний голос" - смешной скороговорочкой. Это говорило о том, что напряжение в электрической сети стало садиться ниже минимально допустимого порога: его ещё хватало на то, чтобы бортовой магнитофон записывал твои последние слова, но не хватало даже на то, чтобы тянуть катушки с нормальной скоростью - они еле-еле крутились. И вот теперь, при прослушивании со штатной скоростью состыкованных обрывков специальной огнестойкой звукозаписывающей проволоки с бортового магнитофона, твои адресованные Сергею неторопливые нотации звучат "мультфильмической" скороговорочкой. ... А уж больше того напряжения в бортсети не хватило ни на что вообще при выключенном двигателе генератор не работал, а старый изношенный аккумулятор, который в такой ситуации должен обеспечивать полёт в течение десяти-пятнадцати минут, не протянул и трёх. И поэтому на последнем этапе полёта ты по СПУ уже, скорее всего, докричаться до Сергея не мог. И подсказать последнюю ошибку в расчёте не мог... И запустить в воздухе двигатель не мог... И, конечно, держки катапульты были выдернуты тобой слишком поздно! ... Проходит время, Володя, и всё явственнее чувствуется: твоя гибель явилась той самой рваной, незаживающей раной, которая провела историческую границу. Границу между уходящей Настоящей Школой авиаторов-испытателей, и всей нашей нынешней суррогатной действительностью - той, что так точно отразил в своей "Стране Авиации..." доктор Пономаренко: "Коммерция, конъюнктура, снижение ценности самого полёта, неуважение к Духу авиации приводит к обесцениванию всеобщего человеческого в лётческом "Я". А ведь жизнь показывает, что человек безнравственный во зле менее опасен, чем тот, кто свою мораль употребил во зло. Нет большего греха для лётчика превратить небо в личную наживу, сделав из этого не только средство, но и цель. Если дело пойдёт так и дальше, то от авиации останется лишь ощущение "транспорта", но только опасного и малоприятного. Горько об этом писать, ещё горше думать. Как особую надежду возлагаю всё же на ту часть лётного состава, которая не предала Небо. И поэтому, опираясь на лучшее, что есть в Духе лётчика, продолжаю развивать мысль о безопасности рода человеческого. Речь идёт о создании теории духовной генерации высших целей человечества".
      СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: ДВИГАТЕЛИ НА КОЛОКОЛЕ ...
      Воскресенье, 15 ноября 1998 года. Какие же лётные приключения могут случаться в нынешнее время по воскресеньям?... Правильно - связанные с авиашоу! Наша слётанная группа под руководством Анатолия Квочура проделала очередной свой уникальный перелёт на знакомый уже ранее, самый большой авиационный праздник в Китае - международный авиационно-космический салон в городе Джухай. Это место в южном Китае, совсем недалеко от бывшего Гонконга, несёт все признаки бурного развития: множество кипящих строек, широкие современные автострады, огромный свежеотстроенный международный аэропорт... Именно на нём уже во второй раз, начиная с 1996 года, проводится этот гигантский авиасалон. Китайская масштабность бьёт по глазам во всех проявлениях: и в их строениях, и в людской массе. Привычный взор любого "эйр-шоу-мэна" по европейским меркам всегда сориентирован на сравнительно небольшую толпу зрителей, скажем - в несколько десятков тысяч человек. Более или менее крупные авиационные праздники в Европе могут собрать под сто тысяч зрителей - именно это число и является "психологическим рубежом" для подобных мероприятий там.