И тут на ступеньках лестницы, ведущей в нашу лётную комнату, я чуть лбом не столкнулся с Толей Мазуром. - Толя, привет, рад видеть, извини, тороплюсь! - выпалил я, пробегая мимо, не замедляя шага. - В каком направлении? - В Кратово, на электричку. Последняя, если упущу - потом перерыв. - Я добегу с тобой до проходной. По пути поговорим. Не замедляя шага: - Давай, что у тебя? Мы в стандартном боевом порядке "пеленг пары" чапаем по раскисшей хляби, разбрызгивая друг на друга попадающиеся под ноги лужи. - Что ты думаешь насчёт того, чтобы у нас на заводе наладить демонстрационный пилотаж и участие в авиашоу? - спрашивает Толя. Я сначала на него злюсь, но сразу осекаюсь: - Ничего не думаю. Это слишком серьёзное и тонкое дело. Никто из ваших пилотов сейчас к нему не готов, а самому по себе готовиться не стоит. Дров наломать можно запросто. - Так что, теперь только вы на фирме и будете этим заниматься? Пожалуй, он прав. Я явно эгоистически перегибаю палку. Но ведь всё сказанное, несомненно, тоже объективно! - Толя, единственный разумный путь осуществления этого проекта по-настоящему серьёзно отладить все дела. У меня есть много связей с авиашоу-бизнесменами по всему миру. Давай свяжем их с руководством твоего предприятия. А оно, в свою очередь, заручившись конкретными предконтрактами, напишет под это дело программу, доработает пару аэропланов и пригласит кого-нибудь с фирмы в качестве инструктора. Вот тогда - нет сомнений. Понял? - Понял. Когда начнём? - Когда вернусь. Вероятно, в конце зимы. До того времени всё равно пилотажной погоды почти нет. Дождись, не дёргайся. Пока. Он не дождался! Причём, и роковая ошибка в его последнем полёте была допущена не им. Среда, 3 февраля 1993 года. Стандартный полёт на спарке МиГ-29УБ по одному из заводских приёмо-сдаточных профилей. В передней кабине - старший, и по должности, и по возрасту, лётчик-испытатель завода Борис Владимирович Ларионов. Толя, получивший прямо перед полётом от него взбучку - то ли за опоздание, то ли за какое-то другое мелкое нарушение - в задней кабине "за второго". ... Основное задание выполнили быстро, и в баках оставалось ещё прилично топлива. Чёрт их дёрнул покрутить над верхней кромкой довольно низких облаков пилотажик - видать Толина инициатива успела подзавести всех остальных заводских пилотов. Серия из трёх косых петель. По материалам уцелевших записей бортового регистратора, при пилотировании во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей - каждый вывод с зарыванием. Говоря иначе, высота вывода из каждой фигуры всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру. Первая петля - за верхней кромкой облаков. На второй, в нижней части, уже нырнули в их белую пушистую вату. Но она же мягкая - это ведь не земля... И, не сделав критических выводов, тут же потянули вверх - на третью косую. Повторив ту же ошибку... Когда на нисходящей части опять нырнули в белое облачное молоко, особого беспокойства, очевидно, не было: явно не соизмеряя высоту, вертикальную скорость и угловое положение самолёта, продолжали "тянуть" с прежним, довольно вялым темпом. И только появившаяся вдруг перед глазами страшно близкая, несущаяся навстречу из-под нижней кромки облаков земля, заставила рвануть ручку! Но было уже поздно...
      СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: ШАССИ НА ВЗЛЁТЕ
      Четверг, 11 ноября 1993 года. День сумасшедший. С утра на наше предприятие прибывает две официальных иностранных делегации - наш измученный военно-промышленный комплекс, оставшись без поддержки родного государства, ищет все возможные пути выхода на международную арену... Задача лётной группе - обеспечить приём командно-лётного состава одной из азиатских стран и выполнение с ними двух полётов на воздушный бой. Мы точно не знаем, в какой именно степени с этой страной установлено официальное военно-техническое сотрудничество. И это несколько усложняет задачу: дело в том, что параллельно на территории предприятия работает иная зарубежная делегация, и всем участникам мероприятий с нашей стороны надлежит отслеживать, чтобы эти две группы ни в коем случае не пересекались. Проработан общий план полёта. Мы садимся в кабины. Я - в задней инструкторской кабине спарки МиГ-29, впереди со мной - "ихний" ас. В бою мы должны быть в основном атакующими. Запускаем, выруливаем за ведущим. На рулении нажимаю на кнопку самолётного переговорного устройства: оно выполнено так, что при нажатии из инструкторской кабины слышно всё, что произносит лётчик в передней кабине - даже как он дышит. С удивлением слышу в наушниках его приглушённое, "про себя" протяжное завывание мусульманской молитвы. Ну надо же! Впрочем, как только мы вырулили на взлётную, я и по нашим переговорам, и по его движениям рулями понял - это точно ас! Короткие уверенные фразы, твёрдые профессиональные движения... Странно, ведь все эти пилоты никогда не летали на "двадцать девятых": с их слов, они лишь только по экспортным инструкциям тщательно изучали нашу матчасть. Это поневоле вызывало уважение. И лишь его излишняя инициативность кратковременно всколыхнула чувство опаски: после отрыва он без доклада начал убирать шасси. Жаль, что все эти мелочи с уборкой механизации мы детально не оговорили на земле! Но в тот момент это действительно показалось мелочью... Чтобы подстраховаться и избежать дальнейших лишних дебатов в воздухе, я даю ему команду: вся дальнейшая работа с механизацией в этом полёте будет осуществляться только из моей кабины, с обязательным его информированием. "Оу'Кэй," - его ответ. Мы оба профессионалы, и поэтому понимаем, что не в этом цель полёта. Я переключаю управление механизацией на свою кабину и в процессе всего остального полёта действую именно так, как мы договорились. А кран уборки шасси в его кабине остаётся в том положении, в которое он инициативно установил его до начала этой короткой дискуссии - "на уборку"... Весь полёт был, словно песня! На фоне того, что я увидел в воздухе, все мелочи - вроде той молитвы на рулении и заминки с работой механизацией после взлёта - остались далеко... Никто из доселе известных мне пилотов не "воевал" в воздухе так, как он. Он словно сросся с самолётом, чувствовал все его фибры не только в каждый момент, но и наперёд. Атакуя, он на полном форсаже делал короткую паузу - ровно настолько, чтобы набрать необходимую энергию, ни секунды больше, чтобы не упустить маневрирующую цель. За тем следовал энергичный доворот - именно с таким темпом, чтобы, выжав из машины все её возможности, в момент почти полной потери энергии, оказаться в идеальном для стрельбы из пушки или пуска ракет ближнего боя положении. При этом умелыми сложными движениями рулей в процессе атаки парировались все боковые моменты, "корёжившие" истребитель, "непривычный" к такому маневрированию! Мне было трудно объяснить эдакое его умение. Самым простым было бы предположить, что в их делегации этот опыт полётов на наших машинах - не первый. Но, подумав, я посчитал такое соображение маловероятным. Во-первых, потому, что именно данным "товарищам с Востока" действительно негде было полетать на "двадцать девятых": уж мне-то было точно известно, где ещё по всему миру летают наши машины - туда эти ребята не очень-то "вхожи". А во-вторых, коли "вхожи", то какой им был бы смысл тогда к нам приезжать? Не для того же, чтобы только нас поудивлять... Логичным мне показалось лишь иное, малотехничное предположение. История показывает, что та или иная нация на протяжении заметного периода порой "вдруг" с существенным отрывом от других начинает лидировать в той или иной области искусств. И это, как правило, не стоит в прямой зависимости от технократических успехов. Ну в самом деле, ведь не было же на пороге смены эр в Древнем Риме красок, кистей и средств для камнеточения больше, чем в соседних странах нынешней Европы. Но разве можно сравнить масштаб их достижений в области изобразительного искусства в тот период с соседствующими нациями? Да и русская школа балета, должно быть, занимает столь высоко лидирующее место в мире отнюдь не потому, что у нас было больше сцен и пуантов... Вот так и эта восточная нация прославилась во второй половине века нынешнего своим искусством летания вообще, и ведением воздушного боя - в частности. Во весь период локальных войн, последовавший за окончанием второй мировой и началом эры реактивной боевой авиации, их инструктора пользовались наивысшим авторитетом во всех воевавших странах "третьего мира". И это - несмотря на отсутствие собственной авиационной промышленности. Вот уж поистине - национальная школа высшего искусства воздушного боя! Но вот окончен полёт, заруливаем. У гостей ещё много вопросов, но пока я не могу уделить им достаточного внимания. Во-первых, нас настойчиво подталкивают "бдительные товарищи" поскорей увести этих ребят со стоянки. А во-вторых, мне нужно сделать ещё один полёт с совершенно другим зарубежным гостем. Делегация поднимается в ангар, в нашу лётную комнату. Азиатские коллеги настойчиво повторяют, что нам ещё нужно пообщаться, они будут ждать меня там. А я после краткого разбора, распрощавшись ненадолго, уже готовлюсь к другому полёту на этой же машине. Стандартный предполётный инструктаж другого "гостя", теперь уже западного... Но что-то он плоховато "врубается" - совсем не чета предыдущему пилоту. Да и его английский явно слабоват... Ну ладно, разберёмся... Запускаем, выруливаем. На рулении - постоянные заминки: то вдруг радиостанция не переходит с моего пульта на другой канал... Порываюсь ему объяснять, положение какого переключателя нужно проверить, но тут он явно плохо понимает... Ну ладно, на данный полёт это сильно повлиять не должно. Получено разрешение на взлётную. Выруливаем на полосу, выводим двигатели на "максималы", взлетаем. Скорость с обычным темпом нарастает, пора поднимать носовое колесо. Привычным движением беру ручку на себя. Всё как обычно. Вдруг какое-то странноватое "проседание" машины заставляет меня моментально оглядеться. И первое, что я вижу с удивлением: в центральном зеркале обзора задней полусферы - начинающие лететь из-под сопел двигателей искры. Словно в замедленной съёмке их становится всё больше и больше... Что-то сумбурно прокричал по радио руководитель полётов. Даже вроде как про катапультирование... А я уже на брюхе несусь по бетону, и в какой-то момент искры и пламя вокруг самолёта словно превращаются в огромный огненный шар! Самолёт со скрежетом тормозится...
      МиГ-29 без колёс по бетону
      ф о т о
      Ещё через секунду-другую РП уже стандартной фразой из инструкции по действиям в особых случаях даёт лаконичную команду: - Закрыть перекрывные краны! Обесточить самолёт! Всё правильно, я так и делаю. Что же именно всё-таки происходит, до меня доходит не быстро. Команды РП сомнения не вызывают и мной немедленно выполняются. Про катапультирование нет и мысли - потому что... ... Разрешите немного отвлечься, сбить драматический пафос. Хочется прояснить последнюю фразу. Когда-то, в холодную зиму 1981 года весь лётно-инструкторский состав центрального полка Борисоглебского ВВАУЛ был собран в учебном отделе училища в самую большую аудиторию. Цель - выслушать головомойное выступление начальника ВУЗ ВВС, генерал-полковника авиации, возглавлявшего проверявшую истребительно-бомбардировочные полки комиссию Главного штаба ВВС по безопасности полётов. То выступление для меня, зелёненького лейтенантика, было просто оглушающим - и буквально, и в переносном смысле. Буквально - потому что вся его речь была сплошным безадресным криком. Громкость и тембр командного голоса были адекватны его высокой армейской должности. Оглушающим же было содержание и его ретроспекций, и аллегорий, и обобщений... К примеру, проводится разбор недавней катастрофы на самолёте СУ-17. Молодой пилот при проведении полковых учений назначен ретранслятором. Он должен на высоте шести километров "барражировать" - то есть просто стоять в виражах над аэродромом. И голосом повторять радиокоманды коллегам, ведущим воздушную разведку на предельно малых высотах, а потому не имеющих возможности вести радиообмен с "землёй". Так вот, "стоял" этот бедолага-пилот в виражах "над точкой", работая только с кнопкой передачи радиостанции, часа полтора. Пожелав внести разнообразие в столь скучное своё занятие, он в какой-то момент решил перейти из одного виража в другой не обычной перекладкой, а "через голову" - провернув самолёт через перевёрнутое положение. И... умудрился при этом сорваться в штопор! От истошного же крика генерал-полковника, резюмирующего данный возмутительный случай, у меня тогда пробежали по спине мурашки. Последнюю фразу он проорал истошно: - ...и чувствует же, что виноват!... Подлец! И не катапультировался! Тот молодой пилот погиб. Но я не хочу сказать, что всегда в особых случаях потом вспоминал эту вопиющую крамолу. Нет! Но на подкорковом уровне она на самом деле отражает мотив действий многих пилотов в критических ситуациях. И даже не совсем изначально понимая происходящее, они, чувствуя подспудно ту или иную часть своей вины, просто не пускают в голову мысль о возможном вынужденном покидании машины... ... А тогда, остановившись на полосе и спрыгнув из кабины своего МиГ-29 на неестественно близкий бетон, горько сокрушаясь, я стал думать о другом. Мысль первая, конечно же - о степени виновности в происшедшем. Да как же так технический экипаж в процессе подготовки самолёта к повторному вылету мог не проконтролировать положение одного из кранов управления шасси - того самого, который в предыдущем полёте поставил после взлёта "на уборку" и не вернул потом назад "товарищ с Востока"?! Куча нервов и здоровья была убита на то, чтобы в своих личных рассуждениях хотя бы самому себе - не говоря уж об окружающих - признаться: проявил бесконтрольность, а, следовательно, виноват - прежде всего сам! Но эти рассуждения чересчур болезненны, даже и теперь, по прошествии многих лет. Большинство из обслуживавших тогда самолёт ребят добросовестнейшие трудяги. И до сих пор они с честью "пашут" на той же ниве, неизменно вызывая к себе лишь чувства искреннего уважения. Вторым же аспектом моих рассуждений стал вопрос чисто инженерный. Почему в данном полёте столь "регулярно" встречающаяся в авиации банальность, как оказавшийся априори "на уборку" кран шасси, привела к настолько драматичному развитию ситуации? Большинство подобных случаев оканчивалось простым "оседанием" самолёта на стоянке сразу же при запуске двигателя. Или же порой похожее происходило на рулении. Такие ситуации не несли прямой угрозы экипажу, а последующий ремонт самолёта был намного меньше того, что требовался теперь этой многострадальной "двадцать девятой" спарочке - обычно он сводился лишь к замене щитков, максимум - стоек шасси. Вот тут-то я во всех деталях и припомнил конструкторскую дискуссию, рассказанную нам ещё в момент поступления на микояновскую фирму! Тогда в результате обсуждения "новаторского" предложения была введена блокировка уборки шасси по так называемому "обжатию стоек". Речь шла о простом датчике - концевом выключателе, устанавливаемом на одной из основных стоек шасси. Он был включен в работу при "обжатом" положении стойки, соответствовавшему любому наземному положению самолёта: на стоянке ли, или на рулении - в-общем, когда самолёт всем или почти всем своим весом давит на шасси, являющиеся единственной его опорой. В таком положении этот датчик обжатия блокировал любой, случайный или преднамеренный электрический сигнал на уборку шасси. Подобные блокировки были не новостью, они применялись и раньше, и потом на некоторых типах тяжёлых самолётов. Но ни на каких типах истребителей, кроме описываемого МиГ-29УБ, их никогда не было - даже на его "ближайшем родственнике", одноместном "боевом" МиГ-29. Определялось это тем, что во всех инструкциях всех боевых самолётов всегда предусматривался случай, при котором лётчику необходимо было убирать шасси на земле. Это предписывалось делать при движении самолёта по земле с приличной скоростью в случае непосредственной угрозы столкновения с наземным препятствием: либо при сходе по какой-либо причине со штатной взлётно-посадочной полосы на разбеге или пробеге, либо при вынужденной посадке вне аэродрома. В момент "проталкивания" этой доработки и развёрнулась ожесточённая дискуссия. Военные "заказчики" не соглашались с ней, ссылаясь на вышеприведенные статьи из инструкций лётчику. Создатели же оппонировали: - А много ли вам достоверно известно реальных случаев, когда действительно было необходимо применять такого рода намеренные уборки шасси на земле?... Сходу припомнить подобного факта никто не смог. Возможно, что такое когда-то где-то и бывало, но вообще подобная ситуация действительно маловероятна. Конструктора "нажимали": - А как часто бывают случаи непреднамеренной уборки шасси лётным или техническим составом на земле? Аргумент - неубойный, возражать было нечего! Такое и случалось, и случается нередко. В итоге этот спор закончился "проталкиванием" доработки с блокировкой уборки шасси по обжатию стоек. Но лишь только на данном конкретном типе - МиГ-29УБ, ни на каком другом типе истребителя блокировки этой нет и по сей день. А вот уж всё происшедшее со мной показало, каким бы должен был стать самый сильный, упущенный в той дискуссии аргумент. Во всех регулярно происходивших случаях несанкционированной уборки шасси на земле, это заканчивалось только поломкой щитков, иногда - стоек шасси. Максимальная же опасность для сидевшего в кабине пилота заключалась лишь в последующей затем нервотрёпке. При введении же описанной блокировки самолёт, стоя на земле, "от дурака" оказывался защищён. Но в той ситуации, когда электрический сигнал на уборку шасси появится до начала разбега - по какой бы то ни было причине: ошибке ли техника или лётчика, не проконтролировавшего положение крана шасси перед полётом, несогласованных ли действий экипажа перед взлётом, или просто какого-то крайне маловероятного "искрения" в цепи электрической части системы выпуска-уборки шасси - то стойки не сложатся просто, отделавшись "малой кровью", при запуске или на рулении. Уборка шасси неожиданно для экипажа произойдёт в самый опасный момент! Скорость на разбеге при этом уже велика настолько, что простой поломкой щитков или стоек шасси эта ситуация уже не обойдётся! ... Самолёт ещё не взлетел, он только "порывается" оторваться от земли. Но скорость уже довольно велика, и шасси - не единственная его опора. По мере нарастания скорости летательный аппарат всё больше опирается на крылья, всё меньше - на колёса. Стойки разгружаются... Срабатывает отключение блокировки, и шасси идут на уборку...
      МОЙ ДРУГ СЕРЁГА
      Понедельник, 11 сентября 1995 года. Стоит погожий денёк уже заканчивающегося бабьего лета: мягко греющее солнышко, носимая лёгким ветерком паутинка... Но погода явно начнёт скоро портиться - недавняя бесконечная прозрачность ярко-голубого неба при взгляде с земли уже подёргивается всё сильнее и сильнее сгущающейся дымкой. А с воздуха, даже при отсутствующей облачности, земные ориентиры видно совсем плохо. После короткого сверхзвукового разгона разворачиваюсь с торможением в сторону своего аэродрома и иду в пилотажную зону - ещё немного "покрутить" для тренировки сложного пилотажика. Напоследок перед холодной малополётной зимой я упиваюсь этой уже заметно меркнущей солнечной желтизной, небесной голубизной и ностальгически наслаждаюсь лёгкостью управления старушки-спарки МиГ-двадцать первой: истребителя, олицетворяющего нашу незабываемо яркую лейтенантскую молодость. Вдали за левой плоскостью моего самолёта остаётся спичечный контур взлётно-посадочной полосы ближайшего запасного аэродрома "Луховицы". И ничто в этот момент в воздухе даже не намекает на ту трагедию, которая разыгрывается сейчас на близком от меня аэродроме... Сожалея лишь о столь коротком, всего получасовом счастье летания, я захожу на полосу своего родного аэродрома "Раменское", мягко сажусь. Ох уж эти пилоты, как дети малые: все вокруг носятся с какими угодно желаниями и проблемами, а им дал слетать, и вот оно - счастье, и ничего больше в жизни вроде бы и не нужно!... С чувством удовлетворения и примешивающейся к нему небольшой "осенней" грусти еду домой. В умиротворённость вечерней домашней обстановки неожиданно врывается телефонный звонок Валерия Викторовича Новикова, Главного конструктора микояновского КБ: он пытается узнать недавно изменившийся номер телефона своего нынешнего шеф-пилота Романа Таскаева... И уже после этого, как бы вскользь, замечает: - Ну а ты в курсе, что у нас в Луховицах большие неприятности? - Нет! Кто? - Сергей Шапошников... Не может быть! Ерунда какая-то... Пауза затягивается, мне нужно что-то сказать. Невольно вырывается совсем идиотский вопрос: - Вы это серьёзно? - Ну разве такими вещами шутят?! - На чём? В ответ - кодовый номер одного из стоящих (стоявших?) в действующей испытательной программе МиГов-двадцать девятых. ... Растерянно не прощаясь, кладу обмякшей рукой телефонную трубку. Иду на кухню, нахожу маленькую бутылочку коньяка. Жена смотрит удивлённо: - Ты что это вдруг? - Давай выпьем за светлую память Серёги Шапошникова... Чтобы выдавить из себя каждое слово требуется невероятное усилие. Жена "наседает": - Да ты что! Как это случилось? Что я могу ей ответить? Молча наливаю и выпиваю. Дети уходят спать. Остаюсь один. Ещё выпиваю. Всё сознание и подсознание, весь мой организм до последней клетки противятся принимать информацию о гибели близкого друга. Выпиваю ещё и выхожу на балкон. Словно на неудачную театральную декорацию смотрю с высоты тринадцатого этажа на броско пестрящие, щедро рассыпанные вокруг, неприлично яркие огни ночной Москвы. Смотрю и не могу понять: что происходит? Почему-то расплывается резкость этой декорации... Глаза застилают непонятно откуда берущиеся слёзы... И почему-то рядом по комнате бегает ещё не легший спать младший двухлетний сынок Ярославка. Как обычно перед сном он "бесится": носится взад-вперёд и, заигрывая, дёргает меня за рукав рубашки. Допиваю остатки коньяка, целую доверчиво подставленную головку своего младшенького и опять иду на балкон. Там - всё та же неуместно яркая огненно-кричащая бездушная декорация, упорно игнорирующая все разыгрывающиеся вокруг неё человеческие трагедии. ... В своё время, с 1981 года мы вдвоём с моим ровесником и другом Серёгой Шапошниковым жили и служили в Кубинке, всего лишь в шестидесяти километрах от этих же бесстыжих бескрайних огней. Но были накрепко отгорожены от них заслоном круглогодичного армейского распорядка боевого истребительного авиаполка. Тогда мы гораздо чаще любовались этим ночным бескрайне-ярким раздольем только сверху. И несли в своих умах гордость за виденный много раз через остекление кабины боевого истребителя Свет Москвы. И, чётко того не формулируя, заполняли свои души этим Светом! "... И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!" - такое отражение подобных мыслей уже позже я открыл для себя у Сент-Экзюпери. Тогда же, "холостякуя" напару всё свободное от службы время, живя в уютном тёплом лётном профилактории, мы ходили частенько в соседний лесок, жгли костёр, собирали грибы и вместе мечтали. Мечтали обо всём на свете. Мечтали так, как могут мечтать только двадцатидвухлетние пацаны в офицерских погонах, овладевшие самой сложной летающей техникой, и вообще добившиеся всего того, что по максимальной мере к этим годам можно было добиться. А впереди была вся бьющая ключом жизнь, весь яркий мир и никаких видимых преград!
      Сергей Николаевич Ш А П О Ш Н И К О В
      ф о т о
      В воображении мы часто рисовали то интересные путешествия, то симпатичные девичьи облики... И всегда нас самих - вечно сильных, уверенных в себе, красивых. Но больше всего разговоров, конечно же, было о них, наших самых любимых: серебристых, стремительнокрылых, в совершенном облике которых всегда, даже под заснеженными чехлами угадывалось столь неутолимое рвение ввысь... В наши разговоры о самолётах, ведшиеся в лесной тиши в основном лишь на языке технических терминов, помимо хрустения прутиков под ногами словно вплетался ещё один, никем невидимый и неслышимый аккомпанемент. Ревели форсажи, давила перегрузка, выстраивались и размыкались на маневрах воздушных боёв боевые порядки групп истребителей, или же неслась навстречу лобовому стеклу земля со своими перелесками и угадываемыми среди них через матовое свечение прицельной сеточки силуэтами атакуемых объектов... А больше всего замирало сердце, когда мы осторожно, исподволь касались темы лётных испытаний. Это таинство, покрытое завесой недоступности, через которую незримо пробивался магический ореол романтики, одновременно и тянуло к себе неудержимо, и пугало. Но пугало совсем не опасностями для жизни... Было боязно, признавшись гласно в этой любви, никогда не добиться от судьбы взаимности. И, потратив непредсказуемо много сил на достижение такой высокой цели, не достичь-таки её, и всю остающуюся жизнь влачить жалкое существование неудачника... Вот так мы и мечтали о лётно-испытательной работе, мечтали и боялись. Злодейке же фортуне захотелось было ещё и подсмеяться над Серёгой: непредсказуемому року в один прекрасный момент было угодно познакомить этого гордого сокола с молоденькой генеральской дочкой. Его будущая испытательская карьера была тут же предначертана, да вот вкралась маленькая закавыка... И девушка была порядочная, скромная, да вот не было там истинной любви! А любовь-то настоящая в тот момент у него и случилась, да такая, какой и положено быть у нормальных, красивых людей в таком возрасте. Шибко приглянулась ему, казачку кубанскому, прелестная наша эскадрильская "писарчиха" Ирочка, казачка донская. И мучился он долго, не зная, как тут быть. И поступил так, как должен поступить настоящий мужчина - против бога не пошёл. Крест поставил на испытательской карьере. Женился на любви своей Ирине, и за это наградила их судьба потом двумя очаровательными детишками, дочкой Яночкой и сыном Женечкой. Но судьбе было угодно вернуть нас обоих к нашим высшим лётным мечтам. И сделать тогда победителями! Когда я уже поступил в Школу лётчиков-испытателей, то, приехав осенью 1986 года в Кубинку на похороны Сергея Ильина, я лишь упомянул в кругу своих однополчан о предстоящем следующем наборе в ШЛИ. Этого хватило для того, чтобы Серёга вспыхнул как порох... И с этого момента все его помыслы без остатка и до конца были только там. И вот оно - чудо! 1987 год. Сергей Шапошников - слушатель легендарной Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР! А уже перед выпуском в 1989 году Сергей, кстати, рассматривался как кандидат на микояновскую фирму. И, по крайней мере, нам двоим с Анатолием Квочуром, работавшим вместе на этом престижнейшем по тем временам предприятии, представлялось, что по всем объективным показателям он был кандидатом номер один. Но, к невероятному моему удивлению, руководство его кандидатуру не одобрило, и никаких чётких объяснений мы не получили: только промямлил проверявший его начальник что-то о непонравившемся в экзаменационном полёте крене на петле. И эта-то бредня про крен говорилась о сильнейшем, прирождённом пилотажнике! Мы терялись в догадках, в чём же была истинная причина отставки его кандидатуры?... Но Сергей совсем не огорчился. Даже больше того - искренне рассмеялся, узнав, что поедет на авиастроительный завод в Луховицы. Там были его родные МиГи-двадцать девятые, там он бывал раньше на перегонах и уже пообвыкся в лётном коллективе. Да и именно на это предприятие, только лишь в военную "приёмку", прочил его тот самый генерал - "экс-тесть". И в этом Серёга тоже усмотрел счастливое предзнаменование судьбы. Я ходил с законным чувством гордости за своих однополчан - преемников. И тяжёлым ударом для нас с Сергеем стала гибель во время заводского облёта "двадцать девятой" спарки в феврале 1993 года в Горьком нашего однополчанина Анатолия Мазура. Но никогда!... Никогда мне бы не подумалось, что строки, написанные о пути Толика в испытатели, будут продолжены воспоминаниями о Серёге. Не дай бог кому бы то ни было испытать ту душевную муку, когда вдруг на поминках своего друга ты окажешься окружённым вдовами твоих товарищей, друзей, которых ты сам вроде бы и "заманил" на погибель... В душе надрывно хрипит голос Владимира Высоцкого: Для меня не загадка их печальный вопрос, Мне ведь тоже не сладко, что у них не сбылось... Мне ответ подвернулся: "Извините, что цел! Я случайно вернулся... вернулся, вернулся! Ну а он не сумел..." ... После окончания Школы лётчиков-испытателей и переезда в Луховицы, Сергей, как и следовало ожидать, очень быстро вошёл в строй. Работа ему была в радость, летал - словно песни пел. Не чурался никаких командировок по облёту машин в строевых полках: новые места, знакомства, впечатления... Так проходил год за годом. И вдруг на их заводе, как и во всём военно-промышленном комплексе, дела застопорились. Идёт один изнурительный год, другой - самолётов почти не выпускают. Лётчики едва-едва могут прокормить семьи и поддержать минимальные лётные навыки. "Сверху" объясняют: "Терпите, видите же - Перестройка!" А долго ли терпеть? Никто и не ведает... Но вдруг для луховицких пилотов забрезжил лучик света... Нет, это не Перестройка завершается, ей-то ещё конца-края не видать. Просто бог или чёрт дал "протолкнуть" наши МиГ-29 по выгодному контракту в Юго-Восточную Азию. А ещё микояновская фирма с заводом вроде как слилась, причём во вновь образовавшемся Московском авиационно-производственном Объединении "МАПО МиГ" головной структурой стал бывший завод. И теперь появилась возможность и луховицким пилотам взревать мощными форсажами своих "двадцать девятых" во всех уголках Земли. Каждый человек на протяжении своей жизни накапливает различные знания, наблюдения, опыт. И зачастую, чем больше такое накопление, тем чаще посещает чувство неудовлетворённости неприспособленностью тех или иных внешних условий для наиболее полной реализации всего имеющегося человеческого потенциала. Это гнетёт. В противоположность, у Сергея, как мне кажется, именно тот период жизни стал близок к редкому состоянию, когда есть возможность выкладываться целиком, проявлять всё накопленное тобой в полной мере. После сумасшедшего гула-перезвона Московского международного авиационно-космического салона "МАКС-95", прошедшего в августе 1995 года на аэродроме в Жуковском, Сергею, также демонстрировавшему там комплекс пилотажа на МиГ-29, предстояло подготовиться к следующей, намного более серьёзной задаче. Наши самолёты ждали на самом юге африканского континента. Помимо официальной "вывески" южно-африканского авиашоу в Йоханнесбурге, командованием ВВС России и ЮАР был согласован обширный график проведения пробных воздушных боёв их самолётов с нашими. Нетрудно представить, для чего такие задачи ставятся, и какая при этом на их исполнителей ложится ответственность!