Всё бы так, упади один самолёт... Но не три же аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести "ниже кустов", или благополучно катапультироваться. В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом было проделано, и был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда...
      Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия. Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру - такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям. В исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта - очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович. Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю. Именно этот элемент - петля со взлёта на МиГ-29 - стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости - сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости. Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью - словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников. Закруглив - прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике - траекторию петли, опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь - там моя родная стихия! Но нет - сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум - то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно, чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот. Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться - низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости - вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия - в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже - для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна. Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг... Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом стремится к земной тверди. Непонятная, противоестественная картина!... Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма... ... Разбирательство аварийной комиссии. ... Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия: "... Выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену". Но вопрос: "Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?" - оставался без конкретного ответа.
      На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого "сырого" его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа. Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Лотков - красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке. Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку. ... Из служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича: "Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью... В быту и на службе общителен - "душа компании"..." Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в "напутственном" разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли! Откуда взялась эта фраза? Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но... Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 20-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование - "НИИ ВВС". Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей.
      Владимир Александрович Л О Т К О В
      ф о т о
      В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведенной в статье К.К.Васильченко "Лётчик номер 1" (журнал "Крылья Родины" № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова: "Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях... Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни". А теперь - фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича: "Профессиональная настороженность развита недостаточно..." ... В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе! Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников - не "тягал". Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра не доведут... Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?... Произведен анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведенной им подготовкой. Готовится следующий полёт. Вторник, 7 февраля 1984 года - через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа - почти точно боковой, слева. Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый... Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе - в осевую линию вывод уже явно не вписывается! На вираже с полным форсажем - перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы! Подтянул ещё! ... Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево... Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом загибается к бетону... Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута... Разбирательство аварийной комиссии... Ожесточённые споры вокруг формулировок... ... Интересные технические и психологические детали вырисовались на записях движений рулями, нормально сохранившихся вплоть до момента удара о бетон полосы. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными - на то он и испытатель. Но тут он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, ещё немного вышел за ту черту, которая являлась границей самой конечной - даже с учётом его опыта. Вот ещё небольшое кренение влево... Ручка идёт на его парирование вправо, и... Вот она - обратная реакция по крену! Не слушаясь "уздьев", самолёт отвечает неадекватно - вместо того, чтобы начать "выгребать" наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево. ... До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем - он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведенное позже моделирование показало, что уже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял, ни безопасно катапультироваться - на малой высоте крен перевалил за девяносто градусов.) ... До момента столкновения с землёй - полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули - в нейтраль! Это словно его сигнал всем нам - он всё понял. Понял, ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго... Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле...
      Пятница, 3 октября 1986 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия. ... Всё тот же эффектный взлёт-петля на полном форсаже. На сей раз в кабине - военный лётчик 1 класса, заместитель командира эскадрильи майор Шелыганов Пётр Васильевич. Автора уже изнурили колоритные описания различных деталей подобных авиационных происшествий. Читателя, наверное, не меньше они утомили. Поэтому обойдёмся на сей раз немногословными формулировками из акта аварийной комиссии: "При выполнении вертикального маневра (петли) с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" на нисходящей части маневра самолёт был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для выхода самолёта с этого режима привело к увеличению угла тангажа от 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолёта в горизонтальный полёт из-за недостатка высоты..." ... Всё усугубилось тем, что эта самая обратная реакция "подвернула" самолёт влево, точно в направлении на вышку командно-диспетчерского пункта. Именно в этом районе находилось много людей, наблюдавших за полётом. Именно туда "брызнула" центральная струя разлетающихся раскалённых больших и малых осколков разрушившегося при столкновении с землёй самолёта. Кроме пилота погибло ещё девять человек. Помимо погибших - пятьдесят четыре пострадавших с травмами и ранениями различной степени тяжести. В их числе - даже один заместитель Главного Конструктора микояновского КБ...
      Как видно, во всех трёх случаях у оппонирующих в составе аварийных комиссий сторон были веские основания для ожесточённого спора: в чём же всё-таки первичность причин катастроф, сиречь - где вина? Какова роль ошибки пилота? Да, самолёт имел недостатки в управляемости. Но это - плата за его резко возросшую маневренность. Проявляется это лишь при превышении установленного ограничения угла атаки. Об этом ограничении лётчик не знать не может, не имеет права не знать! А что же в подобных случаях можно слышать от учёных авторитетов? Представляются наглядными обобщённые описания, приведенные в книге доктора Пономаренко "Авиация. Человек. Дух.", в разделе, название которого говорит само за себя - "Законы поведения лётчика в аварийных ситуациях": "В настоящее время установлено, что поведенческий акт в условиях воздействия аварийной ситуации может иметь две формы: - резкое повышение возбудимости и общей чувствительности к раздражителю; - тормозной характер реагирования (С.Геллерштейн, 1949). Первая форма поведения находит своё выражение в так называемых импульсивных (необоснованных), преждевременных или несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости ответной двигательной реакции, несмотря на отсутствие необходимости в ней..." Что касается самого самолёта, то уже позже стало очевидным - крайне важно не только наложить ограничения, а также документально и технически (в данном случае - с помощью специального "толкателя" ручки управления) предупреждать о них лётчика. Важно также понять: а насколько быстро, при превышении установленного ограничения, изменения параметров полёта вдруг начинают приобретать недопустимый характер? И как велико то минимальное значение превышения ограничения, когда обратная реакция по крену становится дезориентирующей для пилота, двигательная естественная реакция которого начинает лишь усугублять ситуацию, а события переходят в фатальную плоскость? Потом вырисовались и ответы на эти два вопроса: - Быстро чересчур! - Мало недопустимо! И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания... А на вопрос, почему в каждом из конкретных случаев разные опытные лётчики различными путями пришли к столь подобному исходу, конкретный ответ сформулировать лаконичной фразой невозможно. Своим же изложением автор попытался сделать лишь грубые мазки в общей картине столь непростых рассуждений.
      ПОТЕРЯ ВЕДОМОГО
      С каждым разом становится всё труднее взяться за перо. Почему? Быть может - выговорился?... Но жизнь прекрасна и страшна своей непредсказуемостью. И чем дальше течёт время, проходит больше событий и мест, где я побывал, тем драматичнее предстаёт единственно неоспоримый вывод: весь этот мир бесконечно далёк от совершенства, в нём нет и не может быть ничего законченного. И тогда опять и опять идёт ломка старых представлений, в растерянности опускаются руки, и ты снова терзаешь себя вопросами, на которые не находишь ответа. ... Такое чувство, как в песне Виктора Цоя: ... и я не знаю, как мне прожить следующий день... И вдруг тебя передёргивает, словно электрошоком! Да, в том моём "аморфном" состоянии только очень сильное воздействие стимулировало опять взяться за перо. Погиб Толя Мазур! Я узнал об этом в феврале 1993 года, находясь в столице Австралии Канберре. В коридоре фешенебельного отеля ко мне подошёл Саша Тормышев, бортрадист из экипажа нашего грузового ИЛ-76, на котором мы к тому времени уже три месяца как по контракту мотались по всему миру, выполняя чартерные, порой весьма нестандартные грузовые перевозки. Подошёл и выплеснул эти страшные слова... При первом знакомстве с Толей в 1982 году в Кубинке меня на особую дружбу с ним ничего не располагало. Пожалуй даже, из пришедшего в полк через год после нас, "старых" лейтенантов, нового пополнения - семи молодых пилотов, он показался на первый взгляд самым невзрачным. Вроде бы и компанейский парень, а с другой стороны, заметно, что наши бесшабашные лейтенантские разгулы ему не очень-то и по душе. Имеет выраженную склонность к физкультурным занятиям - это неплохо, а вот соображает, несмотря на всю свою старательность, не очень быстро. И когда, в силу стихийных прихотей бесконечно менявшегося боевого расчёта полка, мы оказались с ним в одном звене, это поначалу мало способствовало нашему сближению. Даже когда мы с ним вдвоём стали "основной боевой единицей истребительной авиации", слётанной парой, то меня он, мой ведомый, поначалу больше раздражал. Тугодум! Но Толя как-то уж очень непреклонно, несмотря ни на какие трудности, стремился познать и в полётах, и за их рамками именно всё то, что и мне казалось несомненно достойным, непреходяще ценным. Так постепенно мы становились настоящей слётанной парой - не только в воздухе. И, фактически, оставались такой все последующие годы, вплоть до последнего его дня. Поэтому, наверное, я и мучаюсь так сейчас! Это и боль от заживо вырванного изнутри куска самого себя. Это и странно давящее чувство вины ведущего, взлетавшего парой со своим ведомым и не уберегшего его в полёте... А началось наше сближение с парашютных прыжков. Это перешедшее из курсантского хобби в профессиональную страсть занятие никогда не было в моём представлении случайным. Необходимость его с точки зрения развития совершенно специфических, нигде (в том числе и в полётах) более не моделируемых личностных качеств, была мне очевидна с аэроклуба. Подавляющее же большинство пилотов относится к парашютным прыжкам презрительно, возможно это их самомаскировка, ограждение от необходимости трудиться над выработкой именно тех специфических качеств. И потому, претерпевая массу гонений со стороны своих коллег и командиров, я всё же старался вместе с немногочисленными единомышленниками продолжать прыгать: и в полку, и затем в Школе лётчиков-испытателей. Толик и здесь увязался за мной, словно нитка за иголкой. Особым вниманием я его не жаловал, но он от меня никогда не отставал. Бывало, передержат нас отцы-командиры на очередном контроле готовности к завтрашним полётам, а парашютисты, погрузив всё стартовое имущество на грузовик, уже отъедут на противоположный край лётного поля на прыжки... И вот мы - два бравых пилота-истребителя, слётанная боевая пара - взвалим на плечи по паре сумок с парашютами, плюс всякие там каски-запаски и несёмся бегом, словно жеребцы, по лётному полю к уже стрекочущему на парашютном старте вертолёту! Сейчас, оглядываясь на прошедшие с тех пор годы, мне кажется, что всё это время я вот так куда-то и бежал - боясь опоздать, обливаясь потом, задыхаясь, со сдавливающим горло галстуком на шее, сжимая в руках режущие пальцы ручки больно бьющих по спине тяжёлых парашютных сумок. Но бежал так вперёд по своей воле: насильно меня никто не гнал. А сзади-сбоку, казалось, доносится тяжёлое сопение неотстающего Толика...
      Анатолий Витальевич М А З У Р
      ф о т о
      Когда летом 1985 года наконец-то увенчались успехом мои неоднократные потуги прорваться в Школу лётчиков-испытателей, я приехал в полк "на белом коне", уже зная, что дослуживаю свои последние дни. По-прежнему по пятам ходил Толя, обуреваемый навязчивой идеей прорваться следом за мной - туда же. Разумеется, всю необходимую информацию я ему всегда выдавал в полном объёме, но всерьёз в этом плане не воспринимал его вообще. Ярко запомнились наши заключительные совместные с ним полёты. Полк готовился к перелёту на один из крупных полигонов ВВС и проведению там учений с реальными воздушными стрельбами. Меня, как "отлучника", то есть поступившего в ШЛИ и готовящегося к увольнению из Вооружённых сил, туда планировать не хотели. Но "сверху" пришёл строгий приказ: допускать на учения группы только в составе слётанных боевых расчётов. Таким образом, моё отсутствие вычёркивало бы целое звено. Поэтому мы радостью продолжили утюжить небо в прежнем составе. На этих учениях мы в паре с Толей и сделали свои последние совместные полёты. Как-то раз в учебном перехвате днём в сложных метеоусловиях я допустил преступную халатность: просто-напросто забыв, что лечу не один, не предупреждая Толика, в момент маневрирования при наведении на цель влез в довороте с набором высоты в плотные облака. И, пробивая их вверх, по командам наведения с земли продолжал маневрировать. Словно пробка из бутылки шампанского, выскочил я за верхний край. И только ослепительно искрящийся солнечный свет, резанувший после низлежащей облачной хляби по глазам, вдруг напомнил мне о Толе. Где же он там, как "болтался" всё это время без единого доклада по радио? На секунду внутри у меня похолодело: потеря пространственной ориентировки и молчаливая гибель ведомого пилота в подобных ситуациях, к сожалению, в истребительной авиации - типичный, регулярно повторяющийся случай! Оглянулся... и сразу свалилась с души давящая тяжесть предчувствий. Поодаль, за моим правым бортом, точно в положенном месте висел, словно приклеившийся, привычный силуэтик его МиГа-двадцать девятого. И его короткий штатный доклад в этот момент: "Справа - на месте!" - и ни единого звука больше - ещё раз подтвердил, как тонко, при всей свалившейся нагрузке, Толя проникся пониманием происходящего вообще и своего эгоистичного ведущего в частности. Представляю, как он взмок, не пройдя перед тем подготовки к групповым полётам в облаках, но продолжая молча маневрировать в сомкнутом строю с то и дело тающим в облаках самолётом своего безалаберного ведущего... Наконец, уволившись из Вооружённых сил, я с семьёй переехал в свой родимый подмосковный город Жуковский. Но чувства возвращения в родные пенаты после смерти мамы в 1982 году у меня не было. Теперь это было моим новым местом службы. Мы поселились в общежитии Школы лётчиков-испытателей, куда Толик тут же "протоптал" гостевую тропку. Затем по ВВС прошёл клич об очередном наборе лётчиков в отряд космонавтов. Много ребят тогда клюнуло на эту приманку, был среди них, конечно же, и Толя Мазур. Но, к сожалению, система отбора в космонавты в тот момент была доведена до абсурда невероятно утрированным количеством медицинских комиссий и физиологических исследований. А главное - то, что кандидат, "попавшийся" "космическим" врачам в процессе поступления, оказывался на крючке, сорваться с которого уже не мог: вновь "навешанные" диагнозы "ехали" за ним назад в полк. Даже у вполне здоровых - с точки зрения отнюдь не случайных и не простых авиационных критериев - парней вероятность успешного прохождения медицинской комиссии была крайне мала. Многие ребята по этой причине вынуждены были расстаться с лётной работой. Почувствовав, чем рискуют, большинство пилотов из числа успешно прошедших первичный отбор, вовремя "свалило". Толя же оставался верен себе: он бился до конца и, как положено, "огрёб по лбу". Возвратился в полк почти ни с чем, кроме трёх (!) диагнозов в медицинской книжке. Отбракован! Правда, с оговорками: летать в полку продолжать может, но ни в академии, ни в испытатели не стоит и рыпаться. Но надо знать Толю! Он и не подумал прекращать "рыпаться". Целую зиму ездил из Кубинки ко мне в Жуковский за консультациями... на гремящих электричках, до костей промерзая в ожидании на полустанках - по три часа дороги в один конец. Зубрил теорию. Я в него с полученными медицинскими диагнозами, говоря откровенно, не верил. Но подробно отвечать на вопросы, растолковывать всё до мельчайших деталей считал просто своей обязанностью. - Толя, - просил я его, - никогда не забывай те вопросы, на которые не смог найти ответ сразу. Заведи отдельную тетрадь и всегда записывай. А при очередных встречах будем "раскусывать" их вдвоём, надо будет - обратимся ещё к кому-нибудь. Ведь в этой жизни подавляющее большинство потерь, сами не отдавая себе в том вразумительного отчёта, мы несём отнюдь не по причинам нежданных сложностей. Это - утешительный самообман. Реально же, в большинстве случаев, столкнувшись издалека ещё легонько с неясностями задолго до того, как они перерастут в проблемы - мы могли бы их "раскусить". А на практике, махнув рукой, "на авось" забываем о них, пока не клюнет жареный петух... И уж только затем вспоминаем и охаем! Если ты "срежешься" при поступлении на чём-то для тебя сверхестественном значит, такова судьба. Если же - на том, что ты хотел уточнить, но позабыл или руки не дошли - значит, свою судьбу сломал ты сам... ... Толя воспринял всё буквально и в каждый следующий приезд изводил меня десятками вопросов. Я раздражался, злился, особенно когда видел и наглядно демонстрировал ему: вот эти вопросы идут просто от невнимательного чтения учебников. Но ответ растолковывал всегда. Он стеснялся, смущённо улыбался, но никогда не отступал. Когда в Кубинке в 1986 году произошла первая катастрофа на МиГ-29, я, уже в качестве слушателя Школы лётчиков-испытателей МАП, приехал на похороны Сергея Ильина. Он погиб при возвращении ведомым с полигона после практической отработки применения различных средств вооружения по наземным целям. Шагая в траурной процессии среди своих однополчан, я упомянул о предстоящем в 1987 году следующем наборе в ШЛИ. Двое очень сильных - во всех смыслах: науках, полётах и просто физически - парней, Саня Горнов и Серёга Шапошников выразили желание попытать счастья. Вероятность их поступления в Школу представлялась очень высокой. Как мог (не с такой, конечно, детализацией, как Толика) я "напичкал" их всей необходимой информацией: начиная с того, как "пробивать" через командиров свои документы-представления, вплоть до того, как правильно построить индивидуальную подготовку к вступительным экзаменам. И вот летом 1987 года, сразу после нашего выпуска из Школы, на территории Лётно-исследовательского института появились стайки молодых офицеров. Это были военные пилоты - кандидаты в ШЛИ. Среди них уверенно держались и Серёга с Саней. Но насколько же мне было удивительно увидеть ещё через несколько дней среди них "пробившего лбом" документы и приехавшего вслед за ними Толика! К тому же с совершенно "чистой" - без диагнозов! медицинской характеристикой. ... Правда, с собой у него не оказалось медицинской книжки - он её "потерял", но тогда этому никто не придал большого значения. Удивителен был сам факт, что приехало три пилота из одного полка - ведь согласно действовавшей тогда директиве Главнокомандующего ВВС "нормой отпуска" было лишь два лётчика аж с одного военного округа! Толик же просто "достал" командиров всех рангов своей "упёртостью", и они решили отпустить его, чтобы только отвязался, уверенные, что он не поступит. Прошёл первый тур теоретических экзаменов, по результатам которого сразу отсеялась большая часть кандидатов. Нужно заметить, что в тот момент, как и в предшествовавшие годы, при отборе кандидатов в Школу, конечно же, совещательно учитывались личные рекомендации лётчиков-испытателей. И, разумеется, при этом не обходилось и без откровенно "блатных". Но всегда во вступительном конкурсе выделялись отдельные личности, уровень подготовленности которых оказывался значительно выше среднего - и таких ребят, как правило, уже не могла перешибить никакая "лапа". Когда огласили результаты первого тура теоретических экзаменов, среди этой лидирующей группы оказался знакомый мне ещё с курсантских времён Гена Белоус и... все три пилота из Кубинки. Все трое! Слетали они тем более неплохо - все, в том числе и Толя - школа Кубинки! И хотя, уже после поступления, учёба шла у него с приличным скрипом, в тот момент судьба его испытательской карьеры была решена положительно. К сожалению, из-за досадной мелочной случайности "срезался" на медкомиссии Александр Горнов. А Сергей Шапошников и Анатолий Мазур поступили в Школу лётчиков-испытателей и, успешно её закончив в 1989 году, получили назначения на одни из самых престижных по тем временам авиастроительные заводы: Сергей - на московский, имевший лётно-испытательную базу на аэродроме Луховицы, Анатолий - на горьковский. Работа заводского лётчика-испытателя в те годы сильно отличалась от работы на фирме. Гораздо меньше дерготни по командировкам и, чего греха таить, зачастую - гораздо лучше решённые вопросы материально-бытового обеспечения. Особенно на таком заводе, как в Горьком. Живи себе спокойно, не перенапрягайся - и будь счастлив... Но не таков был Толя! Лез везде, где можно, "огребал по лбу", затыкался и, словно заведённый, снова лез. Узнав о моём новом увлечении сверхлёгкой авиацией, тут же начал в свободное от основной работы время летать в местном аэроклубе на ЯК-52 и заниматься самодельными самолётами. Потом пошли полёты на транспортных самолётах, сдача на свидетельство пилота гражданской авиации, курсы английского радиообмена и международных правил полётов... Всё - с молчаливого неодобрения, а порой и с заметными препонами со стороны не любящего выскочек окружающего Большинства. Зачастую он выглядел белой вороной, но ничто уже не могло погасить его порывов - не останавливаясь, только вперёд! И вот - последняя наша встреча, наш последний разговор, который никак не выходит из головы. Очередной Толин порыв, ставший для него последним... В тот промозглый ноябрьский день я, безостановочно носясь туда-сюда по лётной станции, был весь в испарине. Пару дней назад мне позвонил Игорь Гудков и попросил прилететь ему "на подмогу", аж в Новую Зеландию. У нас на фирме намечался застой и я, конечно же, согласился мчаться по зову друга на противоположный край планеты. Вот уже позади все перезвоны-переговоры его ильюшинских начальников с моими боссами, загранпаспорт в кармане, и я, как угорелый, ношусь по аэродрому, закругляя кое-какие недоделки. Завтра на проходящем испытания ильюшинском ИЛ-96 из Шереметьево - отлёт в Сингапур, где мы с Гудком должны встретиться.