С большим трудом соображая, что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически прохрипел: - С-с... меня... причитается... Старлей-"сарпист", не отводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт "причитается": уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в капонире с бутылкой спирта и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить - за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов! А тогда, оглушённый происшедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все мучившие вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось для меня в высшей степени неожиданным! На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля "Плёнка засвечена" напротив моей фамилии никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как так вышло - явление, в общем-то, нередкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком! Заглянув робко через плечи столпившихся у стола замкомэски пилотов в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте, три из них - на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же... Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд: - Гарнаев, какие вопросы? - ... А - а ...тут всё верно? - Ты чем недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой! - Есть! У меня аж губы пересохли... Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который, как минимум на три ближайших дня, не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов. Как это нечасто бывало, метеопрогноз подтвердился полностью. Три дня мы просидели не летая, потом наступили выходные. Потом - снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы вышли на полёты. Но на все неслётанные дни плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч. И днём, и ночью! Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий вал эмоций, я спокойно спросил себя: "Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?" Эмоции? Да, прежде всего! Но вот ведь сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, всмотрись в это состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя "разболтать"! Сможешь? - Сможешь! Что ещё? Малое умение пилотировать? Да, собственно, наверное нет. Большим мой опыт не назвать, но для выполняемых задач он, пожалуй, достаточен. Количественно здесь не промерить, но это так - я на самом деле так чувствую, я уверен! Желание летать? Уж оно всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды. Здоровье? ... В порядке - спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе "Диагноз" записано: "Здоров. Годен без ограничений." И я точно знаю, что сейчас это именно так. Так что же ещё? Внимание... Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и вовремя переключать... Ах, да-да... верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой и мысли, и взгляд. А подчиняется ли внимание воле? Ну конечно! Если ты не болен, не шизофреник - то почему же нет!? А раз так, значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только правильно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этого не сделаешь. Но тут-то случай конкретный и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этого времени собственно на пилотаж - меньше половины. Ну а раз так, то стоит попытаться управление собственным вниманием вроде как спланировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге! На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартные фразы из инструкции, вроде "...проконтролировать заданную высоту, скорость..." - не пойдут. Куда конкретно ты должен направить взгляд и в какой последовательности? На высотомер. На указатель скорости. На АГД. На горизонт... Записывай! Как дальше двигать рулями и что конкретно контролировать затем? ...Записывай! Контуры фигур пилотажа на ватманском листе постепенно обрастают выведенными аккуратными печатными буквами лаконичными фразами, условными отметками. И вот уже ими испещрён весь лист... Все оставшиеся рабочие дни провожу в кабине моего "БИСа", словно сирота понуро стоящего в открытом капонире. Прозрачный колпак фонаря заливают неиссякаемые струи дождя. Но я этого не вижу. Я там - за тучами. Но не в романтическом полёте. Я тружусь так, что в продрогшей от сырости кабине меня кидает в пот. Я "накручиваю" сложный пилотаж - последовательно от ввода до вывода, из фигуры в фигуру. Переключаю внимание именно так, как строго-настрого письменно себе приказал. Переводы взгляда, движения рулями заучиваю наизусть - как стих, как поэму. Ошибаюсь и "разбиваюсь". Холодею от ужаса. Ввожу в фигуру опять, и снова взмокаю от напряжения. Со стороны это, наверное, можно было принять за "поехавшую крышу". Часы вроде как неподвижного сидения в промозглой кабине... Мутный взгляд и промокшая от пота рубашка при выходе из спящего самолёта на "свежий воздух"... И так - изо дня в день! ... А потом всё вдруг стало просто и ясно, словно в прекрасном сне. Но только это оказалось явью. "Распогодилось", и мы вышли на полёты. По плану я один сел в кабину боевого самолёта и с разрешения РП запустил двигатель. Взлетел, набрал высоту, занял место в зоне. Спокойно и твёрдо выполнил все фигуры сложного пилотажа, все параметры - в точном соответствии с заданием. Самолёт не просто слушался меня, нет! Мы с ним были одним целым! Это не его крылья, а мои раскинутые руки выносили нас вверх, не сгибаясь даже под тяжестью перегрузок. Да и совсем не тяжесть это была, а радостное ощущение своей силы. А коленки не подрагивали? Да нет же, не было коленок! Все мои конечности превратились в продолжение единого, хорошо отлаженного контура управления... При заходе на посадку я подумал: "Какая радость, у меня впереди ещё три вылета!" Под гробовое молчание следящего за заходом-посадкой помощника руководителя полётов я, получив разрешение на посадку, прошёл точно по глиссаде и мягко приземлил машину. Вылез из кабины ненадолго - МиГ-двадцать первый техники заправляли и готовили к повторному вылету минут за двадцать. Когда осматривал самолёт и усаживался вновь, двигатель даже не успевал полностью остыть. Он продолжал хранить тепло. Моё, живое тепло... Заруливая в тот день в четвёртый раз, я почувствовал лёгкую грусть прощания с самолётом. Лёгкую, потому что знал - прощание будет недолгим. В следующую же лётную смену мы, слившись воедино, умчимся в высь опять! ... В штабе на послеполётном разборе мы неожиданно увидели комэску. Того самого, что так нещадно "упорол" Серёгу Ильина. Его уже довольно много дней не было видно - то ли он отдыхал, то ли был куда-то откомандирован. Обсуждая с нашим замкомэской черновик следующей плановой таблицы, он покосился на меня: - Гарнаев, как дела? - Нормально. - Что-то, вроде как частенько тебя Пом-эР-Пэ записывает. У тебя, похоже, серьёзные проблемы на заходе-посадке? - Да нет... Я спокоен и уверен в себе, мне не требуется много слов, чтобы это объяснить. Он отвернулся, но я чувствую всю его напряжённость. Не поворачиваясь ко мне, он ещё буркает: - Ты так думаешь? - Да! - Ну-ну... Разговор окончен. Со следующей лётной смены продолжились наши интенсивные полёты в соответствии с планом. Я опять стал, не переставая, мечтать о лётно-испытательной работе...
      СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРИЕНТИРОВКА
      "Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости... По своей форме иллюзии бывают весьма разнообразными, но более часто отмечаются иллюзии кренов, вращения, пикирования и кабрирования. Иллюзия крена может достигнуть 75( и переходить в иллюзию перевёрнутого полёта..." - такие строки об одной из острейших проблем приборного пилотирования были написаны в книге "Психология лётного труда" патриархом изучения данной проблематики полковником медицинской службы, профессором, доктором медицинских наук Константином Константиновичем Платоновым ещё в 1950-е годы. Как только авиация перешла от простых визуальных полётов к приборному пилотированию в сложных метеоусловиях, при отсутствии видимости линии естественного горизонта и наземных ориентиров, очень остро встала проблема иллюзий в определении пилотом пространственного положения. И первые попытки научно исследовать подобные явления натолкнулись на серьёзные барьеры. Во-первых, в подавляющем большинстве случаев невозможно было получать достоверные описания оригинальных картин происшедшего. Специально ставившиеся эксперименты вызывали процесс лишь искусственно. Они могли довольно полно смоделировать психологический механизм "блуждания" пилота в пространстве, но на основные вопросы: а каков же механизм возникновения самого первого "расстройства", какой из факторов становится решающим "провокатором", как целенаправленно защищать от него пилота - отвечали лишь приближенно. Во-вторых, в тех - вероятно достаточно многочисленных - случаях, когда лётчик терял-таки из-за иллюзий в полёте пространственную ориентировку, получить достоверный материал для исследователей было весьма и весьма проблематичной задачей. Благополучно вышедший из такой ситуации летун, разумеется, не был заинтересован в том, чтобы подробно описывать все детали происшедшего, кому бы то ни было - за этим неизбежно последовали бы "оргвыводы" о степени его профессиональной пригодности. Если же благополучного выхода в полёте из подобной усложнённой ситуации у пилота не находилось, то ожидать достоверного рассказа было вообще не от кого. Материалы же бортовых регистраторов и иных средств объективного контроля какими бы совершенными они ни были - представления о механизме возникновения подобных процессов в принципе не могут дать, по ним можно констатировать только сам факт потери лётчиком представления о пространственном положении... Да и то - лишь предположительно, с той или иной степенью достоверности. В процессе лётного обучения автор выслушивал те "гипотетические" рассказы об иллюзиях в полёте как что-то далёкое, чуть ли не мифическое и его мало касающееся. Понятно, скажем - из рассказов летавших над морем: бывают такие условия, когда при полёте ясной ночью над бескрайней тихой водной гладью, в поверхности акватории отражается весь звёздный небосклон. Тут уж сильный провоцирующий фактор налицо, в таких случаях, очевидно, необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, просто-напросто запретив себе без необходимости "бросать" взгляд за борт... Ну и тому подобное. Но при обычных полётах, сначала по курсу учебно-лётной подготовки в лётном училище, а затем и по курсу боевой подготовки в полку, всё представлялось не столь угрожающим. Навыки полётов по приборам и вестибулярная функция всегда были устойчивыми, никаких экстраординарных провоцирующих факторов, вроде вышеприведенного "морского" примера в них не предвиделось. При таких полётах возможность потери пространственной ориентировки начинала казаться действительно уделом лишь каких-то не совсем профессионально полноценных пилотов. А официальные назидательные указания о том, что при возникновении иллюзий в полёте необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, и устные комментарии к ним отцов-командиров, какие для этого нужно делать усилия над собой - казались нам, молодым и сильным, лишь шутливой антрепризой. И, как обычно оно бывает, продолжало так казаться до тех пор, пока... ... Осень 1983 года. Завершается второй год службы в строевой части. За спиной - первый год интенсивных полётов в "молодёжной" эскадрилье, тяжкое преодоление всех возникавших трудностей, успешная сдача на квалификацию "Военный лётчик 3 класса". И вот теперь - уже полёты в "боевой" второй эскадрилье, полным ходом идёт близкая к завершению подготовка для сдачи на 2-й класс. А в третью эскадрилью уже пришла новая "молодёжь". Начиная именно с этого порога - второго класса, военный лётчик-истребитель получал право официально претендовать на поступление в Школу лётчиков-испытателей. Принципиально же профессиональную квалификацию "Военный лётчик 2 класса" от класса третьего отличал гораздо более высокий уровень лётной подготовки. Это включало в себя как овладение разнообразными видами полётов и боевого применения, так и условия, в которых лётчик-истребитель всем этим арсеналом должен был владеть: днём вплоть до допустимого минимума метеоусловий, и главное - ночью. По сравнению с дневными, полёты ночью на одноместном самолёте-истребителе, конечно же, заметно сложнее. И поэтому большая часть второго года полковых полётов для нашего брата проходила в ночные смены. Те многие ночные смены ярко запомнились своей колоритной эмоциональной окраской. Значительное место в ней занимало, конечно же, романтическое восприятие самого ночного летания. Светлым днём мы спали, под вечер собирались в штабе, а, начиная с сумерек, вспарывали вечернюю тишь рёвом двигателей, меркнущий небосклон - их уносящимся вдаль ярким форсажным пламенем. И так - до глубокой ночи. Казалось интригующим то, как смотрелась сверху после заката солнца тонущая во тьме, но зажигающаяся тысячами больших и малых огоньков поверхность нашей необычной и родной планеты. На востоке всегда манило к себе бескрайнее марево огней Москвы, светлое пятно от которых бывало видно даже на верхней кромке десятибалльной облачности. Главным же было, конечно, то, что помимо романтики все эти колоритные картины объединяло одно чувство - они все выстраивались в единую цепь свидетельств нашего лётного профессионального роста. За полётами ночью в простых метеоусловиях следовали ночные полёты в метеоусловиях посложнее за облаками и в облаках. Просто тренировочные упражнения сменяло лётное обучение элементам боевого применения. И вот я - в полёте на перехват воздушной цели ночью за облаками... Команды наведения выводят на цель - такой же, как и мой, МиГ-21БИС. Это один из ровесников-коллег идёт по заданному маршруту, "подыгрывая" за цель нам, перехватчикам. Глазами его, разумеется, не увидеть, поэтому вперёд я даже и не поглядываю. Всё внимание сосредоточено на приборах, а поиск цели производится по бортовой радиолокационной станции. Её сигналы высвечиваются на электронно-лучевой трубке, чёрный тубус которой дисгармоничным "сапогом" выпирает из приборной доски. Но собственно на "сапоге" дисгармония той электронной индикации не заканчивалась. Если б на её таинственно мерцающую "картинку" бросил бы беглый взгляд среднего калибра знаток авиации, не посвящённый в детали того конкретного оборудования, ему многое показалось бы вполне логичным: в центре - силуэтик самолётика с какими-то меточками по бокам, вроде торчащих сверху "шассей", отдельно высвечивающиеся сигналы тех или иных разовых команд... С точки же зрения наших теперешних представлений, та индикация для пилота была вопиющим дезориентиром, гораздо худшим, чем если бы она использовала символы, вообще не связанные с представлением об условном изображении полёта некоего летательного аппарата. Тот самый неподвижный по крену силуэтик самолёта был вообще абстрактен, какие бы маневры лётчик не совершал. Пара же меточек-индексов по бокам от него индицировала - не много, ни мало - условную дальность до цели, измеряемую БРЛС в режиме "Захват". По мере сближения с целью метки просто сходились к центру, а их "вход" в разрывы на "крылышках" силуэтика-самолётика говорил о входе в зону разрешённых дальностей для пуска ракет. Только много позже, окунувшись с головой в "кухню" создания новых авиационных комплексов, автор - далеко не разом - смог разобраться, какие же межведомственные барьеры создают подобные искажения в представлениях созидателей отдельных элементов бортовых комплексов современных самолётов. Искажения, которые в итоге и приводят к столь абсурдным конструктивным решениям. А "вешается" весь подобный бред в итоге на одного крайнего исполнителя - пилота. И он с той или иной степенью успеха вынужден всё это "расхлёбывать". Но бремя знаний, а с ними - и сомнений, пришло намного позже. В то же далёкое время никому из нас и в голову не приходило что-то обсуждать и критиковать. Тем же самым в том ночном перехвате привычно занялся и я. Выполняя команды наведения, занимая заданные высоты, доворачивал на цель, сближался с ней. Обнаруживал мерцающую метку в "сапоге" и захватывал её радиолокационным прицелом. Сближаясь, создавал необходимые для "пуска" условия. И всё это перемежал с контролем по приборам своих параметров полёта, внимания для которого по мере сближения с целью, естественно, становилось всё меньше. Но никакого перенапряжения это тогда всё же не вызывало - человек, как известно, может привыкнуть почти ко всему... И вот - самый загруженный момент перехвата. Атака цели! На этом конечном участке должны быть сведены в допустимые пределы все многочисленные параметры: дальность пуска, скорость сближения с целью, ошибка в прицеливании... Все энергичные доворачивания необходимо закончить к моменту пуска, сбросить перегрузку, после чего сконцентрировать внимание на выдерживании стабильного режима полёта и заданного времени нажатий на боевую кнопку. Вот и "пущены" две ракеты! Теперь - энергичный отворот, чтобы не нарушить ограничения по минимальной дальности при выходе из атаки! Именно этому моменту предшествовала наибольшая концентрация внимания на абстрагированных от реального пилотирования электронных прицельных символах. И именно за ним следовало наиболее динамичное переключение внимания на кабинные приборы для энергичного маневрирования на отвороте от цели. И всё б было ничего, если бы... Отворачивая от цели влево с креном за шестьдесят градусов, пялясь тупо на авиагоризонт, я всё ещё находился в стадии привыкания к его показаниям. Белый силуэтик-самолётик на нём, накренившийся влево к риске 60(, ещё продолжал восприниматься так же абстрактно, как и тот нелепо мерцающий электронный силуэт в "сапоге", замороженный на "нулевом крене". Для того, чтобы начать ассоциировать показания авиагоризонта с реальными изменениями параметров полёта, лётчику в таких случаях всегда требуется какое-то время. Пусть даже считанные секунды, даже их доли - чем опытнее пилот, тем эта величина меньше. Но она - никогда не равна нулю! Самым малоопытным лётчиком в полку в тот момент называть меня, наверное, было бы неверно. Многоопытным - тем более... Но дело было не в том. Для любого пилота в такой ситуации важно, чтобы до момента адаптации к приборному пилотированию, в мир твоего восприятия не ворвалось бы нечто неожиданное, экстраординарное, сбивающее с толку... Ко мне "оно" ворвалось! Итак, выдерживая символ АГД на значении крена примерно 60(, я, маневрируя, продолжал ещё индифферентно смотреть на него. С реальным положением в пространстве этот белый "самолётик" в моём представлении напрямую пока не вязался. Но и смущений он не вызывал, так как никакой из иных внешних признаков с ним "не спорил". (Конечно же, мерцавший в тубусе БРЛС "атавизм" всерьёз при пилотировании после завершения атаки уже не воспринимался.) Посветлевший вдруг левый-передний угол фонаря заставил меня выглянуть за кабину - туда, влево-вниз-вперёд. А выглянув, я обомлел: там, слева-внизу, надсмехаясь надо мной во всю ширь своих полных щёк, нагло светилась... Луна! Как она там оказалась? Я ведь совершенно отчётливо запомнил, что ещё перед атакой Луна "болталась" где-то далеко справа-вверху. Если я сейчас отворачиваю от цели с большим левым креном, то значит, она должна быть где-то под полом кабины, в районе моей правой пятки. И даже если в эти расчёты вкралась плюс-минус ошибочка, то не с точностью же до наоборот! Ведь "снизу" в этом отвороте Луна может очутиться только в случае, если я как-то оказался "вверх тормашками"! Ещё несколько мгновений мой взгляд безумно притягивало это небесное светило. А затем поразила догадка: отворачивая влево, я, видимо, просто-напросто "провернулся" через голову. И, перейдя через угол крена сто восемьдесят, то есть "проскочив" через перевёрнутое положение, увидел этот светлый лик там, где он и есть сейчас - слева-снизу. Но... это означает, что теперь я лечу уже не в левом, а в правом крене больше 90( в положении, близком к перевёрнутому! Хорошо ещё, что пока - близко к горизонтали, а то ведь вот-вот самолёт зароется носом вниз. То есть в этом положении относительно Луны - носом вверх. И понесётся с бешеным разгоном навстречу замаскированной ночным мраком и облаками земной твердыне! Скорей докрутиться влево, поставить это роковое светило на положенное ему место - сверху меня! А что там показывают приборы? Эх, чёрт возьми, да что там они могут показывать, когда здесь, прямо перед глазами - столь бесспорно очевидное свидетельство моей "промашки". Кручу крен дальше влево, небесное светило переплывает на мой "верх". Но вокруг меня вдруг начинается просто какая-то свистопляска. Именно вокруг: полезность всей отображаемой внутрикабинным оборудованием информации в моём восприятии сведена почти к нулю. Раздражающую же реакцию теперь вызывают все чисто внешние факторы, в данном случае - интенсивно нарастающий рёв воздуха за бортом, кричащий о начавшей вдруг резко увеличиваться скорости. Но с какой это стати? Ведь я же нормально "выгреб" машину близко к горизонту - вон и Луна светит теперь как ей это положено сверху... Взгляд на приборы окончательно меня "доконал". Скорость бешено нарастает, высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз, стрелка вариометра ползёт ко всё увеличивающимся значениям скорости снижения. За стеклом фонаря "Луна", нагло ухмыляясь, высокомерно глядит на всё это "прямо сверху". Вспомнив об одной из главных мер безопасности, прописанных для такого случая, судорожно включаю режим автопилота "Приведение к горизонту", убираю обороты и бросаю рули. Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится. Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там повращавшись, оказывается в застабилизированном горизонтальном полёте. Но... Пока, "приводя в горизонт", автопилот как-то там поворачивал, меня смутило быстрое и неравномерное - словно в дурацком фокусе - перемещение вокруг меня Луны. Едва скрывшись за левым бортом, она как-то неестественно быстро выныривала из-за борта правого... А уже оказавшись в удерживаемом "железными руками" автопилота горизонтальном полёте, я, оторопело заглядывая за подфонарные панели, оглядел всё закабинное пространство вокруг самолёта и... обнаружил две Луны! Одна Луна была, как и положено, сверху. А снизу излучало свет её отражение, причём зрительно по своей яркости почти не уступавшее "оригиналу". Отражалась она, словно в зеркале, в интересном атмосферном образовании. В принципе это были облака - слоистые, по-осеннему ровные, с верхним краем в районе четырёх километров. Но в те начинавшие вымораживаться октябрьские ночи, эти облака оказались "сотканными" не из водяного пара, как обычно, а из мириадов мелких ледяных кристалликов. Это стало заметным именно после того, как медленно снижаясь, я внимательно всмотрелся в чуть не погубившее меня отражение, попавшееся на глаза в неожиданном месте, в самый неподходящий момент - на выводе из атаки... А затем при заходе на посадку мне пришлось прилагать титанические усилия для того, чтобы выдерживать режимы полёта по приборам. Этот дикий случай сильно "поссорил" с ними моё восприятие полёта, оно сопротивлялось их показаниям, тянуло то в одну сторону, то в другую. Словно летящего отдельно от самолёта, меня самого внутри кабины начинало "кренить" куда-то, и все остальные внутренние анализаторы: ускорений, угловых скоростей, нагрузок на органах управления - хором "кричали" о правоте собственных чувств и неправоте показаний приборов. Я же заставлял себя верить приборам - гигантскими усилиями воли, покрываясь испариной, двигая, словно из последних сил, отяжелевшей ручкой управления... "Иллюзии в полёте по приборам являются неадекватными реакциями не одного, отдельно взятого анализатора, а представляют такой сенсорный феномен, в появлении которого участвует комплекс анализаторов: вестибулярный, зрительный и кинестетический. В некоторых случаях отмечается преимущественное участие какого-либо одного анализатора, придающего тому или иному ложному восприятию определённую окраску..." - так описан механизм подобного явления в психике пилота доктором Платоновым. И далее он же утверждает: "Нельзя смешивать понятия "иллюзия в полёте" и "потеря ориентировки". Потеря ориентировки при иллюзии может быть вызвана не нарушениями восприятий, а некритичностью мышления. Иллюзия же, иногда даже резко выраженная, может не привести к потере ориентировки, если лётчик будет относиться к ней критически". С правотой последних утверждений я столкнулся затем, после того ночного кошмара. Иллюзии в приборных полётах преследовали меня ещё некоторое время, с постепенно убывавшей регулярностью. Помнится даже такое: в тренировочном полёте на отработку заходов на посадку по различным системам при установленном метеоминимуме, самолёт ныряет в облака почти сразу после взлёта - и у меня тут же "заваливает" мой внутренний "гироскоп". Создаются иллюзии всё возрастающих кренений. Вся сложная траектория захода проходит сплошь в облачности, самолёт выныривает из неё только на финальном этапе посадочной прямой, меньше чем за минуту до расчётной посадки. А я всё это время мучаюсь - то "лёжа на боку", то "повисая на ремнях"... Но, критически напрягая волю, по-геройски борюсь с самим собой и, следуя только приборам, веду самолёт точно по заданной траектории!.. И лишь по прошествии некоторого времени, ценой недюжинных усилий от этих навязчивых иллюзий мне удалось полностью избавиться. А вместе с тем автоматически прошло избавление и от иных иллюзий: как о "мифичности" командирских предупреждений, так и о необходимости строгого внемления всем рекомендуемым мерам безопасности!
      ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ НОВЫХ МАШИН
      А не много ли в этом изложении жертв? Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить - в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы. А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий - именно на МиГ-29? Ответ прост. Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда - без исключений оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда - дорого! В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным - наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно - двухместные "спарки" появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была вполне адекватна степени его новизны. Тогда, в начале восьмидесятых, данные этого истребителя в войсках, по сравнению с машинами предыдущих поколений, произвели впечатление просто ошеломляющее. Сейчас уже как-то странно звучит, что за право летать на подобных машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями и, соответственно, более высокими окладами, покидали насиженные тёплые местечки в уютных гарнизонах и бросали все силы на то, чтобы получить право вдыхать полной грудью истинное наслаждение могущественного полёта. И при этом всё бытовое для них словно переставало существовать - одно лишь небо. Одно на всех! Тогда такие стремления не являлись уделом фанатиков-одиночек. Это было распространено, естественно в лётных кругах и понятно для окружающих. Как странно это слышать сейчас, не правда ли? Но ведь так было! ... Вот таким был приход МиГа-двадцать девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить. Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки - и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество "попутных" жертв. Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное - это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего. С одной стороны, технической, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая "обратная реакция по крену". Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий. С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как само проявление ухудшения управляемости - если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре - так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военным заказчиком.