Естественно, записывая всё порежимно на специальную бортовую контрольно-записывающую аппаратуру. То конкретное задание усложнялось лишь тем, что на режимах нужно было подойти довольно близко к ограничению самолёта по максимальной приборной скорости. Впрочем - не выходя за него... При выполнении таких режимов лётчик-испытатель нацелен, прежде всего, на распознание ненормальностей или отказов соответствующей автопилотной части. Проявляются они чаще всего в виде плохо затухающих колебаний в каком-то из каналов управления. Реже - в виде расходящихся колебаний. Ещё реже - но бывает и такое - в виде апериодических уводов или бросков машины в какую-либо сторону. В таких случаях главное - не мешкая отключить автоматику и вручную выровнять самолёт. Наверное, именно таким отказом сначала и был воспринят бросок машины в продольном канале во время одного из ординарных режимов, который выполнялся в диапазоне высот 10-11 километров на приборной скорости около 1000 км/ч. Но никакие действия лётчика вывести самолёт не помогали - он довольно быстро, совершенно не слушаясь рулей, перешёл в штопор. Кто знает, какие мысли пронеслись тогда в сознании Игоря Кравцова? Довлел ли над ним груз прошлых аварий? В какой масштаб дико сжалось, или наоборот - бесконечно растянулось время в его восприятии? Как быстро пришла ему мысль о неизбежной необходимости катапультироваться, или наоборот - какими усилиями он эту мысль от себя отгонял? Очевидно лишь то, что время падения самолёта в штопоре с той высоты было во много раз больше, чем потребное для того, чтобы лётчик мог убедиться в полной неуправляемости машины и принять решение на катапультирование. Даже если учесть при этом, что он не мог видеть обе половины стабилизатора, практически полностью разрушившиеся из-за несовершенства их сотовой конструкции! И также очевидна неадекватность последней отчаянной попытки спастись. До того, как привести в действие катапультное кресло, лётчик решил автономно сбросить фонарь. Предположительно догадаться о причинах такого решения можно: использовавшиеся в то время катапультные кресла типа "СК" выстреливались из кабины, "накрываясь" при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система "фонарь-кресло-лётчик-парашют" в определённом порядке расцеплялась. В войсках при вынужденных покиданиях бывали случаи сбоев в работе этих сложных катапультных систем. Такие эксцессы не слишком-то афишировались, даже среди специалистов... Но, как говорится, "мир слухом полнится" - особенно столь "тесный" мир, как авиация. И потому те системы спасения с креслами "СК" успели завоевать стойкое недоверие лётного состава. Но вот почему Кравцов стал сбрасывать фонарь рукояткой штатного открытия, а не аварийного сброса? Ответа на этот вопрос нет... При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове - на защитном шлеме Игоря аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину. Последующего катапультирования не произошло... Самолёт врезался в землю вместе с остававшимся в кабине пилотом...
      Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно... В поминальных речах существует обычный стереотип - говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации... Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий. ... Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места... МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на микояновской лётно-испытательной станции в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его дополнительных указаний. Так и стояла готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписью полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал... Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта АН-12, списанный по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно такого профиля специалист - знающий электронику и радиолокацию, профессионально владевший знаниями аэронавигации и лётного дела - был незаменим для испытательной работы штурманом-оператором на МиГ-31. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу. Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова: "Какой же это был человек - Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще - Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: "Отдаст последнюю рубашку," - он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!" ... Справедливости ради, нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно "узурпировал" большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя, почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его "Записках лётчика-испытателя". До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей. В намного более многочисленном лётном коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава шёл на десятки. Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя - явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам. А федотовский опыт лётных испытаний тогда действительно было бы трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них - в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включивший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому "довеском". Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе - в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье - в 1983 году, когда во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева на МиГ-23УБ, опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом. Роман вводился в строй по знаменитым "федотовским методикам", и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все... кроме катапультирования. А таким уж образом, его ввод в испытательный строй был произведен с явным перевыполнением намеченного плана... Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма испытателя является не катапультирование в критической ситуации, а именно его непокидание терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины. Описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно. Зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения пилота становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных выходов из создавшейся ситуации. Но "воздержавшийся" от этого испытатель спасает не просто что-то очень "недешёвое", он "привозит" на землю разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это - веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с "героическими" катапультированиями... Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и явился причиной потерь жизней многих испытателей. В том числе - Александра Федотова и Валерия Зайцева... А началось четвёртое апреля восемьдесят четвёртого года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня - принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемая версия "МиГ-23МЛД". Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности - 33 градуса против изначально расчётных 45, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках сотнях машин. Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта возросшими его боевыми возможностями? Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом - авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице. Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло два тяжеленных груза: с одной стороны - немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, несшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны - явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации. Но всё вышло иначе... Всестороннего взвешивания проблем четвёртого апреля никто и не стал делать. Судьба машины в Главном штабе, похоже, была предрешена ещё до того. И поэтому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова. Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны... Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко "заткнул", опираясь лишь на нормы воинского Устава!
      Александр Васильевич Ф Е Д О Т О В
      ф о т о
      Валерий Сергеевич З А Й Ц Е В
      ф о т о
      И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы..., ну хоть минуту..., ну хотя бы тридцать секунд!... Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице "МЛД" был решён отрицательно. В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, сразу же пошёл переодеваться на полёт, словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле. ... Огромный запас топлива на МиГ-тридцать первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количество топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера, скажем - из-за разрушения топливного трубопровода, то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток. К несчастью, подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 до того на фирме уже была. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению... Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31, является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой "разбежкой" соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку. Третий же контур контроля - топливомер. Он замеряет фактический суммарный остаток топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка, примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта. На большинстве же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не было: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур был отключен от кабинных приборов и подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре. И это, говоря научным языком, нарушало принцип "кворумирования": при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего "критерия истины" невозможно точно определить, какое из двух показаний верно... ... Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит - то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь... На шкале же расходомера - очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты. Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя. Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу! Но на коротком обратном пути на аэродром как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться... Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай - повыше, на высоте около двух километров. Запрос руководителю полётов: "Не видно ли за мной шлейфа?" Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего. Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже... Но - нет! Срочно на посадку! ... На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты "вылилась" половина всей заправки, а всего за пять минут - больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно это и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным. Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно - в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, растаяли... Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход? А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров! Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки...! Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как то ни горько, не без активной помощи шеф-пилота фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет... Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для этого типа - самолёт резко повело носом и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта! Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования... Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГ-тридцать первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву...
      КОГДА СТАНОВЯТСЯ ЛИЧНОСТЬЮ ?
      Вопрос - отнюдь не праздный! При первой попытке подать документы в Управление лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР для поступления в Школу лётчиков-испытателей, мне едва перевалило за двадцать четыре. Тогда со мной внимательно побеседовали многие должностные лица, с удовлетворением отметили успехи в службе и лётной подготовке и... отказали! Отказали со стандартным утешительным напутствием: "В следующий набор - непременно..." Было обидно до слёз. Обидно потому, что непонятно - из-за чего? О своём уровне лётной подготовки, по всем параметрам соответствовавшем требованиям для поступления в Школу лётчиков-испытателей, хотелось ходить и рассказывать чуть ли не каждому в министерстве, от вахтёра до министра: и налёт, и класс, и уровень допусков были строго регламентированы и соответствовали нормативным документам. Но, помимо показателей профессиональных, было ещё одно ограничение возрастное. Тогда кандидат, высокоподготовленный военный лётчик, не должен был быть старше двадцати восьми лет. И очень многие достойные парни не успевали достичь к этому сроку требуемого уровня. Максимальное возрастное ограничение лишь подливало масла в огонь моей обиды - ведь в данном-то случае всё совсем наоборот! Все требования уже выполнены к небывало раннему сроку! Прошёл ещё почти год службы в полку, кстати, в отношении профессионального совершенствования - очень плодотворный. И, к удивлению, сбылись все казавшиеся изначально лицемерными прогнозы. Попытка поступления в следующий набор в Школу лётчиков-испытателей легко завершилась успехом. А оказавшись в среде разномастных профессионалов испытательной работы, автор начал узнавать уже совершенно иные аспекты в рассматриваемой проблеме, ставить и перед собой, и перед коллегами вопросы из этой темы в совершенно иной плоскости. Оказалось, что "скороспелы" были практически во всех поколениях испытателей. Позже их довелось наблюдать и в последовавших наборах. Такие ребята всегда вызывали повышенное внимание окружающих. Почему? Профессиональная карьера, да и вся судьба молодо-зелёных "вундеркиндов" в нашем деле оказывалась априори обречена на неординарность. Прежде всего претензией на повышенную успешность в работе. Нужно сразу заметить, что порой это оправдывалось. И среди нынешних - и маститых, и не очень лётно-испытательных авторитетов есть те, кто "разменял" военную карьеру на свидетельство лётчика-испытателя третьего или четвёртого класса в возрасте лет двадцати пяти, а то и чуть меньше. "Стандартная" же стезя "простого" лётчика-испытателя такого рода скороспелым асам удавалась редко, хотя и такие примеры есть. А рассказывать о случаях малых и больших срывов в данной категории можно много и долго, но в этом труде не имеет смысла. Не эта здесь цель. Всё можно обобщить одним выводом: на каждом жизненном этапе Профессионал и Личность должны гармонично постичь определённый набор сведений, навыков и качеств. И в случае, если по воле фортуны или какого-то иного фактора, кому-то в чём-то удастся перескочить по лестнице жизни через ступеньку-другую, то в будущем это непременно скажется гораздо большими затруднениями и потерями. Так, к примеру, сама система Школы лётчиков-испытателей не была изначально рассчитана на первоначальное лётное обучение. И когда туда попадали недоученные "лапушники", то потом они не могли быстро добрать нехватающего профессионального багажа. Они были обречены либо по многу-многу лет ползти по выбранной стезе на вторых-третьих ролях "на подсосе" у своих "толкателей", мучая себя и окружающих, либо уйти. Хорошо, если просто уйти с работы в другую сферу деятельности. Хуже, если уйти на кладбище. Совсем плохо - если туда же, но прихватив с собой кого-то ещё... С личностными качествами дело обстоит, пожалуй, сложнее. Здесь невозможно предложить точные формулировки требуемых норм, да и быстро проверить, соответствует ли им кандидат, было бы непросто. И в случае подобного несоответствия специалист, не ставший в положенное время Личностью, точно так же, как и в случае профессиональной недоученности, начинает подолгу "добирать" непостигнутое в своё время. И ещё больше мучить непониманием окружающих (правда, "к удивлению", мучая при этом раздумьями себя намного меньше). Тогда поневоле и вырисовался вопрос: в случае удовлетворения всем официальным профессиональным нормам, каков минимально допустимый возраст кандидата в лётчики-испытатели? Вопрос оказался весьма спорным. Относительно типичного в то время пути кандидата из числа военных лётчиков, ответ дебатировался в районе четырёх-пяти лет лётной службы после окончания училища. Но в рассматривавшихся "крайних" примерах индивидуальный разброс личностных качеств оказывался слишком велик: то вдруг "лётчик-вундеркинд" быстро перерастал ещё и в сильную Личность, а то вроде и прошедший огни и воды "старик" так и оставался пацан-пацаном... Но этот же вопрос о личностных качествах членов лётного экипажа всегда, без исключения, был и будет одним из центральных при анализе всех видов авиационных инцидентов - от мелкого нарушения или предпосылки к лётному происшествию, вплоть до аварии или катастрофы. Как уже было отмечено, объективные критерии для такого рода суждений выработать затруднительно. Каждый авторитет может лишь полагаться на собственный жизненный опыт - а это, к сожалению, всегда остаётся субъективным. Претендовать в той или иной мере на объективность, как это ни странно звучит, можно только через количество. Количество проделанных авторитетом жизненных проб и совершённых ошибок, тех переломных - и в малом, и в большом - судьбоносных ситуаций, которые, будучи сперва вымученными, а позже осмысленными, продвигали отдельную Судьбу на пути становления Личности. О мере собственной "продвинутости" на этом пути автор судить не хочет. Он сам окончил Школу лётчиков-испытателей в "нежном" двадцатишестилетнем возрасте. И его порой не миновали срывы. А вот припомнить пару переломных эпизодов из собственной биографии считает целесообразным. Потому, что предполагает: именно в тех случаях, когда обстоятельства явно сильнее тебя, когда ты не видишь источника подсказки, когда принятие собственного решения затруднено необратимостью последствий, могущих поставить крест на всех жизненных планах - именно в таких случаях правильно принятое и осуществлённое решение оказывается очередной ступенькой вверх на пути становления Личности.
      Самый большой психологический барьер пришлось преодолеть в училище на первом курсе, ещё до того, как начал летать. "Медвежью услугу" сыграли высокие показатели на вступительных экзаменах и тестах. Плюс подмеченные "тонким взором" строевых командиров намётки в характере на стремление к лидерству. В итоге - сразу после курса молодого бойца на курсантских погонах появились сержантские лычки. И началась каторга!... Вместо того, чтобы с головой уйти в заботы о собственном обучении лётному делу "настоящим образом", каждодневно и ежечасно приходилось играть роль буфера между офицерским составом и рядовыми курсантами. От подъёма до отбоя. Если любой офицер видел у курсанта отклонение от воинских требований - будь то несвежий подворотничок, нечищенные сапоги, неуставной элемент формы одежды или поведения - он тут же призывал к ответу сержанта. Но в идеале до того дело доходить было не должно. Сержант сам был обязан постоянно контролировать подчинённых: от внешнего вида до успеваемости, от выполнения элементов распорядка дня и до полного соответствия всем уставным требованиям. Эта ответственность, как хомут, висела на шее все двадцать четыре часа в сутки. Как правило, первоначально сержантами назначали поступивших в училище из числа уже послуживших солдат срочной службы. Им все эти требования были не в диковинку. Был в этом и другой расчёт: в возрасте позднего "тинэйджера" у юношей очень быстро идёт развитие: и физическое, и интеллектуальное, и личностное. Разница в возрасте даже в один год уже несёт существенные различия. Что уж говорить об умудрённых службой "дедах", закалённых казармами и общеармейским комплексом физических нормативов? Каково же было оказаться в роли сержанта щуплому семнадцатилетнему вчерашнему десятикласснику, хоть и со значком спортсмена-парашютиста на гимнастёрке? Но главная трудность была даже не во всём вышеописанном. Это теперь, со смехом сквозь слёзы, оглядываясь назад, становятся столь очевидными те грабли, на которые ни в коем случае нельзя было наступать. А тогда... Полное отсутствие жизненного опыта никак не позволяло понять, что отношения с людьми - пускай даже и с военными - никогда не могут строиться на одних только голых требованиях, возведенных в абсолютную степень. Что можно гораздо проще, а главное - эффективнее добиваться выполнения тех же самых требований, допуская порой компромиссы, проявляя упорство не в сиюминутном принуждении, а в регулярности, в более или менее настойчивом повторении. В итоге между мальчиком-сержантом и "личным составом" классного отделения начала расти стена отчуждения... Но были в курсантской среде и иные, опытные лидеры. Как уже было сказано, это положение легко давалось вчерашним солдатам, пришедшим со срочной службы. В курсантской роте самая большая величина этой категории ярко проявилась с первых же дней. Назовём его "Носок". Это был бравый, волевой сержант, развитый физически, с громким командным голосом - старшина роты. Даже без формы на фоне массы первокурсников-пацанов он выделялся всеми статями зрелого мужика. (В этой части повествования будут затронуты порой очень чувствительные струнки из жизни реальных людей. Поэтому автор всеми возможными способами хотел бы избежать указания подлинных имён и фамилий.) В каждом воинском подразделении всегда кроется скопированная с необычайной точностью модель того общества, в котором оно создано и которому коллективно служит. Тогда сильный лидер немедленно обрастал "нукерами" и "холуями" с чётко разделёнными ролями, а также своим отдельным микромиром, доступ в который прочей людской массе был ограничен. Ну и, естественно, он имел весь возможный в тех условиях набор привилегий. Как это ни парадоксально, но такое вполне возможно даже внутри одной казармы. Роль нукера досталась другому сержанту - "Нечаю". Он тоже успел послужить, но при этом совсем не сумел развить силу - ни воли, ни физическую. И холуй тоже нашёлся классический. По кличке, скажем, "Чёрный", в армии до училища он не служил, но сразу сориентировался: куда примкнуть и как себя проявить. В результате он получил должность ротного каптенармуса, попросту - "каптёрщика".