По улицам столицы носились лакированные кареты и легкие быстрые санки, в каких разъезжал сам император, в шинели и кивере, вылупив серые бараньи глаза. Через степи и болота, без дорог, медленно двигались обозы; крестьянские, похожие на овец, лошаденки, натужась, волочили розвальни с грузом. И сам наследник престола, сын царя, совершая путешествие по стране в сопровождении поэта В. А. Жуковского и блестящей свиты, ехал в карете, запряженной цугом, – иначе и нельзя было проехать по российским трактам. И на Урале побывала карета наследника престола, – Василий Андреевич Жуковский жаловался: «Дороги – хуже не бывает!»
Русский курьер.
Современная гравюра.
Если бы тогда вдруг из-за угла показался поезд, его приняли бы за живое чудовище, за бесовское наваждение. Паровоз произвел бы переворот во всех областях жизни, перетряс бы все старые традиции отцов и дедов. Но поезда не было. Ровная снеговая пустыня лежала вокруг на сотни, тысячи верст.
А в это врем на далеком Урале уже бегал паровоз с вагонетками – «сухопутный пароход» механиков Черепановых. Никто в России не знал об этом, никто не интересовался «демидовскими шутками». Дальше Тагила паровоз не ходил. На Пароходной улице он родился, на Пароходной улице и умер.
Только внуки русских людей тридцатых годов XIX столетия отыскали в архиве следы черепановского паровоза и построили его модель.
В Ленинградском музее железнодорожного транспорта стоит эта модель «сухопутного парохода» Черепановых.
Размер модели – в половину натуральной величины. По внешнему виду этот первый русский паровоз напоминает увеличенные игрушечные паровозы кустарного производства – некогда такие паровозы массами изготовляли тульские кустари-игрушечники. Цилиндр, положенный на раму; высоченная, вроде самоварной, труба; четыре наружных колеса, как на телеге; сверху цилиндра, посредине, блестящая трубка для выпуска лишнего пара – свисток.
С виду – простая забавная игрушка. Однако эта игрушка ходила по первым в России рельсам, возила за собой вагонетки с грузом или людьми и появилась в то время, когда в столицах империи лошадь, катившая телегу по рельсовому пути, казалась чудом из чудес.
Модель паровоза Черепановых.
«Сухопутный пароход» Черепановых состоял из трех основных частей: ходовых деталей, паровой машины и парового котла. Паровая машина построена так, как тогда строили все подобные машины, и в этом отношении ничего нового Черепанов не сделал. Иначе обстояло дело с паровым котлом. Ни чертежей, ни образцов перед изобретателем не было, пришлось создавать все наново, по-своему. Черепанов сконструировал паровой котел, заканчивающийся топкой. По сторонам топки устроены вторые стенки. Пространство между топкой и стенками заполняется водой, – это сохраняет жар топки; вода нагревается именно в этой коробке. В нижней части топки – колосниковая решетка, на которую укладываются дрова и древесный уголь, а когда топливо сгорит, зола и угли выпадают в пространство между колосниками, в особый железный ящик. От топки через весь котел проходят двадцать трубок, диаметром каждая семьдесят два миллиметра, длина же всех трубок восемьсот восемьдесят миллиметров. С обеих сторон эти трубки заделаны в трубчатые решетки, ограждающие пространство котла, наполненное водой. Горячие газы воздуха и продукты горения идут по двадцати трубкам в переднюю часть котла – дымовую коробку. В ней собираются и газы и дым, из нее же выходят они через особую трубу наружу. Газы, проходя по трубкам, нагревают воду в котле, превращая ее в пар; для этого котел не доверху наполнен водой, – верхняя его часть свободна для собирания пара. Из Котла пары поступают в паровую машину и двигают «пароход». Для регулирования движения, пуска и остановки паровоза у начала паропроводной трубы, ведущей к цилиндрам, устроен регулятор с рукояткой. Устроен был и предохранительный клапан для регулирования давления пара, чтобы котел не лопнул. По бокам котла укреплены питательные насосы для набора воды в котел. Паровоз поставлен на две пары колес, диаметром шестьдесят пять сантиметров каждое. Подшипники, в которых заключены оси, расположены с внутренней стороны, так что колеса расставлены далеко одно от другого – ширина рельсовой колеи равна двум метрам (у Стефенсона – 1 435 миллиметров). Подшипники осей поддерживают деревянную прямоугольную раму из брусьев, на которой и расположены все остальные части паровоза. На раме же, сзади, устроена площадка с перилами – для водителя паровоза. «Сухопутный пароход» везет прицепленную к нему повозку (тендер) с бочкой воды, откуда насосы качают воду, подавая ее в паровоз; тут же сложено топливо.
Таков был «сухопутный пароход» Черепановых.
Паровоз возил вагонетки по Пароходной улице. В праздники на нем катались рабочие и тагильские жители. В глухом поселке люди уже познали сладость технического прогресса, в то время как в столицах империи все еще и представить себе не могли, что такое паровая тяга, и ученые профессоры до хрипоты спорили в различных комиссиях и комитетах о том, можно ли в России проложить железную дорогу, или же это пустые фантазии.
Пока поезд бегал по Пароходной улице, катая нижнетагильцев, Черепанов работал над усовершенствованием своего «сухопутного парохода».
Вместо двадцати дымогарных трубок, по которым из топки горячий пар поступал в трубу, изобретатель установил восемьдесят трубок. Паров получилось больше, увеличивалась быстрота движения, паровоз стал сильнее.
Через два года работы по усовершенствованию «сухопутного парохода» были закончены. Повидимому, изобретателю мешали работать, отрывали его для каких-то других дел; возможно, что ему приходилось с трудом добиваться получения материалов, необходимых для постройки нового паровоза. Свой первый «сухопутный пароход» он сконструировал в несколько месяцев, а на усовершенствование его потребовалось около двух лет. Как бы то ни было, а эффект получился большой: новая машина могла уже везти груз в тысячу пудов (16,5 тонны) со скоростью пятнадцать километров в час.
Наконец, был назначен день испытания нового паровоза. В 1835 году, на той же Пароходной улице, по проложенным ранее «колесопроводам» – четыреста сажен – был пущен «сухопутный пароход» усовершенствованной Черепановым конструкции. Он тащил за собой тележки с тысячепудовым грузом и развил невиданную еще быстроту. Успех был полный.
После испытания заводская администрация решила построить уже не опытную железную дорогу, а проложить настоящий рельсовый путь от Нижнетагильского завода до самого рудника, использовав изобретение Черепанова для перевозки руды. От игрушек переходили к делу.
Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.
Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».
Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».
Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.
ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.
В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.
В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:
– О, ваша страна поистине прекрасна! Такая страна вправе требовать столь же прекрасных путей сообщения!
Герстнер, осмотревшись, стал убеждать правительство Николая I в необходимости проведения в России железных дорог. Он описывал прелести передвижения в вагонах и выгодность перевозки грузов по рельсам с помощью парового двигателя. «Машиной» заинтересовался царь. Герстнеру было поручено построить пробную железную дорогу от Петербурга до Царского Села. И 1 мая 1835 года, как раз в год пуска нового усовершенствованного «сухопутного парохода» Черепановых, было приступлено, под руководством венского профессора, к постройке железной дороги Петербург– Царское.
Строили ее 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Сооружали двадцатипятиверстную насыпь, прокладывали рельсы. В парке Павловска выстроили «воксал» с залами для танцев и концертов, с зимним садом, в котором били фонтаны, с рестораном. Царь опасался, что публика будет бояться паровозов и что «его дорога» не вызовет ожидаемого им эффекта. Публику заманивали, и «воксал» должен был служить одной из приманок, как писалось тогда, – «для пристанища и удовольствия публики».
А рельсы, паровозы, даже машинистов, даже каменный уголь – все для дороги привезли из Англии.
Николай I и знать не хотел, что в «его империи» уже четыре года ходит паровоз, не привезенный из Лондона, а сделанный талантом и руками русских людей, и водит поезд не машинист Джон Буль, а Ефим или Михаил Черепанов, уральский механик-самоучка.
Царскосельская железная дорога была закончена через два года. 30 октября 1837 года состоялось ее торжественное открытие, Поезд отошел от Петербурга в двенадцать часов тридцать минут дня. Управлял паровозом лично профессор Герстнер.
На платформе, от которой отходил поезд, собралась нарядная столичная публика. Поодаль стоял «простой народ», дивясь на барские хитрые выдумки. В час пять минут поезд прибыл в Царское Село, где его ожидала торжественная встреча, а Герстнера – триумф.
Кататься в поезде стало модным. Первые очереди у железнодорожных касс появились уже тогда, в 1837 году. Билеты были «вечные» – жестянки, которые при выходе из поезда отбирались и поступали снова в кассу.
На Витебском вокзале в Ленинграде – пункт отправления первого поезда по этой ветке – сохраняется интересное панно с изображением поезда 1837 года, прибывающего к станции. Паровоз, очень напоминающий черепановский «сухопутный пароход», – неуклюжий, с высокой трубой и огромными колесами, – тащит ряд разнокалиберных вагончиков. У пассажиров – радостные лица. Двое сидят в своем экипаже, поставленном на особую платформу. Нарядная толпа встречающих – длинные фалды фраков и цилиндры, нежно-розовые и голубые платья, кружева, улыбки.
Сам царь ездил в свой загородный дворец по этой ветке. Это была седьмая железная дорога в мире.
Царскосельскую ветку принято называть первой железной дорогой в России. Правильнее сказать, она – первая признанная в России железная дорога. Появилась она только через четыре года после того, как на Урале пошел паровоз Черепановых, пошел по впервые в России проложенным рельсам и через двенадцать лет после постройки первой на земном шаре железной дороги в Англии.
Позже строитель Царскосельской дороги Герстнер побывал на Урале. Его поразили богатства этого края и техническая отсталость заводов, невежество населения. Он понимал, что вполне овладеть природными сокровищами этой огромной страны можно только при устройстве путей сообщения, подобных западноевропейским.
Герстнер представил Николаю I проект постройки сети железных дорог в России: Петербург – Москва; Москва – Казань и дальше на Урал; Казань – Черное море. Российское правительство решительно и холодно отклонило эти проекты как «несвоевременные». Ведь сам министр путей сообщения являлся врагом новых путей сообщения!
Только спустя тринадцать лет, в 1851 году, была построена железная дорога Петербург – Москва – первая настоящая, деловая дорога для широкой публики.
Царскосельская ветка Существовала для избранных – дорога царя и аристократии. Теперь прямо из Москвы шел поезд в Питер, шел целые сутки, и в пути не было никаких станционных смотрителей, записывающих подорожную и уклоняющихся от дачи свежих лошадей. Как все это было удивительно!
Но вид поезда в первое время вызывал в публике почти панический, суеверный ужас. Его боялись не только старухи и темные люди, но люди в некотором роде просвещенные – педагоги, чиновники, господа помещики, предпочитавшие ездить в своих экипажах по тракту.
Современник рассказывает, что «для отвращения страхов и [для] веселого настроения было приказано ставить на паровозы особые орг?ны, исполнявшие разные музыкальные пиесы с аккомпанементом громких струн и барабанов».
Однако через два-три года публика не только привыкла к поездам, но, как рассказывает в книге своих путевых впечатлений П. Сумароков, «железная дорога избаловала всех: скачешь по 10–12 верст в час [на лошадях], и то кажется нескоро».
Проектировал и строил русские железные дороги венец Герстнер. А русского механика Черепанова никто не заметил. Не заметил его и Герстнер. Побывав на Урале и, несомненно, посетив Нижнетагильский завод, он не обнаружил ни изобретателей Черепановых, ни их «сухопутного парохода».
Иностранец Герстнер не был, конечно, заинтересован в замалчивании успехов одаренных русских крепостных людей. Этот строитель паровозов едва ли прошел бы без внимания мимо Черепановых, паровоз которых появился на свет раньше царскосельского. Герстнер не мог не отозваться на такое событие, значение которого ему было совершенно ясно и которое он оценил бы не по-демидовски. Но этот венский ученый, выступавший и в печати и на лекциях с сообщениями о паровозах, нигде не упомянул, хотя бы вскользь, об уральском «сухопутном пароходе» и его строителях. Очевидно, Герстнер даже не слышал о Черепановых, хотя и побывал на их родине. В такой глубокой тени находились уральские механики-изобретатели, так упорно молчали о них даже на Урале.
Но имя Черепановых, как сказано, все же мелькнуло в русской печати в 1835 году, то есть через два года после появления их первого локомотива, когда Черепанов выпустил уже новый, усовершенствованный им «сухопутный пароход».
Впрочем, и эта беглая скупая заметка появилась в «Горном журнале» только благодаря особому случаю – Нижнетагильский завод посетил местный губернатор и осмотрел машины Черепановых.
В № 5 «Горного журнала» сообщалось о «сухопутном пароходе» и прицепленной к нему «приличной повозке для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Но гвоздь сенсации заключался отнюдь не в изобретении уральскими механиками первого русского локомотива, а в том приятном впечатлении, какое это изобретение произвело на господина пермского губернатора. «Горный журнал» сообщал: «В объезд по губернии господина пермского губернатора Селастенникова удостоил он сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившимся в устроении сего полезного для заводов предприятия».
Даже фамилия Черепановых не названа в заметке; просто: «трудившиеся в устроении». Это сообщение было перепечатано «Коммерческой газетой», которая также заинтересовалась экскурсией господина губернатора по заводам Урала.
В том же 1835 году в «Горном Журнале» появилась вторая заметка о «сухопутном пароходе», на этот раз с упоминанием фамилии изобретателей:
«В „Горном журнале“ сего года в № 5 было напечатано о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Нынче гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так, что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в: заводы».
Но железная дорога на заводской территории так и не была проведена.
Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато, носился по Европе и вел дневники своих занимательных путешествий. Где-то – в Италии или во Франции – он женился на племяннице низложенного императора Наполеона I, принцессе Матильде. Где-то – в Вене или в Лондоне – он ссорился с нею и, по давнему русскому обычаю, поколачивал племянницу Бонапарта. Встретив за границей на придворном балу Николая I, Матильда бросилась перед ним на колени, жалуясь на побои, вымаливая соизволение на развод. Царь галантно поднял с колен принцессу, но в разводе твердо отказал.
Решительно Анатолию Николаевичу было не до паровозов. Он и думать забыл об уральских шутках и забавах.
Паровоз Черепановых был заброшен.
ПОСЛЕ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Неизвестна и дальнейшая судьба изобретателей Черепановых.
На Урале живет легенда, будто Черепанов-сын, доживший до глубокой старости, продолжал заниматься изобретательством, применяя действие пара в самых разнообразных областях. Говорят, что он конструировал и летательную машину, и подводную лодку, и подвесную железную дорогу. Еще не так давно в Тагиле были живы старики, будто бы помнившие младшего Черепанова уже старцем. Это вполне правдоподобно. В 1870 году Черепанову было бы не более шестидесяти-семидесяти лет. Старшее поколение наших современников могло знать замечательного преставителя эпохи, мрачной, жестокой и темной, способной затерять своих лучших людей, как иголку, как бывшую в употреблении спичку.
Все эти рассказы – не больше, чем легенды. Проверить их не представляется возможным. Год смерти (как и год рождения) отца и сына Черепановых установить хотя бы приблизительно нельзя. Род Черепановых, казалось, вымер без остатка, даже фамилия их не сохранилась в Тагиле.
Однако в начале нынешнего столетия на родине Черепанова-сына появился некий Черепанов, Сергей Александрович (1881–1918) из Кунгура, большевик, известный под кличкой «Лука». Этот Черепанов до Октябрьской революции вел партийную работу на Верхне-Исетском заводе, в Нижнем Тагиле. После Октябрьской революции С. А. Черепанов принимал участие в организации «Солдатской правды», работал в военных организациях большевиков. В 1918 году он был направлен Центральным Комитетом партии в Тюмень. Там его застало чехословацкое восстание. Черепанов перешел на нелегальное положение, жил под фамилией Морозова. Его опознали. Он был арестован и расстрелян чехословаками в августе 1918 года.
Есть все основания полагать, что Сергей Александрович Черепанов находился в непосредственной родственной связи с уральскими механиками Черепановыми. За это говорит и общая их фамилия, и общая их родина – Урал, и то, что Черепановы – фамилия, не распространенная на Урале. Но эту родственную связь между Черепановыми, купленными людьми, и Черепановым-большевиком установить с несомненностью невозможно.
Черепановы – замечательно, исключительно одаренные русские люди, самоучки из народа – не избегли участи большинства русских изобретателей, рожденных и работавших в мрачную эпоху царизма. Не только изобретения, но и самая жизнь этих подневольных людей зависела от хозяев положения, чаще всего жестоких, невежественных и пустых.
Демидовы, Николай Никитич и Анатолий Николаевич, хозяева Черепановых, считались людьми неглупыми, ловкими и, по своему времени, просвещенными. Они первые установили на своих шахтах паровые водооткачки, сконструированные Черепановым-старшим; они первые из уральских заводчиков послали «своего человека» за границу – учиться; первые – раньше царя! – пустили у себя паровоз. Но все их нововведения были, в конце концов, не чем иным, как шалостями «просвещенных» миллионеров, размахом «широкой русской натуры», и сводились к баловству. Наконец, в этом стремлении к техническим новшествам проявлялось и непомерное тщеславие Демидовых – «собственный паровоз» для них играл ту же роль, что и приобретенные в Италии княжеский титул и звучное имя Сан-Донато.
Демидовых-Сан-Донато не интересовали ни технический прогресс сам по себе, ни жизненные удобства, создающиеся в результате этого прогресса. Паровоз при крепостном праве не сулил им никаких выгод. Для личного же употребления они предпочитали тройку – как «собственный» транспорт и как «поэзию». Изобретения людей, вышедших из народа, замалчивались едва ли не умышленно – «пусть смерды не помышляют о себе». Считалось, что только иностранные изобретения и новинки ценны и интересны.
Скоростный советский паровоз.
Работы Черепановых погибли. Только в наше время заинтересовались этой замечательной страницей из истории технического прогресса в России.
Больше ста лет отделяют нас от той поры. Железными дорогами покрыт земной шар. Невозможно представить себе землю без рельсовых путей, опутывающих ее чугунной сеткой. Мощные паровозы и тепловозы мчат курьерские поезда с одного конца мира на другой.
Но и в нашу эпоху – время великого расцвета техники – машина в странах капитала не облегчила человеку его труда. Она окончательно закабалила рабочего. Мечта Черепановых освободить трудящихся людей, переложив тяжесть их работы на машину, сбылась только на одной шестой части земного шара – в нашей стране. В СССР машина действительно раскрепостила человека, сделалась его деятельным помощником и верным другом. Паровоз Советской «железнодорожной державы» – это двигатель культуры, экономики прогресса.
За годы сталинских пятилеток железнодорожное строительство в нашей стране шагнуло так далеко вперед, что «грандиозные» планы и схемы, которые в области этого строительства намечало царское правительство в годы, предшествовавшие мировой войне, кажутся сегодня жалкими и ничтожными потугами.
По советской земле забегали такие мощные, совершенные паровозы, как «ИС» (Иосиф Сталин) и «ФД» (Феликс Дзержинский) – последнее слово паровозной техники. Паровозы этих серий ведут в полтора раза больше вагонов, чем обычные пассажирские локомотивы, – восемнадцать вагонов весом в 888 тонн.
Паровозы «ИС» и «ФД» сохранили только отдаленное «родственное» сходство со своими предками – паровозами старых систем. Это не машины, а скорее целые предприятия, поставленные на колеса. Невозможно, конечно, даже сравнивать эти гиганты с «локомошен» Стефенсона, с «сухопутным пароходом» Черепановых.
И все-таки «сухопутный пароход», сконструированный на Урале в 1833 году безвестными полукрепостными механиками, – прямой предок современных паровозов, их родоначальник.
Не венский профессор Герстнер построил первую русскую железную дорогу, не стефенсоновский локомотив побежал впервые по русской земле, не цари, именами которых назывались железные дороги, не инженеры-путейцы, подрядчики и министры покрывали Россию узлами и линиями стальных путей. Это делал великий русский народ – бесчисленные, затерявшиеся в огромной пустыне крепостничества Ползуновы, Кулибины, Черепановы.
С. ГОЛУБОВ
ИВАН БАТОВ – РУССКИЙ СТРАДИВАРИ
В 1833 году известный приятель Греча и Булгарина, хвастун, франт, сплетник и назойливый завсегдатай кофейных, где собирались петербургские «имена», В. П. Бурнашов встретил на Невском проспекте знакомого музыканта, только что возвратившегося из заграничного путешествия. Бурнашов крепко уцепил счастливого россиянина за рукав и до тех пор не отставал, меряя коротенькими шажками безграничную гладь проспекта, пока путешественник не выложил перед ним всех своих европейских впечатлений.
Одно из этих впечатлений показалось Бурнашову особенно интересным. Оно принадлежало к категории новостей, которые прямо просились в фельетон на страницы булгаринской «Северной пчелы».
Речь шла о скрипке, играя на которой Паганини XIX века – блистательный виртуоз Липинский – восхищал изысканную публику венских концертных зал.
Скрипка была русской работы, и Липинский говорил любителям превосходных музыкальных инструментов, что петербургский мастер, у которого он приобрел ее, нисколько не ниже старых итальянцев, а прославленные в Европе новые мастера годятся быть его учениками, не больше.
Имя петербургского Страдивари было Иван Батов.
Бурнашов без труда разыскал знаменитость, о которой знала Вена и которой так мало интересовались в России. Он нашел Батова на Караванной улице, что ведет от Садовой к Невскому, в доме Куприянова, на задворках, в третьем этаже, куда надо было подниматься по темной и грязной лестнице. Не пожалев свежих сиреневых перчаток и щегольской альмавивы
на оранжевой подкладке, Бурнашов преодолел лестницу и провел несколько часов в беседе с необыкновенным старичком. Затем напечатал в «Северной пчеле»[
изящный фельетон, слегка напоминавший модную повесть Гофмана «Скрипка работы кремонской». В этом фельетоне все было прилажено по вкусу читателей «Пчелы»: ни слова о тяжком творческом пути Ивана Батова, ни звука о бедствиях его каторжной молодости и рабстве зрелых лет; все розово и нежно, начиная от редкой приятности обращения Ивана Андреевича с заказчиками до чрезвычайного успеха его инструментов на выставке 1829 года.
Фельетон был написан занятно, весело и красноречиво.
ВОРОБЬЕВЫ ГОРЫ
Батовы искони были «крещеной собственностью» графов Шереметевых. Их фамилия с незапамятных пор велась в подмосковных шереметевских селах – в Кускове, Останкине, на Воробьевых горах. Бывали Батовы огородниками, ткачами, столярами, жили и управляли в тесных семейных гнездах в страхе перед управителями-немцами, выплачивая оброк недосягаемому господину своему – графу. Так бы и затерялись Батовы среди ста пятидесяти тысяч крепостных душ, которыми владел самый богатый в России дворянский род Шереметевых, если бы у огородника Андрея на Воробьевых горах не родился в 1767 году сынишка Иван, ставший впоследствии знаменитым скрипичным мастером.
Близость Москвы обломала Батовых. Огородник Андрей не разумел грамоты по-настоящему, но все же подписывал свое прозвище кривыми литерами, похожими на избоченившихся пьяных монахов. Шестилетнего Ивана он отдал для первоучения в домашнюю школу местного воробьевского дьячка.
– Аз, буки, веди, глаголь, добро…
Через месяц малыши, с вылинявшими на летнем солнце вихрами, долбили «ижицу», – добрались до конца алфавита. Затем пошли «склады» и «титла», потом знаки препинания – «кавыка», «звательцо»…
По второму году учения Иван Батов до слез обрадовал отца: развернул книгу крупной церковной печати, густо покраснел, вытаращил глаза и, страшно заикаясь, прочитал:
– Чаю воскресения мертвых…
Ужасаясь неслыханному напряжению всех сил сына, мать вскинулась на мужа:
– Будет его терзать-то! Мало ему у долгогривого в школе муки… Чаю, да чаю… Брось, сынок, книжку, садись, молочка налью.
В 1781 году из города приехал дедушка-ткач и, потряхивая седыми кустьями бровей, недовольно заговорил:
– Что ж вы, оголтелые, ребенка калечить вздумали? Парнюге пятнадцатый валит, а он все с книжкой подмышкой вокруг огородов бродит. Ей-пра, – оголтелые… Ремеслу его учить надо, – как он крепостной по роду своему и на оброк пойдет неизбывно. Чем платить будет, коли знания и обычая нет? Засекут, как бог свят… Эх, недоумки!
