Отработка такого старта сама по себе проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую вёрткую машину вёл к цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье» хуже самой тяжёлой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не очень надёжно: для его доводки эти острые полёты приходилось по многу раз повторять. Правда, лётчик в любой момент мог выключить автоматику и взять управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но когда делать это? Секунда промедления — и будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания лётчики С. Анохин, С. Амет-Хан, В. Павлов и совсем ещё молодой в то время Бурцев сумели по многу раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.

Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью испытать в полёте один из этапных, знаменующих новую страницу в истории авиации самолётов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество реактивных пассажирских самолётов летает по воздушным дорогам Советского Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не сможет порадоваться этому вместе с нами…

Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину, проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из полётов по этой программе требовалось на большой высоте и при весьма солидной скорости — в непосредственном преддверии звукового барьера — выполнить энергичный манёвр с заданной перегрузкой. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Но это уже махание кулаками после драки. А в полёте весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего!

Командир корабля лётчик М. не смог восстановить управление и, оценив положение как безвыходное, торопливо скомандовал:

— Экипажу покидать самолёт! Немедленно катапультироваться!

И тут же выстрелился в воздух сам. Но катапульта не была рассчитана на использование в таком режиме. Ни командир корабля, ни члены экипажа, выполнившие его команду, не спаслись…

Рассказывая об этой трагедии, проще всего было бы уподобить действия лётчика М. поведению капитала, первым удравшего с терпящего бедствие судна, в предать его безоговорочному осуждению. Но в действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам лётчик покидает последним управляемый самолёт. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. М. явно считал, что положение именно таково — корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так оно и было. Но, может быть, машину ещё можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести чёткую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то и другое…

А Казаков? Казаков не утерял хладнокровия. То ли он почувствовал, что весь этот ералаш как-то связан с волновым кризисом и в нижних, более плотных и тёплых слоях атмосферы должен прекратиться сам собой, то ли просто решил, что запас высоты ещё велик и нет смысла катапультироваться на восьми километрах, когда это не поздно будет сделать и на трех.

Так или иначе, он остался на месте, удержал — чуть ли не за шкирку — тех членов экипажа, которые ещё не успели покинуть машину, и продолжал упорные, методичные попытки вывести её в нормальное положение.

И — вот она, награда за хладнокровие и упорство! — самолёт в конце концов послушался! Недаром говорят, что лётчик, использовавший в трудном положении девяносто девять шансов из ста, не может считать, что сделал все. Есть ещё сотый шанс!

Когда Казаков благополучно посадил машину на свой аэродром, его прежде всего спросили:

— Почему не катапультировался?

И тут-то лётчик понял, что, едва выбравшись из одной сложной ситуации, сразу же попал в другую, ненамного менее острую, хотя и лежащую в совсем иной — чисто этической — плоскости. Ответить, что не покинул машину, так как считал это преждевременным, означало бросить тень на действия командира, о гибели которого Казаков в тот момент ещё не знал. Что же сказать? Не смог катапультироваться? Спросят: почему? И Казаков невнятно промычал что-то о том, что, мол, не сработала катапульта.

Однако — такова особенность большинства этических коллизий, — вытащив хвост, Казаков безнадёжно увяз носом. Вести себя одинаково рыцарски по отношению ко всем оказалось практически невозможно. Версия с несработавшей катапультой как-то выручала первого лётчика, но… сразу же ставила в положение обвиняемых других людей — в первую очередь техников, отвечающих за подготовку средств спасения. Как и следовало ожидать, означенные техники тут же бросились к креслу второго пилота и без малейшего труда обнаружили, что на нем девственно целы контровые проволоки, которые перед катапультированием должны быть сорваны. Наспех сочинённый вариант «не прошёл». Пришлось Казакову рассказывать все, как оно было в действительности. Тем более что к этому моменту он уже узнал и о трагической судьбе своего командира.

Можно, конечно, судить молодого лётчика за все эти его не очень ловкие хитрости. Нехорошо, мол, говорить неправду. Да и действительно, наверное, нехорошо — эта истина известна нам с раннего детства.

Но я не удержался от того, чтобы так подробно рассказать всю эту историю потому, что вижу в поведении Казакова не одни только профессионально ценные черты: хладнокровие, упорство, методичность, — но и большое человеческое благородство. Сравнительно легко найти людей, способных достойно повести себя в обстановке опасности. Гораздо меньше таких, для которых при этом далеко не самое важное, как оно будет выглядеть со стороны. Казаков показал себя именно таким человеком. Профессиональное в случаях, подобных рассказанному, неразрывно переплетается с этическим. И когда Александр Иванович Казаков первым из выпускников Школы получил звание Героя Советского Союза, это было большой радостью для всех его товарищей, коллег и учителей.

А Дмитрий Васильевич Зюзин пришёл в Школу уже Героем: в годы войны имя этого истребителя было хорошо известно на Черноморье. С точки зрения так называемой «карьеры», он стоял, как говорится, на вполне твёрдых рельсах. Но размеренное продвижение по чинам, должностям и званиям не привлекало Зюзина. Его потянуло на новое творческое дело — лётные испытания. В Школе он успевал отлично — и в аудитории и в воздухе. Помню, как я попробовал выпустить его, «закоренелого» истребителя, без провозных, с одного ознакомительного полёта, на двухмоторном транспортном самолёте. И этот эксперимент удался как нельзя лучше. Зюзин вылетел безукоризненно, ещё раз подтвердив моё стародавнее убеждение, что нет «прирождённых» истребителей, бомбардировщиков или штурмовиков, а есть… хорошие и плохие лётчики. В дальнейшем Дмитрий Васильевич хорошо поработал на испытаниях опытных самолётов в конструкторском бюро А.Н. Туполева. И, кроме всего прочего, именно он оказался едва ли не первым советским лётчиком-испытателем, взявшимся за перо: его содержательная и интересно написанная книга «Испытание скоростью» получила признание читателей и быстро исчезла с полок книжных магазинов.

Бывший во время войны штурмовиком Леонид Иванович Миненко стал после окончания Школы испытателем сверхзвуковых истребителей и нашёл себя в этом амплуа настолько, что всего через несколько лет встал во главе сильного коллектива лётчиков-испытателей одного из крупнейших авиационных заводов.

А бывший пикировщик Валентин Михайлович Волков быстро завоевал ведущее положение в конструкторском бюро универсального профиля, выпускавшего и бомбардировщики, и истребители, и учебно-тренировочные самолёты. Так что драгоценное свойство испытателя — универсальность — оказалось нужным Валентину Михайловичу не для одной лишь «общей эрудиции», а для каждодневной, текущей работы.

Хороший, удачный был первый выпуск Школы!

Впрочем, не слабее оказались и последующие.

Они дали нам таких выдающихся лётчиков-испытателей, как А.П. Богородский, В.П. Васин, О.В. Гудков, В.С. Ильюшин, А.С. Липко, Г.К. Мосолов, В.А. Нефёдов, В.П. Смирнов, А.Г. Федотов, Ю.А. Шевяков, А.А. Щербаков, — не перечтёшь их всех, искусных, в совершенстве знающих своё дело, талантливых, культурных, смелых испытателей.

Трудно было бы назвать лучшего из них!

Говорю это в условной форме «бы», так как глубоко убеждён, что даже ставить подобную задачу всерьёз совершенно бессмысленно. Правда, в некоторых газетных статьях и очерках делались попытки навесить то на одного, то на другого представителя нашей профессии ярлык «Лётчика № 1» или «Самого главного лётчика».

Увы, на самой деле таковых в природе нет. Нет по той простой причине, что невозможно «пронумеровать» представителей любой сколько-нибудь творческой профессии. Нельзя определить, кто был «лучше»: актриса Савина или актриса Ермолова, юрист Плевако или юрист Карабчевский, полководец Толбухин или полководец Ватутин (я намеренно выбираю примеры среди замечательных людей, давно уже не здравствующих, дабы избежать опасности вынужденно отвлечься в сторону обсуждения самих примеров).

«Самый главный лётчик», если уж заниматься его поисками, — фигура… синтетическая. Его можно создать, объединив технику пилотирования одного, осторожное мужество другого, техническую культуру третьего, железное здоровье четвёртого…

Кстати, мне довелось как-то наблюдать реакцию одного из лётчиков, которого не в меру восторженные поклонники в глаза титуловали пресловутым «первым номером».

Он поморщился.

Бесконечна цепь воспоминаний. Одно тянет за собой второе, за вторым всплывает в памяти третье — и так без конца.

Но всего пережитого за десятки лет в авиации не вспомнишь и тем более не расскажешь.

Надо где-то ставить точку.

Когда человек берётся за перо, он всегда делает это с какой-то определённой целью. Была такая цель, конечно, и у автора этих записок.

Мне хотелось удержать в памяти людей неповторимые в истории авиации события, свидетелем которых мне посчастливилось быть.

Хотелось рассказать о подлинной, внутренней сущности профессии лётчика-испытателя. Профессии, которая при всей своей кажущейся (судя хотя бы по частоте её упоминания в печати) популярности мало кому по-настоящему известна во всей своей глубине, сложности, творческой содержательности.

Ещё больше мне хотелось рассказать о людях этой профессии — незаурядных, замечательных людях, многих из которых мне довелось близко знать и почти ежедневно видеть «в деле». И, говоря о них, тоже попытаться выправить традиционно неправильные акценты — вернуть на свои места главное и второстепенное в их облике.

И ещё один, особый, долг чувствовал я за собой: вспомнить тех наших товарищей, которые не пожалели ради прогресса любимого дела своей жизни! (Помните, как в воинской присяге нашей армии: «…ни самой жизни»?)

Я написал о том, что видел.

Разумеется, наивно было бы ожидать от меня бестрепетно-объективистского рассказа о родных мне людях — лётчиках, механиках, инженерах, учёных, — среди которых я прожил большую и, наверное, самую счастливую часть своей жизни.

И тем не менее, излагая факты, я нигде не отступал (по крайней мере, намеренно) от истины.

Я начал эти записки с того, что все рассказанное в них — правда.

Этими же словами мне хочется и закончить книгу.

Примечания