Но делалось все это, что называется, «в охотку». Да и все вокруг меня работали много, интенсивно, в полную силу. У каждого в нашем коллективе было ощущение, что мы — в центре событий, что делаем дело, не только самое интересное на свете для нас, но жизненно важное для страны.

Казалось бы, налицо все основания вспоминать это время как одно из самых счастливых в моей жизни.

Однако сказать так по совести — не могу.

Сложным, каким-то «раздвоенным» было для нас то время.

С одной стороны — замечательная работа. Полёты! Наконец, просто молодость, естественно несущая в себе мощный заряд оптимизма.

А с другой — тяжкая, гнетущая атмосфера разворачивающихся массовых репрессий. Сейчас нередко приходится слышать высказывания людей о том, что им, мол, «раскрыл глаза» 20-й съезд партии. Что ж, допускаю, что кому-то только он, этот съезд, глаза и раскрыл. Особенно если человек их сам — сознательно или подсознательно — зажмуривал. Хотя, конечно, справедливо, что именно с этого съезда начался поток информации о конкретных фактах, в совокупности своей составлявших понятие «сталинский террор»… Но в основном, в главном страшная суть происходившего не могла не раскрыться мало-мальски мыслящему человеку, когда полетели, одна за другой, многие головы людей, известных этому человеку лично. Людей, вся жизнь и реальные заслуги которых вызывали уважение и полное доверие. Можно было поверить, что ловко замаскировался один «враг народа», другой, третий… Но не такая масса! В том числе начальник ЦАГИ Н.М. Харламов или возглавлявший наш Отдел лётных испытаний старый коммунист, участник гражданской войны, один из старейших деятелей советской авиации В.И. Чекалов. А в одно туманное октябрьское утро 1937 года, придя на работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы «АНТ» на хвостах стоящих на приангарной площадке самолётов. Сомнений не оставалось: посадили и Туполева…

И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас — тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.

Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших специалистов по лётным испытаниям, основоположников этой отрасли авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полёте, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и практический интерес, которая… словом, требований было немало, и все они были высказаны в весьма категорической форме — я был тогда довольно напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.

— Самое забавное, — добавил Макс Аркадьевич, — что такая тема нашлась.

Действительно, предложенная им тема «Определение профильного сопротивления крыла самолёта в полёте методом импульсов» отвечала всем столь нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве дипломной. Не буду здесь вдаваться в её техническую суть. Скажу только, что дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного замера сопротивления крыла в полёте, причём с большей точностью, чем позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации тех дней — борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полётов и их обработки.

Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М.А. Тайца откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего трансарктические перелёты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи с этим на другой — Щёлковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолёта АНТ-25. Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.

Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.

Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О.И. Смирновой и Н.А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолёте Р-5.

Быстро была составлена программа лётных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полётов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер — свою подпись.

Ведущим лётчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.

Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъёмы, снижения и горизонтали на определённых скоростях, — я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.

Зато в остальное время полёта — на взлёте, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «Р-пятым», Недаром точно на таком самолёте я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.

Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и ещё на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:

— Видал? Вот так надо летать!

Поучиться у него действительно было чему. Особенно — так называемому расчёту на посадку, В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же лётчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определённый момент убрать газ — перевести мотор на режим минимальной тяги — и самолёт начиная планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в «классическом» стиле того времени — заходил на посадку в своём последнем, трагически закончившемся полёте и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчётом на посадку. Таким образом, этот расчёт, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает лётчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолёт.

Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолёт на высоте одного-двух метров, лётчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счёт высоты тут идёт уже не на километры, а на сантиметры, которые надо чётко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несётся под самолётом. Достижение посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило (особенно на самолётах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолёт «давал козла» — некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке — потере скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно, — машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление сопровождалось грубым толчком о землю.

Точный расчёт и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определённой интуиции. Недаром говорят — и в этом нет большого преувеличения, — что по посадке можно судить о классе лётчика.

Иван Фролович владел расчётом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» — было вполне законно.

Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением своё внимание, то ли ошибившись на какие-то считанные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал — «дал козла».

Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и бодро крикнул:

— Видал? Вот так не надо летать!

Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.

Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал ещё за несколько месяцев до моего собственного эксперимента.

Правда, первый блин получился комом. Я хорошо запомнил этот полет, во-первых, потому, что он был первым, а во-вторых, по той простой причине, что достопочтенные коллеги довольно долго и охотно напоминали мне о нем.

По заданию мы должны были выполнить серию планирований и пикирований под разными углами и на разных скоростях на одном из наиболее удачных в истории нашей авиации самолётов — скоростном бомбардировщике АНТ-40. В кабине лётчика занял своё место за штурвалом Н.С. Рыбко, в кормовой кабине поместился ведущий инженер по этому испытанию А.С. Качанов, а в носовой место было предоставлено мне. Я должен был после начала очередного планирования или пикирования смотреть, не спуская глаз, на высотомер. На определённой высоте следовало включить секундомер, на другой, также заданной заранее, выключить его, а во время набора высоты до исходной точки следующего режима записать показания секундомера и вернуть стрелку в нулевое положение.

Сегодня едва ли не все, что делали полвека назад наблюдатели-экспериментаторы, выполняет самопишущая, а иногда даже передающая текущие значения измеряемых параметров на землю аппаратура. Тем не менее наблюдатели на борту всех испытуемых летательных аппаратов, где можно выкроить место для них, по сей день сохранились: самописцы самописцами, а живой человеческий глаз и тем более толковая человеческая голова — это всегда невредно.

Но вернёмся к моему примечательному дебюту в роли наблюдателя.

Сам я, как лётчик, ко дню этого полёта ещё только начинал самостоятельно летать на «Р-пятом». Поэтому, помню, ощущение полёта на скоростной по тому времени машине — мелкий зуд обшивки, металлический звон работающих моторов, непривычно широкий, «балконный» обзор из носовой кабины, стремительное перемещение по циферблату стрелки высотомера, даже непривычное поведение самолёта при попадании в возмущённые слои воздуха — резкое вздрагивание вместо раскачки с крыла на крыло — полностью захватило меня.

Не успел я оглянуться, как исходная высота начала первого режима была набрана, шум моторов стих, и самолёт плавно заскользил вниз. В переговорном аппарате раздалась отрывистая команда Рыбко:

— Есть режим!

Я, как было детально продумано ещё на земле, впился глазами в высотомер, начал щёлкать секундомером, писать в планшет, снова щёлкать, опять писать — словом, включился в работу.

К концу полёта я был мокрым как мышь, но преисполнен горделивого сознания, что ничего не пропустил, все успел и, следовательно, успешно справился с первым в своей жизни — пусть пока в качестве наблюдателя — лётно-испытательным заданием.

Однако на земле меня ожидало горькое разочарование. Мои замеры никак не согласовывались ни с записями Качанова, ни с элементарным здравым смыслом. На пикировании скорость снижения получилась у меня меньшей, чем на планировании, экспериментальные же точки на графике не выстраивались в плавную линию, а являли собой картину, напоминавшую звёздное небо. Детальный анализ возможных причин столь загадочного поведения этих упрямых точек привёл в конце концов к весьма конфузному для меня результату: оказалось, что я просто-напросто… не завёл секундомер. Его предыдущий завод был уже на последнем издыхании, но не кончился полностью. Поэтому злодей-секундомер, будучи включён, не оставался на нуле — это я уж как-нибудь заметил бы! — а лениво плёлся, то останавливаясь, то вновь отсчитывая секунды, и, естественно, показывал совсем не то, что следовало.

Горделивого сознания успешного начала испытательной работы как не бывало.

В довершение всего Коля Рыбко, а за ним и все желающие (таковых оказалось гораздо больше, чем хотелось бы) приступили к развёрнутому анализу как моей деятельности в данном конкретном полёте, так и вообще тех жалких перспектив в жизни, которые, по их глубокому убеждению, только и могли оставаться у такого вконец скомпрометировавшего себя человека, как я.

И лишь Чернавский, не выдержав моего убитого вида, изрёк:

— Ничего, Маркуша. Это тебе же на пользу. Помни, что подначка — вторая политпроработка!

Не знаю, как насчёт политпроработки (существовала тогда и такая «форма работы»), но в одном Чернавский был прав: на пользу вся эта история мне, безусловно, пошла.

Мне довелось ещё немало полетать наблюдателем, и я усвоил благодаря этому ряд приёмов и привычек, очень пригодившихся мне впоследствии, когда я начал работать лётчиком-испытателем. Я научился заранее, на земле, продумывать во всех подробностях план предстоящей работы в воздухе, привык тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизменное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в своё время побывал сам.

Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее надёжного наблюдателя. Успешно подвигалась вперёд лётная тренировка. Были позади и десятки полётов на тяжёлых самолётах в качестве второго лётчика. Но ни разу ещё моя фамилия не фигурировала в полётном задании в графе «ведущий лётчик-испытатель».

Наконец настал и этот день.

Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно широка гамма испытательных полётов: от первого вылета на новом опытном самолёте и до… хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло выполнить в это памятное утро.

Барограф — это самописец высоты полёта. На смирном, серийном, хорошо освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных высотах, включая оба барографа на каждой из них.

Простой самолёт. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день помню все незамысловатые подробности этого полёта, в сущности ничем не отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в какую сторону был в этот день взлёт, и какая была облачность, и как на посадку я зашёл со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для взлёта истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я зарулил после полёта, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие тёплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев вылезти из кабины и снять парашют!

Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.

Пора ученичества кончилась.

Я стал лётчиком-испытателем.