Оставаясь один на один с лётчиком, самолёт откровенно (хотя порой и не сразу) выдаёт свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий — лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолётах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал её качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.

Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолётный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолёт как раз в тот момент, когда означенный самолёт делал что-нибудь не то, что надо.

Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» — а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причём количество этого самого песочка бывало довольно точно дозировано — тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное — чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.

Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент ещё не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.

В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности — можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык её представители любили при случае процитировать вам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.

Мой приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным «фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:

— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь…

Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости лётчик.

Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учинённые Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолёт с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Лёша Гринчик.

И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»

Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал — увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты ещё хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полётам нашим он относился с великим вниманием.

Когда мы дошли до самолётов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других лётчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, чёткое резюме главных особенностей этого самолёта, а также наиболее возможных его каверз, которых следовало опасаться.

Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолёту не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с лётной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолётов новейших типов.

Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации лётчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного лётчика на тему о полётах вслепую — без видимости земли и естественного горизонта.

Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолёта в пространстве, попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причём не беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолёт.

Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо считается и поныне одним из наиболее сложных элементов лётной квалификации. Наш лектор в своё время действительно был среди пионеров освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие советские лётчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции — совершили во время войны ряд выдающихся полётов в таких метеорологических условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелётными. И этой-то аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полётах и разработанных им прогрессивных принципах проведения лётных испытаний, недоумевали:

— Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!

Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелёгкой задаче лётчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех деталей её развития и по мере сил помогать «с земли» своим летающим товарищам. Как внимательно должен он слушать их! Как неустанно следить за всем новым, что ежедневно появляется в авиации! А главное, уметь сказать себе: «Это я знаю, а этого не знаю» — и ни в коем случае не пытаться учить других тому, в чем не слишком твёрд сам.

И.Ф. Козлов, занимавший в авиации, может быть, и более скромное место, чем упомянутый лектор, в подобное неловкое положение не попал бы никогда…

Кроме начлета, нам активно помогали осваивать лётное мастерство почти все коллеги, имевшие перед вами преимущество в лётном стаже от одного до пятнадцати—восемнадцати лет. Если искать аналогии о подготовкой специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на так называемое бригадное ученичество, в те годы широко распространённое на заводах.

Особенно много прямых, конкретных советов и дружеских критических замечаний исходило от наших ближайших предшественников: Станкевича, Рыбко и Шиянова; прежде всего от Рыбко, с которым у меня ещё в ту пору установились и продолжались десятки лет, до самого его ухода из жизни, отношения тесной дружбы. Из лётчиков старшего поколения наибольшее влияние на нас оказывал Чернавский, явно импонировавший молодёжи своей технической и общей культурой, а также умением преподносить мысли в чёткой, порой афористической форме.

Огромную пользу принесли нам доброжелательные советы наших коллег, но все же основной формой освоения их опыта были наши собственные наблюдения.

«Имеющий глаза да видит!» — это немного перефразированное библейское изречение было как нельзя более применимо к открывшимся перед нами широким возможностям учиться уму-разуму «вприглядку».

Казалось бы, чему можно научиться таким способом в лётном деле?

Оказывается — многому. Главный показатель квалификации лётчика-испытателя не то, как он взлетаем или производит посадку в обычных условиях (такие вещи входят в минимум, обязательный не только для испытателя, но для любого лётчика вообще), а то, как он действует в тех самых нередко возникающих в практике испытательной работы случаях, когда нужно единолично в считанные секунды принимать решения, от которых зависят жизни людей, сохранность уникальной опытной техники и, следовательно, прогресс нашей авиации. Поведение лётчика-испытателя в подобных случаях определяется не только уровнем его профессиональной квалификации. Требуется тут и другое: чисто человеческие, моральные качества — воля, решительность, чувство ответственности…

Правда, некоторые из этих качеств при ближайшей рассмотрении выглядят несколько иначе, чем может представиться с первого взгляда. Взять хотя бы проблему смелости, осторожности и расчёта. Общеизвестно, что смелость должна быть органически присуща лётчику. Тут, казалось бы, и рассуждать не о чем. Однако в отделе лётных испытаний ЦАГИ жизнь вскоре же натолкнула меня на определённые раздумья и в этой «бесспорной» области.

Однажды Ю.К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог весть какому серьёзному, заданию. Он надел парашют, сел в самолёт, запустил мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал к ангарной пристройке, в которой находилась комната лётчиков. На мой вопрос: «Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:

— Сбрасывает сто тридцать оборотов.

Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту. Казалось бы, мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твёрдо установившимся мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена ещё малоизученную и преподносившую лётчикам частые и весьма неприятные сюрпризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.

К тому же вскоре я получил возможность убедиться, что в своих воззрениях на сей предмет Станкевич не был одинок.

Взлетая как-то на легкомоторном тренировочном моноплане УТ-1, я сразу после взлёта, с высоты один-два метра от земли, загнул глубокий вираж с подъёмом. Самолёт УТ-1 считался строгим, он легко срывался в штопор даже при незначительных неточностях пилотирования — словом, требовал достаточно тонкой руки, и, овладев этим самолётом, как мне тогда представлялось, в совершенстве, я таким наглядным (хотя и не очень умным) способом пытался выразить своё полное удовольствие по этому поводу.

Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:

— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.

Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.

— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?

— Каким?

— Он говорил, что хороший лётчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…

Профессиональные испытатели — наши старшие коллеги — уже тогда твёрдо стояли на том, что любой риск допустим, когда речь идёт о проникновении в новое (новые, не достигнутые ранее скорости, новые высоты, новые виды манёвров, принципиально новые конструкции и т.д.), и обойтись без него невозможно, но категорически недопустим, если вызван тем, что кто-то что-то забыл, упустил или поленился сделать в расчёте на пресловутое «авось обойдётся».

Неожиданного (а впрочем, если подумать, то не такого уж неожиданного) сторонника подобной же точки зрения я обнаружил во время войны в лице нашего командира полка майора — будущего генерал-полковника авиации — Григория Алексеевича Чучева.

Шла тяжёлая первая зима Великой Отечественной войны. Противник имел значительное преимущество перед нами в количестве самолётов и зенитной артиллерии. Редкий вылет проходил без боя, и редкий бой протекал в более или менее выгодных для нас условиях. Полк неизменно выполнял боевые задачи, но нёс при этом тяжёлые потери.

Экипаж лётчика младшего лейтенанта Свиридова получил задание — среди бела дня сфотографировать полосу полевых укреплений, строящуюся в глубоком тылу врага. Рискованность задания бросалась в глаза сразу, но всю важность его мы поняли лишь через некоторое время, когда наш фронт тронулся с места, перешёл в наступление и, дойдя до городов Пено, Андреаполь, Торопец, Белый, вбил глубокий, измеряемый сотнями километров клин в захваченную врагом территорию. В дни наступления выполненная Свиридовым разведка позволила сберечь немало жизней бойцов, штурмовавших заснятую им полосу укреплений. Но это было, повторяю, впоследствии, а в день, когда задание на фоторазведку было получено и экипаж пикировщика ушёл в воздух, мысли всех оставшихся на аэродроме были направлены на предметы куда более конкретные. Где Свиридов? Прорвался ли к объекту? Произвёл ли съёмку? Не отсекли ли истребители фашистов его возвращение? Они, естественно, приложат все силы, чтобы не выпустить разведчика с добытыми им данными обратно на свою территорию.

Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у нас по мере того, как согласно расчёту времени сменялись этапы его боевого полёта.

И вот, наконец, радиограмма: «Задание выполнено. Линию фронта пересёк. Посадка через десять минут».

Точно через десять минут над вершинами окаймлявших аэродром елей с шумом проскочил самолёт. Вот он выровнялся над блестящим настом узкой укатанной посадочной полосы, коснулся её колёсами и покатился, оставляя за собой завесу из снежной пыли. Все бросились к капониру, к которому уже рулил Свиридов. Он выполнил задание и вернулся на свой аэродром, но, бог мой, в каком виде! Вся машина была покрыта рваными ранами от попаданий осколков, в борту фюзеляжа кусок обшивки был начисто выдран, от левого руля направления остался один каркас, откуда-то текла гидросмесь. Люди, к счастью, были целы, но самолёт получил тяжёлые ранения.

— Где вам так досталось? — спросил лётчика Чучев, приняв его доклад и поблагодарив за образцовое выполнение трудного задания.

— Над целью. Они её, оказывается, плотно прикрыли зенитками. Сплошной заградительный огонь. Хочешь снимать — лезь в него, не хочешь — уходи восвояси, ничего не снявши, — отвечал Свиридов.

— Молодец! Герой! — сказал командир полка. — Так и надо: огонь там или не огонь, а на цель иди!

После этого незаурядного вылета прошло всего несколько дней, и другой лётчик также вернулся с задания на изрядно потрёпанном самолёте. Каково же было наше общее удивление, когда Чучев отреагировал на это событие диаметрально противоположным образом. Почему? Очень просто. Оказалось, что никакого сопротивления в районе цели ни с земли, ни с воздуха противник не оказал. Все повреждения были получены частично при перелёте линии фронта, когда самолёт напоролся на заранее известную нам зону сосредоточения зенитной артиллерии, а частично на обратном пути, — зазевавшись, экипаж просмотрел приближение истребителей противника и не успел замаскироваться облачностью.

— Вы что думаете, — повысил голос командир полка, — вам экипаж доверили, чтобы вы его так, за здорово живёшь, угробили? А каждый самолёт сейчас для нас на вес золота, так и на это вам наплевать? Если противник мешает задание выполнить — другое дело: пробивайтесь сквозь огонь, как Свиридов пробился, а своё дело сделайте! Но по дороге к цели или от цели — шевелите мозгами хоть до скрипа, а пройдите так, чтобы царапины напрасной не получить!

Напрасной царапины… Это было сказано с упором на слово «напрасной» и полностью соответствовало тому самому критерию нужности или ненужности риска, с которым я познакомился за несколько лет до этого в отделе лётных испытаний ЦАГИ.

Разумеется, сама оценка этой нужности или ненужности бывает достаточно субъективной и может в каком-то частном случае оказаться ошибочной. Так, например, в довоенные годы мне не раз попадало за стремление в совершенстве отработать выполнение резких, энергичных манёвров с бреющего полёта от самой земли, а на войне это умение не раз выручало меня из весьма критических положений. Однако это — исключение, отнюдь не порочащее самый принцип как таковой; исключение, лишь подтверждающее правило.

Работа в авиации, особенно испытательной, не раз наталкивала меня (как, разумеется, любого лётчика) на раздумья о таких тонких категориях, как природа смелости, умения рискнуть, как место разумной осторожности в нашей работе и многое другое, с этим связанное. Конечно, сколько-нибудь определённые на сей счёт взгляды сложились в моем сознании под действием многих увиденных и пережитых фактов и далеко не сразу — соответственно и рассказано о них будет дальше, в последующих главах этих записок.

А пока, чтобы временно оставить разговор о разумном и неразумном риске в стороне, добавлю одно: в тех редких случаях, когда я по каким-либо причинам (всегда неуважительным!) отступал от трезвой позиции, принятой среди опытных лётчиков-испытателей, ничего хорошего из этого никогда не получалось.