В этой небольшой книжке читатель найдет все, что обещает ее название: и Арктику — страну суровой, экзотической природы, и рассказы о подвигах покорителей этой страны — подвигах подлинных, а не специально сконструированных в подтверждение тезиса о том, что, мол, для них всегда есть место в жизни. В те годы, когда М. Каминский начал работать в полярной авиации, освоение Советского Севера только начиналось. Еще совсем свежа в нашей памяти была эпопея спасения экипажа раздавленного льдами Чукотского моря парохода «Челюскин». Она показала, что, как ни сильна природа Севера, человек способен в конце концов оказаться сильнее ее. После этого речь могла идти уже не о коротких экспедиционных вторжениях в еще недавно недоступные районы, а о надежном, прочном их освоении. Пора было научиться не навещать Арктику, а жить в ней. Жить летом и зимой.
      Излишне говорить, какую огромную роль в этом деле сыграла авиация. Над морями, горами и пустынями Крайнего Севера залетали уже не отдельные самолеты, а целые авиационные отряды. Конечно, сейчас, в наши дни, когда самолеты даже на полюс летают чуть ли не по расписанию, никого этим не удивишь. Но все, что имеет и умеет полярная авиация сегодня, добыто трудным опытом ее пионеров. Опыт человеческий формируется на ошибках. Теоретически это признают едва ли не все так называемые «бывалые люди». Но далеко не каждый из них особенно охотно рассказывает о тех ошибках, на которых формировался его собственный опыт. М. Каминский делает это решительно и даже как-то жестко — без оговорок и ссылок на разного рода смягчающие обстоятельства. Взять хотя бы его рассказ о чудом удавшейся вынужденной посадке в тумане между Усть-Белой и Анадырем. «Дурацкое счастье!» — говорит он про нее. Что это, скромность автора? Да, конечно, и скромность тоже. Но прежде всего — остроразвитая самокритичность, умение учиться. Учиться и профессиональному мастерству, и взаимоотношениям с людьми. Оказывается, в Арктике одно с другим связано очевиднее, чем в иных, более цивилизованных широтах.
      Вот автор, получив в воздухе неожиданную просьбу с борта застрявшего во льдах судна, садится на хрупкой, фанерной летающей лодке в разводье среди плавающих льдин, берет к себе на борт капитана судна, взлетает, показывает капитану с воздуха ледовую обстановку, вновь садится, высаживает своего пассажира на судно, и, наконец, улетает. Итого два предельно рискованных взлета и две такие же опасные посадки. М. Каминский выполнил их блестяще, но... по собственному решению, не обменявшись ни словом ни с кем из экипажа. И люди обиделись: они почувствовали себя не соучастниками подвига, каковыми были в действительности, а почти зрителями.
      «Командир не счел нужным даже посоветоваться! Сам решил, сам убрал газ, сам пошел на посадку», — прокомментировал назавтра случившееся второй пилот Сургучев. А старый друг автора механик Митя Островенко добавил: «Не пытаясь убедить, силой своей власти затащили нас в эту ловушку. А силой человека трудно вести даже к молочным рекам и кисельным берегам...» Сейчас, много лет спустя, М. Каминский анализирует прежде всего не профессиональную сторону этого эпизода (которой имеет все основания гордиться), а чисто этическую — и вновь переживает обиду, которую, не подумав, нанес товарищам.
      Свою деятельность в роли командира чукотского авиаотряда совсем молодой еще в то время М. Каминский начал с дел сугубо земных: подготовки базы — жилого дома, склада, мастерской — к предстоящей зимовке. В принятом плане работ видное место занимала... чистка уборной, которая, доставшись зимовщикам по наследству от их предшественников, «служила немым укором...». Так вот на эту-то, мягко говоря, далеко не летную работу командир нарядил возглавляемую им самим бригаду из летчиков. «Меня в те дни интересовал не столько конечный практический результат этой акции, сколько тот предполагаемый сдвиг, который должен был произойти в психологии зимовщиков. Особенно в психологии летчиков», — замечает М. Каминский. Оказывается, умение работать с людьми и воспитание в них высоких моральных качеств укрепляются порой на плацдармах внешне не очень-то романтических.
      Впрочем, само понятие романтики М. Каминский тоже трактует по-деловому: «Настоящий романтик должен что-то знать и уметь». И дает тому отличный пример, рассказывая во всех подробностях, как готовить самолет, оборудование и себя самого к возможной вынужденной посадке (вплоть до того, куда засунуть консервы). «Хочешь приходить на базу, будь всегда готов к вынужденной...» — вряд ли следует понимать это изречение в одном лишь буквальном смысле.
      В последнее время это слово — романтика — стало попадаться нам на глаза с частотой, скажем прямо, утомительной. В очерках на страницах молодежной (и не очень молодежной) прессы, на вывесках кафе — словом, где угодно!
      Каминский вспоминает, как его, впервые появившегося в Арктике молодого пилота, опытный полярник Янсон встретил поначалу с некоторой осторожностью, причины которой впоследствии объяснил сам: «...я думал, что вы из породы романтиков». Как видно, особого почтения к этому слову Янсон не испытывал уже тогда.
      Совсем недавно почти текстуально то же самое сказал другой полярник — известный исследователь Арктики и Антарктики, Герой Социалистического Труда Алексей Федорович Трешников: «Если человек просится в Арктику или Антарктику, заявляя, что он романтик, я ему не верю. Романтиков хватает в лучшем случае на дорогу «туда».
      А дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин пишет о присущем каждому настоящему летчику чувстве тяги в небо так: «Оно всегда рождает приподнятость духа, праздничное и радостное настроение. Часто это называют романтикой. Сомнительно. Романтика — явление преходящее. Профессия же летчика — прежде всего постоянный будничный труд, работа...»
      Вот как отзываются о романтике люди, которым в этом вопросе, как говорится, и карты в руки! Но полно, о романтике ли говорят они? Нет, я убежден, что только о «романтике» в кавычках! Но о понятии — о затертом, девальвированном (к сожалению) слове.
      Не случайно Каминский вспоминает, как один из симпатичнейших персонажей его записок — радист Радомир Медведев — на несколько провокационный вопрос своего командира: «Тебе не кажется, что романтики — это пижоны, которые ищут длинного рубля и не ищут работы?» — отвечает: «Нет, не кажется! Романтики открыли Америку и осваивают Арктику. Они двигают вперед науку и искусство. А это каждодневный, занудливый труд в поте лица».
      Занудливый! Да еще в поте лица! Оказывается, так... А главное, оказывается, что эти прозаические приметы суть не антиподы романтики, а составные ее части.
      Так что смысл высокого понятия романтики сомнений не вызывает... Жаль только, что нельзя в законодательном порядке запретить употребление этого слова. Вернее — злоупотребление им.
      ...Почти все, чему научили М. Каминского, как летчика, командира, человека, годы работы в Арктике, он добыл собственным трудом, раздумьями, сдержанностью в оценке удач, дотошностью в анализе неудач (ибо «вдумчивого человека проигранное сражение учит больше, чем выигранное»). Но немало получил он и от своих предшественников и первых наставников — прежде всего от опытного полярного летчика, участника спасения челюскинцев Е. М. Конкина. Чего стоили хотя бы так запомнившиеся автору книги слова, сказанные Конкиным при передаче отряда новому командиру М. Каминскому: «Учти, всякое дело начинается с человека... Неспособные работать изо всех сил стремятся ладить со своими начальниками — услужают, льстят, никогда слова поперек не скажут... Больше всего опасайся людей без собственного мнения... Замечаю в последние годы спрос на личную преданность... Личная преданность — первый признак карьеризма. А карьеристы — большое зло для нашей партии...» Слова эти М. Каминский воспринял «как завет старого коммуниста ленинской гвардии». И следовал ему неуклонно.
      В своих книгах (та, о которой мы сейчас говорим, уже вторая; первая вышла двумя годами раньше) Каминский внутренне полемизирует с традиционными приемами изображения Арктики, начиная с пресловутой «джек-лондоновской» внешности ее покорителей.
      Вот он рассказывает о двадцатичетырехлетнем начальнике полярной станции Игоре Ардамацком, которого даже такие независимые люди, как капитаны судов арктического флота, встречали у себя на борту с почестями чуть ли не адмиральскими. «Ардамацкий — подлинный герой освоений Арктики: волевой, хладнокровный, решительный. Но, встретив его среди других, вряд ли кто мог решить с первого взгляда, что этот человек способен на необыкновенные, героические поступки. У него не было волевого подбородка, а выражение его лица оставляло впечатление душевной мягкости и деликатности...»
      Я намеренно остановился прежде всего на человеческих аспектах книги Каминского, потому что в этом вижу главную ее силу. Однако, повторяю, сами факты, в ней описанные, воспринимаются с большим интересом, потому что едва ли не каждый из них по-настоящему, без бутафории, героичен. И читатель видит, что подобные героические поступки совершают нормальные, обеими ногами стоящие не на пьедестале, а на грешной земле люди. Подвиг становится деянием человека, а не полубога. Думаю, что талантливая, убедительная пропаганда этого тезиса составляет основу бесспорного воспитательного значения книг М. Каминского и того признания, которое они успели завоевать у читателей.

      Место книги в жизни людей определено, казалось бы, исчерпывающе.
      Все сходятся на том, что за книгой (если, конечно, это хорошая книга) стоит реальная жизнь. И так же общепринято, что, в свою очередь, такая книга оказывает встречное влияние на породившую ее жизнь, помогает читателю осмысливать явления действительности, правильно оценивать их, находить себе достойные жизненные цели.
      Все это, конечно, так.
      Однако — повторим это снова — реальная жизнь сложнее любой, сколь угодно стройной схемы. Увы, далеко не всякая книга точно и глубоко отражает настоящую жизнь и тем более не всегда оказывается способной сколько-нибудь заметно повлиять на нее. Длительный читательский опыт, к сожалению, убеждает меня в том, что это — правило.
      Тем интереснее поискать исключения, в которых упомянутая ортодоксальная схема оправдывалась бы, что называется, на все сто процентов.
      Об одном таком исключении мне и хочется рассказать.
      В середине тридцатых годов трудно было найти область науки и практической деятельности, более популярную в нашей стране, чем исследование Арктики. Арктика была у всех в умах и на устах.
      Участие советских людей в спасении потерпевшей неудачу воздухоплавательной экспедиции итальянского генерала Умберто Нобиле, благополучный переход ледокола «Сибиряков» за одну навигацию по Великому Северному морскому пути — от Баренцева до Карского моря, наконец, драматическая эпопея спасения нашими летчиками ста четырех участников полярной экспедиции на ледокольном пароходе «Челюскин» — словом, событий, равнодушно пройти мимо которых было невозможно, хватало! Были среди этих событий явные победы, были и поражения, были и такие поражения, которые в конечном счете оборачивались победами — как в той же челюскинской эпопее, например.
      В умах и чувствах молодежи (да и не одной только молодежи) Арктика занимала в то время примерно такое же место, какое четверть века спустя занял космос: тут и поток новых знаний, фактов, открытий, и удовлетворение интереса к тому, что принято называть «приключениями», и, главное, выход естественной человеческой тяги ко всему устремленному вперед, по-настоящему героическому.
      Естественно, что и интерес к конкретным носителям всех этих свойств — к полярникам, к их делам, планам, высказываниям — был самый пристальный. Особенно привлекали внимание своих сограждан первые представители крайне малочисленной тогда семьи Героев Советского Союза — семь летчиков, принявших непосредственное участие в спасении челюскинцев. Нет, они не почили на лаврах. Не мыслили провести всю свою дальнейшую жизнь за столами президиумов или на трибунах разного рода «встреч» кого-то с кем-то. Они либо учились, либо продолжали делать свое прямое дело — летали. И, узнав из газет об очередном арктическом перелете Молокова или Водопьянова, каждый читатель считал это вполне естественным.
      И вдруг произошло нечто новое, нестандартное: на полках книжных магазинов появилась книжка, написанная Героем Советского Союза Михаилом Васильевичем Водопьяновым. Это не были мемуары, заметки или записки — произведения жанра, в котором так называемые «бывалые люди» выступали и выступают, можно сказать, испокон веков. Нет, это было произведение беллетристическое — повесть. Называлась она «Мечта пилота».
      Нет нужды возвращаться к разбору художественных достоинств и недостатков этой книги — она была в свое время достаточно щедро прорецензирована, да и не о том сейчас речь.
      Интересно другое: через несколько месяцев после выхода «Мечты пилота» в свет, когда полностью утих, так сказать, литературно-критический резонанс на ее появление (какой уважающий себя критик станет публиковать рецензию на прошлогоднюю книгу?), — тогда-то вдруг началось что-то вроде второго тура обсуждения повести Водопьянова. На этот раз обсуждение шло в совсем новой, несколько неожиданной для произведения художественной литературы плоскости.
      Книга обсуждалась по существу.
      Участники дискуссии критиковали планы и поступки литературных героев Водопьянова так, будто это были живые, вполне реальные люди. Писали исследователи Арктики, полярные пилоты, штурманы — прямые коллеги летчиков Бесфамильного, Блинова, академика Белянкина и других персонажей «Мечты пилота». Со статьями выступили Слепнев, Байдуков, Алексеев, Чухновский, Махоткин, Мошковский, Фарих, Доронин — словом, вся гвардия советской полярной авиации! Дважды брал слово сам Водопьянов. Дискутировали по всем правилам: страстно, горячо. С твердой убежденностью в своей правоте. Со всей интеллигентностью, деловитостью и юмором, которыми издавна отличалась славная корпорация полярников (попробуйте провести многомесячную экспедицию в обществе Шмидта, или Самойловича, или Алексеева — и не набраться всего этого!). И конечно же с применением полного набора самых что ни на есть саркастических замечаний, долженствующих окончательно добить точку зрения оппонента, «удивительно поверхностно судящего о предмете обсуждения».
      Спорили не «вообще», а о вещах вполне конкретных: сколько самолетов отправлять на штурм Северного полюса, одновременно должны они лететь или поочередно, из одного исходного пункта или из разных, на морских самолетах или на сухопутных, с использованием парашютного десанта или без него? Но центральным предметом обсуждения была, конечно, основная идея, на которой базировался весь план Бесфамильного (вернее, его создателя — Водопьянова): возможность посадки тяжелого самолета вблизи полюса на неподготовленную, выбранную прямо с воздуха льдину.
      Мы с интересом следили за этой дискуссией, но, говоря честно, видели в ней лишь занимательный спор специалистов на произвольно заданную, достаточно абстрактную тему. Северный полюс представлялся почти таким же недосягаемым, какой тридцать лет спустя нам казалась Луна: облететь, пожалуй, дело реальное, но произвести посадку!
      И громом среди ясного неба прозвучало для подавляющего большинства читателей сообщение о том, что 21 мая 1937 года на Северном полюсе — таинственном, недоступном, так долго манившем к себе людей — произвел посадку флагманский самолет экспедиции академика Отто Юльевича Шмидта. Излишне говорить, что командиром этого самолета, как и всего летного отряда экспедиции, был Водопьянов. Через несколько дней на той же льдине собрались и остальные корабли экспедиции, пилотируемые известными полярными летчиками Василием Сергеевичем Молоковым, Анатолием Дмитриевичем Алексеевым и Ильей Павловичем Мазуруком. А улетев назад на материк, самолеты оставили на льду четверку папанинцев — первую дрейфующую научно-исследовательскую экспедицию в Центральной Арктике. Хотя с тех пор и прошло без малого четыре десятка лет, но, я думаю, нет у нас человека, который не знал бы об этом подвиге, без преувеличения, открывшем новую эпоху в полярных исследованиях человечества.
      В наши дни полетом в те края никого не удивишь. Участник первой полюсной экспедиции И. П. Мазурук садился на дрейфующих льдинах экспедиций СП («Северный полюс») двести пятьдесят четыре раза! Да и сам счет таких дрейфующих арктических экспедиций перевалил уже за два десятка. Впрочем, эта черта большого достижения общеизвестна: научный подвиг лишь тогда может именоваться подвигом, когда содержит в себе перспективу превращения в норму. Так было — так и будет: с тем же космосом, например.
      Но сейчас мне хочется вспомнить о другом. Только узнав о всех технических, организационных и, если можно так выразиться, летно-тактических подробностях полюсной экспедиции Шмидта, мы неожиданно для себя увидели, что «второй тур» обсуждения книги Водопьянова был, в сущности, не чем иным, как вполне деловой и притом предельно плодотворной всесоюзной научно-технической дискуссией. Дискуссией, проведенной широко, в лучших традициях научной демократии (без замораживающих заявлений о каких-нибудь «заранее одобренных» тезисах) и давшей результат в виде конкретного, до деталей отработанного плана действий экспедиции.
      Книга, родившаяся из жизни, оказала обратное влияние на жизнь в такой явной форме, что сомнения в справедливости классической схемы «книга и жизнь» не оставалось.
      Мне могут возразить, что рассказанное — частный случай, исключение. Совершенно верно. Конечно же исключение! Я и начал с утверждения, давно ставшего тривиальным, что жизнь всегда сложное самой совершенной схемы. Но история наук свидетельствует: наиболее интересное зачастую лежит не в правилах, а как раз в исключениях. Так оно получилось и на сей раз.

      Американские испытатели...
      Впервые мы услышали их голос еще за несколько лет до войны. В русском переводе вышла небольшая книжка новелл, которая так и называлась — «Летчик-испытатель» . Когда мы взяли ее в руки, автора уже не было в живых — он погиб, испытывая новый самолет, который развалился в воздухе при энергичном выводе из пикирования.
      Летная, да и не только летная биография Джимми Коллинза — так звали автора книги — складывалась очень неровно. Начав летать в годы, когда профессия летчика была еще сравнительно редкой и каждый ее представитель ценился достаточно высоко, он тем не менее на должности летчика-инструктора военно-авиационного училища не удержался, да и вообще без работы не один месяц походил. Нет сомнения, что определенную роль тут сыграли политические убеждения Коллинза, который смолоду придерживался взглядов весьма прогрессивных и, еще находясь в армии, осознал себя как коммунист. Вряд ли это могло особенно привлечь к нему симпатии начальства.
      В конечном счете, испробовав едва ли не все существующие разновидности летной работы — вплоть до должности пилота частного самолета, — Коллинз занялся (вернее, вынужден был заняться) тем, что стал испытывать на прочность новые самолеты по договорам с различными авиационными фирмами. Здесь для советского читателя, по-видимому, требуются некоторые комментарии. Мы привыкли, что испытания нового самолета, от начала до конца, проводит, если этому не помешали какие-то события экстраординарные, один и тот же летчик — так он и называется: ведущий летчик-испытатель. Обычно он работает на «фирме» — в своем конструкторском бюро — долгие годы, полностью проникнут господствующими в этом КБ техническими взглядами (тем более что сам участвовал в их формировании), с полуслова понимает Главного конструктора и других ведущих сотрудников бюро — такой и только такой человек нужен на столь ответственном этапе создания новой машины, как летные испытания...
      Разумеется, были такие испытатели и в американских самолетостроительных фирмах — иначе невозможно было бы понять, как получались у них по-настоящему первоклассные самолеты (а они у американских фирм получались). Но, оставляя за ведущим летчиком-испытателем выполнение всех «тонких» полетов, хозяева фирмы предпочитали для выполнения заданий, в которых сложности поменьше, а риска побольше, приглашать пилотов со стороны. Логика здесь действовала столь же простая, сколь, с нашей точки зрения, и циничная: свой, фирменный испытатель, на профессиональное становление которого ушло немало времени и средств, — чересчур большая ценность, чтобы рисковать им, когда можно рискнуть кем-то другим. Рискнуть ищущим любой работы летчиком — таким, как Коллинз...
      И вот на определенном этапе испытаний ведущий летчик, независимо даже от собственного желания или нежелания, уступал место в кабине нового самолета «гастролеру», подписавшему договор на выполнение серии так называемых пикирующих полетов. В каждом из них самолет набирал высоту, переводился затем в крутое пикирование, а по достижении определенной скорости энергично выводился из пикирования. С каждым разом достигнутые значения скорости и перегрузки увеличивались, пока не доходили до максимально допустимых. Требовалось практически убедиться в том, что машина выдерживает их без остаточных деформаций или тем более разрушения...
      Вот таким-то способом и зарабатывал Джимми Коллинз средства к существованию себе и своей семье. А в промежутках между сериями пикирующих полетов — писал. Писал светлые, полные юмора новеллы, быстро сделавшие его имя хорошо известным американским читателям, а вслед за ними — и читателям многих других стран.
      Каждая новелла Коллинза остросюжетна, вполне завершена (несмотря на то, что почти всегда миниатюрна по объему), читается с большим интересом и очень часто заканчивается — в духе О'Генри — совершенно неожиданно.
      Уважительное, доброе отношение автора к своему делу и своим коллегам особенно явно проявляется в таких новеллах, как «Любитель поскулить», «Монк Хантер», «В защиту». В последней из них речь идет о том, ценой преодоления каких опасностей и трудностей совершил трансконтинентальный перелет летчик Джимми Дулитл — впоследствии, в годы второй мировой войны, ставший одним из виднейших летчиков и командиров американской бомбардировочной авиации. А так называемая широкая публика узнала тогда о перелете Дулитла только одно: что он не дотянул сколько-то минут до нового рекорда.
      Среди бодрых, невзирая ни на что, оптимистических новелл Коллинза особняком стоит, пожалуй, лишь одна, завершающая книгу. «Я умер» — так она называется. В ней автор подробно описывает свою гибель, когда в одном из пикирующих полетов не выдержат перегрузки крылья самолета. Трудно читать эту новеллу. Трудно потому, что, к несчастью, она оказалась — до последних мелочей — пророческой. В точности так Коллинз и погиб...
      Часто спрашивают: что это было — предвидение? Какое там предвидение! Просто ясное понимание сути выполняемой работы. А свое дело Коллинз знал.
      Сейчас, когда я перечитываю его книжку, за каждой страницей которой явно просматривается мужественный, веселый, очень человечный облик ее автора, я все время ловлю себя на мысли: каких-нибудь пятнадцать — двадцать лет спустя эти чертовы пикирующие полеты стали существенно менее рискованными! И наука о прочности летательных аппаратов продвинулась изрядно, и катапультируемые сиденья появились — уже немало летчиков спаслось с их помощью. Вполне мог бы остаться в живых и Джимми Коллинз... Впрочем, когда вывод самолета на предельные режимы (так это называется теперь) перестал быть таким рискованным, самолетостроительные фирмы, видимо, отказались от услуг посторонних летчиков для выполнения этих полетов...
      Но все это пришло позднее. Пришло в годы, когда мировая авиация боролась — именно боролась! — за преодоление звукового барьера.

* * *

      Звуковой барьер невидим.
      Тем не менее он существует, точнее — существовал в недавнем прошлом. Для его преодоления пришлось приложить немало труда, таланта, знаний. Не обошлось дело и без жертв.
      Сейчас этот барьер, можно сказать, позади и кажется не таким уж страшным. Ученые и инженеры научились делать самолеты, летающие быстрее звука. Более того: такие, для которых сверхзвуковой режим — родной, основной, самый подходящий... Легкое подрагивание стрелок указателя скорости и высотомера, чуть-чуть понизившаяся эффективность рулей да еще уменьшение шума в кабине (звук отстает от самолета!) — вот, пожалуй, и все, что сейчас ощущает летчик, переходя от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
      Люди не только научились преодолевать звуковой барьер, но, можно сказать, попросту сровняли его с землей — как бы «разобрали» его.
      Но так обстоит дело сейчас. А в разгар штурма этого, казавшегося порой непроницаемым, барьера каждая попытка прорваться сквозь него приносила все новые — почти всегда нерадостные — сюрпризы. Стоило самолету развить скорость, приближающуюся к звуковой, как он будто с ума сходил — терял нормальную управляемость и начинал выделывать самые непонятные и весьма небезопасные номера: то норовил войти в пикирование, из которого вытащить его не хватало никаких сил, то заваливался в глубокий крен, угрожающе раскачивался с крыла на крыло, вибрировал — словом, вел себя так, что летчику не оставалось ничего другого, как в срочном порядке пытаться — если удастся — погасить скорость и вернуться в область нормальных, освоенных скоростей полета.