Глава 9

Организация станции Саут-Айс

Кроме разгрузки «Магга-Дана», окончания постройки домика базы и различных складов и мастерских первым нашим необходимым делом было создание станции милях в трехстах вглубь от Шеклтона. В период составления планов мы называли эту станцию «Склад-300», так как кроме использования ее в качестве зимней метеорологической и гляциологической станции она должна была Стать тем складом, от которого наша трансконтинентальная экспедиция окончательно отправится в путь. Зимой в состав работников станции должны были войти Хэл Листер (гляциолог), Кен Блейклок (топограф и метеоролог) и Ион Стивенсон (геолог и гляциолог). Хэл, начальник станции, уже провел зиму на ледяном куполе в составе Британской северогренландскои экспедиции; станция называлась Норт-Айс (северный лед), и именно потому, что Листер чувствовал себя здесь «как дома», мы стали скоро называть склад-300 Саут-Айс (южный лед).

Когда экспедиция прибыла в Шеклтон, то считалось еще возможным, что Саут-Айс будет заложен наземной партией, поддержанной с воздуха, хотя и было известно, что, может быть, придется рискнуть на выполнение всей операции только с помощью самолетов. Раньше чем принять решение, необходимо было произвести дальнюю воздушную разведку, чтобы выбрать место для станции и определить возможный маршрут к ней.

Вероятно, к счастью, в первые дни по прибытии судна не было летной погоды, и можно было сосредоточить все силы на работах по Шеклтону. Сперва большую часть рабочей силы требовала разгрузка. Пользуясь тремя сноу-кэтами, «Уизелом» и тракторами «Маскег», нам удавалось перевозить по 75 тонн в день с судна в Шеклтон. В этой работе нам очень помогли Дэвид Далглиш, его брат Робин, Стенли Эванс и Дэвид Лимберг — из рекогносцировочной партии Королевского общества.

Наверху, в Шеклтоне, шли заключительные работы по постройке главного домика под руководством Ральфа Лентона. И здесь нашим людям помогали гости. Майор Гас Уотсон участвовал в экранировании генераторов, лейтенант Джордж Лаш и сержант Чарльз Лефевр устанавливали систему горячей воды и ставили печные трубы, в то время как Кеннет Поуэлл работал на электропроводке. Пожалуй, больше всего досталось двум плотникам, Джону Раймонду и Дугласу Прайору, которые помогали Ральфу не только на стройке домика, но еще и в сооружении четырех отдельных построек: самолетной мастерской, склада частей транспортных машин, водородного сарая и склада аварийных запасов. К тому времени, когда все эти постройки были закончены и длинные ряды запасов и бочек с топливом были выложены на снегу, площадка Шеклтона стала весьма обширной. С востока на запад она протянулась на 800 ярдов , а с севера на юг — на 400 ярдов .

При строительстве антарктической базы всегда возникает проблема: что делать с той материальной частью, которую нельзя разместить под крышей? В прошлом экспедиции пробовали строить туннели из упаковочных ящиков. Когда их заносило снегом, можно было ходить внутри образовавшегося туннеля и доставать что нужно, вскрывая с торца соответствующий ящик. Недостаток этого способа в том, что поверхность снежного покрова поднимается на высоту туннеля и этот нанос имеет тенденцию захватывать все более и более широкий участок, что может стать очень неудобным. Мы намеревались построить платформы из стальных частей мачт; на этих конструкциях наши запасы были бы подняты над поверхностью, и метель могла бы проходить под ними, и мы надеялись, что скоплений снега не образуется. Но когда в предыдущем году взломало припай, пропало столько этих частей, что уже нельзя было сооружать такие платформы. Все же в Шеклтоне заметили, что там, где нет препятствий ветру, снег не скапливается. И действительно, когда в январе 1957 года мы вернулись, следы гусениц, оставленные машинами в предыдущем году, можно было ясно различить на поверхности. Поэтому решено было выложить запасы и бочки с топливом в длинные, далеко отстоящие друг от друга ряды, нигде не ставя ящик на ящик. Таким образом, верхи ящиков оставались открытыми у поверхности, и было совсем просто находить их и выкапывать то, что требовалось.

К 18 января разгрузка близилась к окончанию. Погода была достаточно хорошей для близких полетов, и Джон Льюис взял с собой Джона Хипа на «Остер», чтобы обследовать ледовые условия и поискать тюленей между Шеклтоном и заливом Фазеля. Хип, член геологического надзора Фолклендских островов, занимался изучением морского льда и сопровождал нас на «Магга-Дане», чтобы использовать редкую возможность исследовать лед в море Уэдделла. Тюлени были нужны на корм собакам, чтобы продержаться зимой, и я попросил капитана Петерсена пройти на судне вдоль кромки льдов с партией охотников на тюленей, чтобы запасти еще 45 туш; этого нам хватило бы до самых походов в октябре.

20 января можно было произвести первый разведывательный полет в глубь континента. В 11 часов утра Гордон Хэслоп вылетел с Кеном Блейклоком, Джорджем Лоу и мною в качестве пассажиров. В этом первом полете я решил оставить горы Терон на востоке и лететь прямо на юг, к большой цепи, впоследствии названной хребтом Шеклтона. Блейклок и Голдсмит уже побывали на горах Терон в наземном походе, и, хотя мы и ожидали, что найдем дорогу через них, казалось, что самое важное — знать, какие задачи возникнут при переходе через большой горный массив на юге.

В 50 милях от Шеклтона самолет прошел над складом, оставленным Блейклоком и Голдсмитом. Далеко на западе видна была огромная трещина-ущелье, обнаруженная в прошлом году, уходившая вдаль за пределы видимости. От восточного ее конца изогнутая полоса очень больших трещин тянулась в сторону материка, где сливалась с поясом трещин, отмечавшим место соединения находящегося на плаву шельфового ледника с берегом. Ясно было, что весь шельфовый ледник сильно изломан и нет возможности избежать этой области, когда экспедиция двинется в поход со своими транспортными машинами. Через час с небольшим мы увидели слева на траверзе самую высокую из гор Терон — Фаравей и вскоре уже летели над оконечностью большого, идущего с востока на запад ледника, выдвинувшегося на шельфовый ледник тремя языками. Все три были чудовищно изрезаны трещинами. Впоследствии мы назвали этот ледник ледником Слессора в честь сэра Джона Слессора, председателя Комитета экспедиции. На юге лежал западный конец хребта Шеклтона, а от него далеко на запад тянулась высокая, сильно изрезанная трещинами область. Она спускалась примерно на 1000 футов ледопадом и ясно выделяла береговую границу шельфового ледника Фильхнера. В это время года громадные каскады льда, казалось, образуют непроходимый барьер, и мы поэтому повернули на восток, к горам, в поисках дороги на юг по ледникам.

Теперь самолет летел через горы, все время набирая высоту и держа курс на восток, вдоль на вид преодолимого ледника, мимо серо-черных гребней и вершин. Здесь и там красные и желтые скалы разнообразили пейзаж, местами, где лед был обнажен от снега, обдуваемая ветрами поверхность ледника проступала синими пятнами. Мы представили себе наши гусеничные машины с тяжело нагруженными санями, пытающиеся взобраться на эти крутые и скользкие склоны. Правда, трещины были видны, и их можно будет поэтому избежать, но внешний вид поверхности напоминал, что там, где снег еще лежит, он должен скрывать много предательских ловушек.

На высоте 6200 футов самолет оказался примерно на 1500 футов над обширным снежным полем, питавшим спадающий на юг ледник, вдоль которого мы летели. Перейдя к курсу на юг, самолет, оставив позади горы, оказался над огромным, идущим с востока на запад ледником, который впоследствии был назван ледником Рековери. Ширина его равнялась 40 милям , а длина была не меньше длины ледника Слессора, хотя верхней его части не было видно. Вдоль северной стороны ледника тянулся хребет Шеклтона, южная сторона отмечена цепью скалистых пиков, которые получили название «нунатаки Уичавей», а далее на много миль к востоку и западу шел обрывистый, ниспадающий ледяной склон. За главной цепью нунатаков Уичавей через волнистую трещиноватую снежную и ледяную поверхность проступали редкие выходы скал. Сделав круг над самыми южными из них, возвышавшимися примерно до 5000 футов , мы осмотрели южный горизонт в бинокли и не увидели ничего, кроме подымающихся кверху волнистых снежных полей. Здесь и там белые блестящие полосы указывали, видимо, на трещиноватые участки, но гор больше не было видно, и у нас возникла уверенность, что сейчас сверху видно само полярное плато. Удостоверившись, что в этой области можно найти подходящий участок для Саут-Айса и что близость нунатаков будет помогать определять местонахождение станции с воздуха, мы повернули обратно и после пяти часов двадцати минут полета приземлились в Шеклтоне.

Схема разведывательных полетов из базы Шеклтон

Таким образом, приблизительное место для устройства Саут-Айса было выбрано, но оно лежало за такими орографическими препятствиями, которые могли оказаться грозными наземными барьерами. Необходимо было исследовать различные возможные маршруты. Мы знали, что ледники, спускающиеся через горы Терон, вероятно, дают легкий доступ к высоколежащим за ними льдам, но окажется ли возможным перебраться через хребет Шеклтон столь далеко к востоку от базы и каков характер верхней части гигантских ледников Слессора и Рековери?

Следующим хорошим летным днем было 22 января, и Джон Льюис вылетел с Кеном Блейклоком, Тэффи Уильямсом, Джорджем Лоу и мною, чтобы исследовать район вокруг гор Терон. Дойдя через гору Фаравей до западного конца гор Терон, самолет повернул на северо-восток вдоль высоких обрывов, затем на юго-восток вверх по леднику, видимо не изломанному, по бокам которого выступали скалистые выходы. Верхнее снежное поле плавно сливалось с широким снежным куполом на южной стороне горы, но за ним поверхность круто понижалась, и вскоре самолет уже летел над крайними трещиноватыми зонами ледника Слессора. Здесь, примерно в 70 милях к востоку от точки, в которой мы пересекли его, ширина ледника составляла от 25 до 30 миль , и его южный край окаймляли холмы северного предгорья хребта Шеклтона. Вдоль ледника шел ряд сложных морщинистых трещиноватых зон, похожих на срединные морены, делавшие ледник явно непроходимым барьером для наземного путешествия. К северо-востоку, казалось, были видны верхние снежные поля, из которых выходил ледник, но из-за нехватки горючего уже нельзя было осмотреть этот район и пришлось повернуть опять к горе Фаравей и базе.

Пролетая мимо вертикальных обрывов гор, мы видели, что поверхность под нами явно пригодна для приземления. Льюис посадил «Оттер» приблизительно в полутора милях от крутого склона, над обрывом, чтобы избежать заснеженных участков, так как поверхность там может оказаться чересчур мягкой и ненадежной. Я отправился к скалам и через 20 минут подошел к краю небольшого замерзшего ручья, протекающего вдоль подошвы ряда осыпей. В разгаре лета этот ручей днем был бы быстрым потоком талой воды, образующейся под действием тепла солнечных лучей. Но сейчас через замерзшую поверхность ручья легко было перейти, и я торопливо вскарабкался на 50 футов по осыпи к подошве обрыва. Здесь, к моему удивлению и радости, я увидел ряд чередующихся пластов известняка, сланца и угля. И в известняках и в сланцах содержались ископаемые растения, которые, по-видимому, могли послужить для установления возраста пород.

Тем временем Джон Льюис на самолете подрулил поближе к скалам обрыва; вскоре я оказался на борту, и мы направились на базу. Теперь стало ясно: чтобы установить, есть ли через горы Терон возможная наземная дорога или нет, необходимо совершить гораздо более дальний полет над верхней частью ледника Слессора, через восточную часть хребта Шеклтона и далее на юг, к намеченному нами району за нунатаками Уичавей. Для такого полета нужно было увеличить радиус действия «Оттера», и Питер Уэстон занялся установкой вспомогательного бака, с помощью которого самолет мог бы находиться в воздухе 14 часов.

Все это время в Шеклтоне продолжалось строительство, и стало возможным перевести всю береговую партию с «Магга-Дана» наверх, на базу, чтобы судно могло отправиться за тюленями. Перебрались на судно Райно Голдсмит и Тони Стюарт, возвращавшиеся в Англию вместе с Питером Джеффрисом, который отправлялся на базу Королевского общества в Халли-Бей. Мы попросили двух плотников экспедиции Королевского общества, Раймонда и Прайора, остаться в Шеклтоне, пока судно будет отсутствовать, чтобы продолжать оказывать нам помощь в достройке различных построек.

24 января Джон Льюис взял капитана Петерсена в полет на «Остере», чтобы осмотреть морской лед вдоль обратного курса на залив Фазеля и далее на север. За последовавшие три дня партия на судне добыла достаточное число тюленей для наших зимних нужд, а пока шла заготовка, мы попытались совершить окончательный дальний разведывательный полет, но застали и горы Терон и ледник Слессора окутанными низкими облаками. Вынужденные вернуться вскоре после полудня, мы полетели над «Магга-Даном» и партиями, охотившимися на тюленей на льду. С воздуха было хорошо видно, насколько им трудно доставлять убитых тюленей на судно через большие гребни сжатия вдоль кромки льда. Почти всюду эти зазубренные гребни поднимались на 12—15 футов, что делало почти невозможным перетаскивание вручную тюленьих туш весом каждая несколько сот фунтов. В конце концов с этими трудностями справились, протянув по льду стальные тросы от судна и перетягивая с помощью лебедки тюленей через преграждающие путь гребни сжатия. Приближалось время отхода судна. В этот день в Шеклтоне устроили вечеринку, на которой отдыхали и веселились члены обеих экспедиций и около половины команды судна. Пожалуй, самым смешным эпизодом вечеринки была выходка нескольких здоровенных парней, которые пронесли через переполненную комнату Дуга Прайора и подвесили его за подтяжки на угол двери. Он висел, как паук на своей паутинке, и барахтался, пока наконец не отцепился и не рухнул бесформенной массой.

Следующий день был «днем писем». Никто не работал, остававшиеся зимовать торопливо писали свои последние письма, но все же нашлось время взять нескольких членов партии Королевского общества и судовой команды в короткие полеты, чтобы они с воздуха поглядели на место своей работы. Ответная вечеринка была устроена в конце дня на борту судна, а на утро все собрались у кромки льда, чтобы присутствовать при отплытии. Медленно «Магга-Дан» вышел из «Гавани Пита» и начал двигаться вдоль края льда, разгоняя стаю касаток. Нос разгруженного судна, теперь высоко поднявшийся над водой, казалось, чудом прорезал гребни сжатых льдов, скрывавшие от наших глаз поверхность моря.

Когда судно покидает экспедиционный отряд в Антарктике, у остающихся там людей невольно, правда на короткое время, появляется какое-то чувство одиночества. В нашем случае можно было бы применить слово «брошенные» (которым, впрочем, часто злоупотребляют): ведь нас, как и во времена пиратов, умышленно высадили на пустынном берегу, и никакое судно не должно было вернуться, чтобы снова забрать нас. Наш путь отсюда пролегал даже не по гостеприимному берегу, а через континент, и длина пути составляла 2000 миль .

Мы повернули к машинам и саням с собаками, на которых приехали вниз, к судну, и поспешили назад, в Шеклтон. В этот день и в следующий началось наконец сколачивание экспедиции в единое целое. Скоро обнаружилось, что главной нашей проблемой станет нехватка рабочей силы. Так много нужно было сделать, и так мало тех, кто это должен сделать! Все умеют выполнять много отдельных видов работ, но все работы нужно вести немедленно. Шестнадцати пар рук было явно недостаточно.

30 января мы опять полетели на юг. На этот раз летели только Гордон Хэслоп, Кен Блейклок и я. Сначала к горам Терон, потом по прежнему маршруту вверх по леднику к снежному куполу, а затем повернули на восток вдоль северного края ледника Слессора. Вскоре самолет достиг широкого волнистого снежного поля, которое спускается двумя рукавами, как бы притоками, к глубокому руслу главного ледника, и повернул на юг. Изрезанные трещинами ледяные холмы повсюду поднимались над общей поверхностью, и в углублениях между холмами можно было видеть трещины, но все же казалось возможным пройти через этот район по льду, хотя ясно было, что выбрать безопасную дорогу будет трудно и это потребует много времени. Разбросанные нунатаки восточной части хребта Шеклтона все еще тянулись поперек нашего пути. Они сами по себе будут трудными для прохода, а за ними шли верхние участки ледника Рековери, к которому лед внутренней области континента спускался рядом изрезанных трещинами террас. Наконец стало ясно, что этот маршрут создает не меньше проблем, чем тот, который мы видели на востоке, и, кроме того, увеличивает наш путь миль на 100, а может быть, и больше.

Продолжив полет до 82°15' южной широты, мы все еще видели трещиноватые области и небольшие потоки льда, идущие поперек нашего пути на запад. Внезапно двигатель заглох, и наш интерес немедленно сосредоточился на поверхности в двух тысячах футов под нами. Как только это произошло, Гордон сообщил базе, что мы идем вниз, и в то же время стал пробовать перейти на другие баки горючего. Двигатель пять раз начинал работать и останавливался, пока мы быстро снижались к поверхности, выглядевшей несимпатично неровной. Затем, вспомнив о недавно установленном вспомогательном баке, все горючее из которого было уже израсходовано, Гордон сказал мне, чтобы я закрыл вентиль, который не давал бы тогда воздуху из пустого бака поступать в остальную часть топливной системы. Почти немедленно двигатель опять заработал, и самолет поднялся вверх от слишком близкой поверхности.

Может быть, под влиянием этих событий мы решили, что повернем в этой точке назад, и направились домой по несколько иному маршруту. Полет теперь шел вдоль ледника Рековери, чтобы пройти мимо западного конца хребта Шеклтона и опять попасть на наш маршрут от базы вглубь, по которому летели 20 января. Таким образом, мы повторили полет над ледником, вдоль которого шли через горы, и нашли, по-видимому, в общем более легкую дорогу по поверхности на случай, если окажется возможным идти мимо самого западного конца хребта Шеклтона. Самым трудным местом казался район, где ледник Рековери, спускаясь вниз, сливается с шельфовым ледником Фильхнера. Это был район ледопада, изрезанный трещинами, район, который заставил нас в прошлый полет обратить свои поиски на горы. Сейчас с высоты 7400 футов мы смотрели на запад вдоль крутого спуска, исчезавшего из виду где-то вдали. Впоследствии выяснилось, что лед спадает на последние 1500 футов двумя ступенями, причем самая крутая, высотой 700 футов , нижняя. Со временем этот спуск получил название «ледяная стена», но сейчас казалось, что, вероятно, лучший способ преодолеть его состоит в том, чтобы подойти вплотную к подошве гор, где как будто плавный склон шел вверх всего в нескольких ярдах от скал.

Вернувшись в Шеклтон после семи часов полета, нужно было заняться оценкой приобретенных сведений о маршруте. Необходимо было окончательно сделать выбор, когда и где закладывать Саут-Айс и какой наземный маршрут избрать. В результате этого совещания было решено идти мимо западного конца хребта Шеклтона и создать Саут-Айс приблизительно на 81°40' южной широты и 29°00' западной долготы, примерно в шести милях к юго-западу от самых отдаленных из нунатаков, обнаруженных нами 20 января.

Следующие четыре дня мы посвятили подготовке отдельных грузов для самолета по 2000 фунтов в каждом. В первую очередь готовили лагерное оборудование, продовольствие, топливо и радио — все это должно было идти со строительной партией в первый полет. Затем шли материалы для домика и инструменты, которые нужно было подбирать так, чтобы они прибывали в правильном порядке, за этим следовали мебель, генераторы, научное оборудование и множество всяких прочих вещей. Каждую вещь распаковывали, взвешивали, снабжали этикеткой и потом относили к определенному полетному грузу.

4 февраля в 11 часов 15 минут Джон Льюис вылетел с Листером, Блейклоком, Стивенсоном и Лоу, взяв с собой запасы на 30 дней. Вскоре после их отбытия прилетел американский «Оттер», на котором прибыли капитан Финн Ронн и капитан Макдональд, строившие в 50 милях к западу от Шеклтона для Международного геофизического года станцию США, названную Элсуэрт. Пока они гостили у нас, мы получили сообщение, что наша партия благополучно приземлилась в назначенном месте и занялась разгрузкой самолета. В 17 часов 45 минут Джон вернулся в Шеклтон и сообщил, что, хотя место, выбранное для Саут-Айса, с гляциологической точки зрения очень подходящее, партия огорчилась, увидев, что волнистая поверхность закрывает от них все нунатаки. Это значило, что в течение многих месяцев они будут видеть только бесконечное снежное пространство.

Начиная с этого дня использовалась каждая возможность для полета — днем ли, ночью ли, так как нельзя было рассчитывать, что хорошая погода продержится еще много недель, наоборот, в любое время года число безопасных летных дней здесь обязательно будет ограниченным. Хотя теперь сведения о погоде поступали еще и из Саут-Айса, но мы убедились, что расстояние 275 миль между нашими двумя станциями вполне достаточно для того, чтобы условия погоды успели измениться, пока самолет летит, и иногда оказывалось необходимым вернуться с полдороги. Бывало так, что сообщение Саут-Айса о великолепной погоде у них, на высоте более 4300 футов , совпадало с метелью или белой тьмой в Шеклтоне.

В каждом полете в Саут-Айс кто-нибудь из нас в качестве наблюдателя сопровождал пилота. Иногда кто-либо из специалистов должен был выполнить определенную работу, например Рой Хомард отправлялся сооружать ветродвигатель для генератора, или Тэффи Уильяме устанавливал радио, или же Джоффри Пратт производил гравиметрические наблюдения. В остальных случаях один из нас отправлялся с пилотом, чтобы он не оказался в одиночестве, если бы произошла вынужденная посадка.

Когда я 7 февраля впервые посетил станцию, домик находился еще в первой стадии постройки: на дне ямы глубиной пять футов был только уложен фундамент. Яму выкопали для того, чтобы постройку поскорее занесло снегом и нанос защитил бы ее от зимних ветров. В этом полете и в последующих я довольно подробно изучал возможный наземный маршрут, но, хотя мы впоследствии следовали в общем выбранной мной линии, нам пришлось пройти много больше трудных участков, чем можно было заметить с воздуха.

Через 13 дней наружная оболочка домика была закончена и уже занесена снегом настолько, что на поверхности почти ничего не было видно, кроме блестящих алюминиевых панелей крыши и печных труб. Внутренние перегородки еще предстояло поставить, и партия пока жила в палатках. Вход, которым впоследствии должна была служить дверь люка, в это время был внизу, в конце нескольких ступенек, вырытых в снегу. Рядом с дверью был выкопан туннель, ведущий в ряд небольших камер, которые должны были служить кладовыми для запасов, лабораторией для исследования снеговых кристаллов, помещением для бензинового двигателя с генератором и уборной.

К 22 февраля домик был готов для заселения, и на самолете к нему было уже доставлено две тонны продовольствия и 10 бочек керосина. Таким образом, партия из трех человек (Джордж Лоу вернулся в Шеклтон) была обеспечена на зиму, хотя им приходилось беречь топливо для приготовления пищи и страдать от холода. Для полного комфорта им понадобилось бы 35 бочек керосина весом по 360 фунтов каждая и, кроме того, бензин для двигателя генератора и запас авиационного горючего. Создание такого запаса потребовало бы еще много полетов, но теперь в Саут-Айсе работал радиомаяк, что давало возможность самолету держать направление «на базу» при плохой видимости. Установка более мощного передатчика обеспечила постоянное сообщение из Саут-Айса сведений о погоде в Шеклтоне.

Я решил забирать каждого из членов зимующей партии Саут-Айса на базу на несколько дней для перемены обстановки и чтобы дать им возможность взять не захваченные в последнюю минуту личные вещи, которые им хотелось бы иметь в последующие шесть или восемь месяцев. Первым вернулся Кен Блейклок, который улетел из Саут-Айса с Гордоном Хэслопом в ночь на 25 февраля. Они вылетели в полночь при температуре —40°. Летные условия были неважные, Гордону пришлось последние 200 миль лететь между двумя слоями облаков. Ночное солнце было закрыто облаками, освещенность была плохой, и это едва не привело к серьезной аварии. Находясь от Шеклтона еще в 40 или 50 милях , Гордон сообщил, что удовлетворительно принимает радиомаяк, и сказал, что сейчас снизится, чтобы определить высоту нижнего слоя облаков. Через несколько мгновений «Оттер» подпрыгнул вверх, так как его лыжи ударились о верхушку покрытого снегом холма на скорости в 110 узлов. При плохой освещенности холмы так сливались с облаками, что стали невидимыми. К счастью, Гордон не потерял управления и поднялся кверху прочь от этого неприятного места. Вот после этого случая холмы, тянущиеся на юг от залива Фазеля, и стали называться холмами Тачдаун (посадка, первое прикосновение).

Полеты в Саут-Айс продолжались при всякой возможности. Однако и в Шеклтоне у нас была масса дел; главное из них — постройка мастерской для транспортных машин. Фундамент недавно закончили, но предстояло еще монтировать на нем очень тяжелую конструкцию. Без нее нельзя было устанавливать ни токарный станок, ни какой-нибудь из других станков, а это серьезно мешало инженерам готовить транспортные машины к походам, которые мы еще надеялись предпринять до конца лета. Несмотря на это, они усердно работали, и домик склада, отведенный для механиков, наполнился ящиками, поддонами и ворохом запасных частей, которые позже должны будут находиться под рукой, когда полным ходом развернутся ремонт и переделки.

5 марта Джон Льюис доставил в Саут-Айс Хэла Листера и Дэвида Стреттона, которые остались в станционной партии, а Кена Блейклока и Иона Стивенсона перебросил к нунатакам Уичавей для топографических и геологических работ на два-три дня, чтобы потом вернуться и забрать их на самолете. У них было десять дневных рационов питания, маленькие сани и радиоприемник, а так как они находились всего в 30 милях от Саут-Айса, то могли бы, если понадобится, дойти обратно пешком, везя за собой сани с палаткой, рационами и оборудованием.

Спустя два дня, когда все сидели за ленчем в Шеклтоне, из общей комнаты раздался вдруг крик: «Пожар!» Из мансарды валил дым. Дэвид Пратт взлетел по лестнице на крышу, а остальные кинулись в мастерскую, где пламя растекалось кверху по стене позади котла ванной комнаты, поднимаясь к крыше. Рой Хомард выплеснул ведро воды внизу на пламя, а Дэвид сверху пустил в ход порошковый огнетушитель с азотом под давлением. Через мгновение огонь потух, в воздухе было полно удушливой пыли, и мы, отплевываясь, понеслись открывать все двери.

Пожар на полярных базах довольно частое происшествие, но особенно опасен потому, что домики обычно погребены под снегом. Как и в нашем случае, многие пожары возникали из-за того, что кто-нибудь повесил одежду слишком близко к печной трубе. Но нет худа без добра: мы по крайней мере с удовлетворением убедились, что наш специально сконструированный огнетушитель «Пирен» вполне эффективен. Единственное сомнение мы услышали от д-ра Роджерса. Он сказал: «Не знаю, что это за порошок. Может быть, он ядовит?» Однако мы все доели ленч, и доктор тоже, и никто от этого нисколько не пострадал.

6 марта Гордон Хэслоп и я вылетели, намереваясь забрать с нунатаков Уичавей Кена Блейклока и Иона Стивенсона, но через 40 минут после вылета Саут-Айс передал, что погода испортилась, и нам оставалось только повернуть обратно, на базу. 9 марта мы разговаривали с Саут-Айсом каждые два часа, надеясь услышать, что погода улучшилась, и в этот день «Оттер» снова отправился из Шеклтона, однако через полчаса его вторично повернули обратно. В этот вечер у Кена и Иона оставалось рационов на четыре дня, и я считал, что через сутки они пойдут обратно пешком.

Ясно было, что при постоянной температуре ниже —40° и ветре в 7—10 метров в секунду поход с санями, которые надо тащить за собой, не будет приятной прогулкой. Им придется также решать навигационную проблему при общей метели. Так как в этих условиях они могли бы пройти в 50 или 100 ярдах от станции и не заметить ее, то я сказал Саут-Айсу, чтобы станция каждый вечер в 6 часов давала опознавательный сигнал. Полевая партия слышала наш разговор и знала, когда нужно будет следить за сигналом.

Наконец 11-го Саут-Айс сообщил, что небо чистое, но очень сильная низовая метель. В Шеклтоне погода была удовлетворительная, и Гордон Хэслоп и я снова вылетели, надеясь, что сможем застать партию на Уичавей или хотя бы сбросить им добавочное продовольствие и топливо. Для этого рационы зашили в плотные мешки, прикрепив к ним и к бидону с керосином красные флажки. Когда самолет в полдень отправился, погода была отличной и такой оставалась до хребта Шеклтона, но, пролетая над «ледяной стеной», мы видели, как метель несется вниз по склону большими потоками, скатывающимися на горизонтальную снежную поверхность шельфового ледника. Когда «Оттер» пролетал над ледником Рековери к нунатакам Уичавей, то вся поверхность была затянута извивающимися змеями снежной метели, которые, казалось к кому-то подкрадывались с недобрыми намерениями.

Прилетев к нунатакам, самолет сделал круг над тем местом, где были высажены Кен и Ион, но там не было никаких следов ни их, ни лагеря. В течение получаса мы проходили круг за кругом, осматривая местность вблизи каждого нунатака, и наконец взяли курс на Саут-Айс. Внизу струились волны метели, но каждую минуту я ожидал увидеть человеческие фигуры или палатку. Идя по извилистой линии, чтобы охватить как можно большую площадь, мы тщетно всматривались в окружающее. Вскоре «Оттер» уже был над Саут-Айсом и делал над ним круг, заходя на посадку. Сверху станцию было хорошо видно, однако, когда самолет пошел вниз, чтобы сесть, поверхность исчезла, затем мгновенно сплошной поток летящего снега закрыл от нас все так же плотно, как самая темная ночь. «Оттер» шел все ниже и ниже, пока лыжи не коснулись поверхности, и Гордон не остановил слегка подпрыгивающий на застругах самолет.