Финне Константин Николаевич
      Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского
      {1}Так обозначены ссылки на примечания. Примечания после текста.
      Евгений Ковалёв: Главная работа Константина Финне "Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского", опубликованная в 1930 г. на русском языке в Белграде, по нашим данным, никогда не издавалась в России, вероятнее всего из-за неприятия автором революции и его службы в белой армии. Тем не менее, обширная информация, содержащаяся по истории русской авиации, самолетах Игоря Сикорского, близкая дружба с создателями и ведущими командирами ЭВК - И. Сикорским, генералом М. Шидловским, полковниками И. Башко и Г. Горшковым, собственные интересные наблюдения и выводы, возможность вести уточняющую переписку с оставшимися в живых членами ЭВК после революции, - все это делает книгу незаменимой для историка первых лет российской авиации.
      Содержание
      Константин Николаевич Финне. Е. Ковалёв
      Введение
      Ранние годы
      Легендарный перелет
      Война
      Создание Эскадры воздушных кораблей
      ЭВК в бою
      Расширение ЭВК
      Жестокий рок
      Революция 1917
      Приложение.
      Боевые вылеты Императорского Военно-Воздушного Флота 1914-1917 гг.
      Примечания
      Константин Николаевич Финне
      Константин Николаевич Финне родился в 1877 году. После окончания в 1903 г. Военно-медицинской академии, он начинает службу в должности хирурга военного госпиталя. В 1914 г. Финне назначен начальником медицинской службы формирующейся Эскадры воздушных кораблей (ЭВК), первого в мире авиационного соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, оснащенного самолетами "Илья Муромец" конструкции Игоря Сикорского. В годы войны Финне организует медицинскую службу для всех четырех авиаотрядов эскадры, находившихся на разных фронтах. Во время войны К. Финне встречается с Ольгой Гласс, дочерью командира пехотной дивизии, которая работала медсестрой в Псковском госпитале. Они поженились в январе 1917 г., перед самой революцией.
      В годы революции Финне, находившийся на главной базе ЭВК в Виннице, был свидетелем развала эскадры и всего германского фронта, в 1918 г. он вступил в деникинскую армию. Его брат был арестован большевиками и позднее расстрелян. В 1920 г. после ряда злоключений Финне вместе с семьей удалось покинуть Россию и уехать в Югославию, где он открыл медицинскую практику. Переехав в 1926 г. в Белград, Константин Финне все больше начинает посвящать себя литературной работе и начинает собирать материалы по истории эскадры, надеясь спасти все, что можно, и сохранить память о тех людях, с которыми ему пришлось служить. В 1930 он завершает работу об истории ЭВК, но также пишет статьи по русской истории, короткие рассказы и полемические заметки о послереволюционной России. Во время второй мировой войны Финне оставался в Европе и после многих лет скитаний уехал в 1949 г. в Нью-Йорк, где и умер в 1957 г.
      Главная работа Константина Финне "Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского", опубликованная в 1930 г. на русском языке в Белграде, по нашим данным, никогда не издавалась в России, вероятнее всего из-за неприятия автором революции и его службы в белой армии. Тем не менее, обширная информация, содержащаяся по истории русской авиации, самолетах Игоря Сикорского, близкая дружба с создателями и ведущими командирами ЭВК - И. Сикорским, генералом М. Шидловским, полковниками И. Башко и Г. Горшковым, собственные интересные наблюдения и выводы, возможность вести уточняющую переписку с оставшимися в живых членами ЭВК после революции, - все это делает книгу незаменимой для историка первых лет российской авиации.
      Поскольку мы не располагали оригиналом книги Финне, давно ставшим библиографической редкостью, нам пришлось сделать обратный перевод с ее американского издания "Igor Sikorsky, the Russian Years", выпущенного издательством Smithsonian Institution Press в Вашингтоне, в 1987 г. К сожалению, редакторы издания Карл Бобров и Фон Хардести сильно адаптировали и несколько сократили текст, вычеркнув из него куски, по их мнению, не представлявшие особого интереса для американского читателя. Именно поэтому переводчик рассматривает данную публикацию просто как еще одну возможность напомнить читателю о замечательной книге Финне, проникнутой подлинным патриотизмом и любовью к русской авиации, и надеется, что этот перевод будет, со временем, способствовать полной публикации работы К. Финне на Родине.
      Е. Ковалёв
       
      Книга "Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского"
      посвящена памяти тех, кто служил, и тех, кто погиб,
      исполняя свой долг в качестве членов Эскадры
      воздушных кораблей Введение
      Революция принесла своим пробуждением гражданскую войну, террор и массовую эмиграцию. Помимо того, что миллионы русских стали жертвами кровожадного и ненасытного Молоха, Россия потеряла бесчисленные культурные сокровища, включая многочисленные исторические материалы, которые еще ожидают своего изучения специалистами. Документы, относящиеся к войне 1914-1918 гг. будет трудно - в некоторых случаях невозможно - восстановить, поэтому те, кто был очевидцем тех событий и пережил это трудное время, должны проследить за тем, чтобы сохранившиеся материалы были собраны, изучены и сохранены для будущего. Это следует сделать, пока очевидцы и свидетели того времени все еще живы. Кроме того, все еще есть возможность исправить ошибки и обнаруженные неточности. Воспоминания отдельных людей, как правило, субъективны и отражают характер их авторов, но и официальные документы также могут содержать ошибки. Как только эти материалы будут откорректированы и собраны воедино, он приобретут ценность для тех, кому придется восстанавливать историческую справедливость по отношению к вопросам, касающимся Российской жизни в довоенное и послевоенное время.
      Этот рассказ является попыткой объективно отразить все события, которые автор, бывший врач ЭВК, мог наблюдать с близкого расстояния. В книге также представлено особое мнение и творческая мысль многих ветеранов этой воздушной эскадрильи. Не претендуя на составление полной истории, эта информация дает нам ясную картину изобретения Игоря Сикорского и реакции на него российского общества.
      Предмет этой книги - Илья Муромец. Этот большой многомоторный самолет, сконструированный Игорем Сикорским, отражает подлинный российский национальный дух. Автор выражает свою признательность всем тем, кто помог ему собрать и опубликовать эти материалы.
      К. Н. Финне
      Белград
      Октябрь 1929
       
      Ранние годы
      26 мая 1913 года, около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Санкт-Петербурга, собралась большая толпа. Она нетерпеливо ожидала необычного зрелища - первого экспериментального полета большого четырехмоторного самолета, известного под именем "Русский Витязь". Среди огромной толпы, с нетерпением ожидавшей бесплатного зрелища, находились и серьезные наблюдатели, которые своими глазами хотели увидеть, сможет ли гигантский четырехмоторный самолет, известный также как "Гранд" и весящий более 4 тонн, действительно подняться в воздух. Многие эксперты того времени в области аэронавтики считали такой полет невозможным. "Если бы Гранд действительно смог бы подняться в воздух", - комментировали некоторые цинично, "самолет разбился бы в тот момент, как только один из его двигателей остановится". Русские в то время принимали мнение иностранцев по вопросам авиации без критики и часто их цитировали. В те дни фраза "иностранцы полагают" была способом преподнести "непременную истину". Многие иностранные эксперты в области авиации отказались от идеи построить большой летательный аппарат. Следовательно, усилия, которые предпринимали русские, несмотря на высоко авторитетное мнение объявлялись авантюрными и проект считался заранее обреченным на неудачу.
      Несмотря на предсказания иностранных и собственных экспертов, Гранд не только поднялся в воздух, но также, набрав высоту и сделав несколько кругов над аэродромом, мягко приземлился неподалеку от своего ангара. Это воздушное представление вызвало шквал аплодисментов со стороны собравшихся зрителей.
      Этот успешный полет Гранда принадлежит анналам исторических полетов как триумф человеческой изобретательности над природой. Русские встретили новости об этом великом полете с огромной радостью и удовлетворением. Это воздушное достижение было совершено не только одним из наших, но более того, молодым студентом Санкт-Петербургского политехнического института Игорем Ивановичем Сикорским.
      Игорь Иванович Сикорский - русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.
      После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского "Петербургской уткой".
      Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной - и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.
      Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.
      Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.
      В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.
      К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.
      В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).
      Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.
      На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.
      Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.
      Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.
      В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.
      Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.
      В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.
      Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.
      Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.
      Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве Гранда и, позднее, в развитии российской "тяжелой авиации". Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Шидловский происходил из старой дворянской семьи Воронежской губернии. Став офицером военно-морского флота, он совершил кругосветное плавание на борту парусника "Пластун". Позднее, сразу после окончания Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. В качестве высокопоставленного правительственного чиновника, он стал влиятельной фигурой, являясь членом Государственного Совета вплоть до его назначения командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). ЭВК стал особой эскадрильей, летавшей во время первой мировой войны на бомбардировщиках Сикорского "Илья Муромец".
      Став председателем Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность фирмы. Р-БВЗ производил железнодорожные вагоны не только для внутренних нужд, но также и на экспорт. В дополнение к созданию Гранда и, позднее, Ильи Муромца Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных русских автомобилей, известных как "Руссо-Балт". Эти автомобили производились специально для российских дорог и должны были пройти серию тяжелых дорожных испытаний. Их качество было продемонстрировано во время ралли Нагеля, проводившегося в России, Западной Европе и Северной Африке. Использование русско-балтийских автомобилей военными водителями в годы войны даже по простым дорогам, еще больше укрепило их репутацию как очень выносливых. Некоторые из этих руссо-балтов прошли во время войны без ремонта тысячи и тысячи верст. Другим вкладом Шидловского в военное время было производство в 1915 году первого и единственного российского авиационного двигателя, Р-БВЗ, построенного на Русско-Балтийской фабрике.
      В 1919 году М. В. Шидловский, вместе со своим сыном, предпринял попытку пересечь финскую границу и скрыться от большевиков, но был схвачен и зверски убит.
      Строительство Гранда весной 1913 года многим обязано щедрому покровительству Шидловского. Эта летающая машина, даже во время первого полета, оправдала его решение поддержать идею Сикорского о строительстве первого в мире четырехмоторного самолета. Гранд летал так, как от него ожидали. Следует добавить, что Шидловский был столь уверен в безопасности Гранда, что совершил полет на самолете Игоря Сикорского со всей своей семьей. Позднее он демонстрировал то же самое доверие к наследнику Гранда, Илье Муромцу.
      Гранд был сделан из дерева и весил более 4 тонн. Это большое воздушное судно было сконструировано с обширной закрытой кабиной с большими окнами для команды и пассажиров. Из кабины пилот мог выйти на балкон, расположенный в передней части самолета. Были предусмотрены также боковые выходы, ведущие к нижним крыльям и обеспечивающие доступ к двигателям для ремонта в полете. Самолет был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями Аргус. Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Гранд мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час. Первоначальные испытательные полеты Гранда, которые проводил Сикорский, доказали, что его концепция большого многомоторного самолета оказалась удачной. Эти же полеты выявили дефекты в первоначальной конструкции, которые требовали внимания, в особенности неспособность Гранда достичь большой высоты.
      Ободренный успехом Гранда, Сикорский приступил к созданию своего второго воздушного судна, большего по размерам, которое он назвал "Илья Муромец". Илья Муромец также был оснащен 100-сильными двигателями Аргус. Размеры этого нового варианта были такими: он весил почти 5000 кг, имел крылья размахом в 31 метр и с общей площадью 150 кв метров. Последующие варианты Ильи Муромца, как и Гранда, были сделаны из дерева.
      Строительство Ильи Муромца началось осенью 1913 года и было завершено в январе 1914. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый Илья Муромец был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.
      Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. Эти полеты продемонстрировали, что новый вариант превосходил Гранд. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов. Несмотря на свой больший вес и те же самые двигатели Аргус, Илья Муромец мог поднимать больший полезный груз чем Гранд на высоту 1000 метров.
      В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте - около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.
      Во время этих полетов, совершенных Ильей Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.
      К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
       
      Легендарный перелет
      Полеты Муромцев убедили Игоря Сикорского, что теперь стало возможным совершать перелеты на большие расстояния. Он решил, что пришло время совершить путешествие на большое расстояние для того, чтобы продемонстрировать возможности его нового воздушного судна. В качестве конечной точки маршрута он выбрал Киев, который находится на расстоянии 1200 км к югу от Петербурга. План полета включал одну остановку в Орше для дозаправки, а затем полет вдоль долины Днепра к Киеву.
      Сикорский отобрал экипаж из трех человек, которые должны были сопровождать его в полете: лейтенант Г. И. Лавров должен был участвовать в перелете в качестве пилота и штурмана, штаб-капитан Х. Ф. Пруссис также должен был выполнять обязанности пилота, а В. Д. Панасюк - бортмеханика. На борту находилось примерно 1100 кг бензина, запасные части для двигателей, два запасных пропеллера, дополнительные шины, проволока, болты и канистры с водой.
      Сикорский назначил отлет на час ночи 30 июня 1914 года. В спокойную погоду и при свете петербургской "белой ночи" Илья Муромец взлетел с Корпусного аэродрома. Погода была ясная и безветренная. Направившись к югу, Илья Муромец поднялся на высоту 1500 метров. На этой высоте обороты двигателей были уменьшены для достижения крейсерской скорости. Три пилота сменялись у рычагов управления каждые полчаса, для того, чтобы все имели возможность насладиться изумительными видами.
      После пяти часов полета экипаж подкрепился бутербродами и горячим кофе. В 8 утра Илья Муромец пролетел над Витебском, на одной из площадей которого собралось множество людей. На борту были написаны телеграммы, которые были затем вложены в небольшой контейнер с длинной лентой и сброшены над Витебском с деньгами, приложенными для того, чтобы покрыть стоимость почтовых расходов. Тот же самый метод был использован и на обратном пути, в обоих случаях сообщения были доставлены вовремя.
      Около 9 часов утра Илья Муромец стал снижаться для посадки в Орше. Незадолго до аэродрома началась воздушная болтанка. Большой воздушный корабль бросало из стороны в сторону, но болтанка не помешала Сикорскому благополучно приземлиться после беспосадочного полета, продолжавшегося 8 с половиной часов.
      Разумеется, посадка Ильи Муромца привлекла большую толпу, которая с любопытством рассматривала огромную и незнакомую летающую машину. Экипаж Сикорского вынужден был объяснять людям устройство самолета даже во время заправки Муромца 1100 кг бензина. Заправка заняла много времени, потому что бензин нужно было закачивать вручную, без каких бы то ни было специальных устройств, через небольшие отверстия в баках.
      С большим трудом Игорь Сикорский смог отделиться от толпы и измерить импровизированное поле, с которого Илье Муромцу предстояло взлететь. Взлетная полоса была узкой, 50 шагов в ширину и 400 в длину. Само поле имело скат к крутому берегу Днепра. Сикорский решил, что несмотря на неблагоприятное направление ветра, самолет будет взлетать по направлению к реке.
      Заправка самолета и подготовка к его взлету заняла приблизительно два часа. В этот момент солнце уже стояло высоко в небе и было очень влажно. Сикорский направил большое воздушное судно вниз по склону. Илья Муромец взлетел в последний момент, его колеса прошли над самым краем обрыва. Сикорский затем накренил самолет, который прошел над самыми крышами Орши и начал медленно подниматься в воздух, направляясь на юг.
      Достигнув высоты 150 метров Илья Муромец столкнулся с сильным волнением воздуха, иногда воздушные ямы достигали пятидесяти метров, что делало дальнейший подъем трудным и осложнило работу пилота за штурвалом. В соответствии с планом полета Илье Муромцу предстояло пройти над обширной местностью, покрытой лесами и озерами. Сикорский предвидел, что над ней должны быть зоны сильной турбулентности и пока самолет максимально загружен бензином, это может быть опасным. Тем не менее, он решил продолжать полет.
      Через пятнадцать минут после взлета Сикорский, который в тот момент находился у штурвала, увидел что бортмеханик Панасюк делает какие-то испуганные жесты, указывая на левый внутренний двигатель. Двигатель горел! Из-за грохота моторов экипажу трудно было переговариваться. Случилось так, что ведущий к двигателю топливопровод лопнул и двигатель остановился. Когда бензин стал выливаться на крыло и загорелся, огонь немедленно охватил большую площадь. Лейтенант Лавров и механик Панасюк вскарабкались на рампу, проходящую по нижнему крылу с огнетушителями в руках и несмотря на сильную болтанку, потушили пламя.
      Пролетев определенное расстояние на трех двигателях, Сикорский решил приземлиться. Он и его экипаж выбрали подходящее место и приземлились благополучно. Обследование самолета показало, что нанесенный ущерб был небольшим. Топливопровод был быстро заменен. Тем не менее, было слишком поздно, чтобы возобновлять перелет, поскольку не было никакой надежды достигнуть Киева до темноты. Соответственно, Сикорский решил отложить полет до следующего утра, и экипаж провел ночь в кабине аэроплана. Всю ночь шел дождь. К утру он прекратился, но погода была пасмурной и облачной. Илья Муромец поднялся в воздух около 4 утра и на высоте 500 метров пролетел над окутанным туманом городом Шкловом.
      Вскоре после этого Илья Муромец влетел в сплошные облака. По мере того, как болтанка нарастала, задача удержать аэроплан под контролем становилась все более трудной.