Процесс контроля, анализа и управления на Земле идет непрерывно. Имеются три команды операторов, возглавляемые сменными руководителями полета. Более высокое руководство имеет возможность наблюдать за процессом управления полетом либо через стекло (во всю стену) из гостевой, либо по телевизору. Это стекло одновременно изолирует их и предотвращает попытки вмешательства высокого начальства в процесс управления: судя по всему, те, кто проектировали Центр управления, хорошо представляли характер руководства. Порода начальников одинакова на всех континентах.
      В состав Центра управления входил и электрический стенд-модель корабля, на котором во время полета можно имитировать возникающие отказы и проигрывать возможные способы выхода из затруднительного положения.
      Оборудование Центра управления, большая и оперативная информация, предоставляемая каждому оператору, и то, что управление полетом ведется той же организацией, которая разрабатывала проект корабля, произвело впечатление продуманности и четкого распределения обязанностей и ответственности. Наличие необходимой информации у каждого члена группы управления, возможность непрерывного обмена мнениями между членами группы и принятия решений на месте, позволяют избежать громоздких, приводящих к большим потерям времени, совещаний, передачи информации путем телеграмм, телеграфных докладов, переноса информации с регистрационных лент на плакаты-таблицы и графики.
      Эта же схема организации управления полетами позже, в середине семидесятых годов, была реализована и у нас. Но тогда, в 1969 году, то, что мы увидели в Хьюстоне, казалось мне голубой мечтой, к которой можно было только стремиться. Прошло много лет, прежде чем я понял: для того времени это были прекрасные, передовые решения. Но на этом никак нельзя останавливаться. Недопустимо, чтобы во время полета большое количество самых лучших специалистов и разработчиков отвлекались от своей основной работы и занимались в принципе достаточно простым делом: анализом бортовых измерений, характера работы бортового оборудования и разработкой предложений для руководителя полета по выходу из неожиданно возникающих ситуаций. Если логику анализа, разбор возможных ситуаций можно изложить словами, формулами, таблицами или графиками, то все это реально записать и в виде алгоритмов работы бортовой вычислительной машины и передать ей эти контрольные функции, и даже функции принятия срочных, не терпящих отлагательств решений. Одновременно при такой схеме будут разгружаться и линии связи между космическим аппаратом и Центром управления. Появится возможность решительно сократить количество наземных пунктов связи, приема телеметрической информации и передачи информации на борт. Такая схема и существенно надежней и не столь разорительна. Сейчас затраты на подготовку ракеты и корабля к старту, на управление полетом соизмеримы с затратами на их изготовление.
      Тренажеры для комплексной тренировки экипажей космических кораблей "Аполлон" по оснащенности, по методам имитации работы бортовых приборов и изменения видимой в иллюминаторы картины были близки к нашим корабельным тренажерам (например, для "Союзов") и находились примерно на одинаковом уровне.
      Это вообще было характерно для технических средств управления сложными процессами, которые мы видели и в Центре управления, и на тренажерах, и в пультовой испытательной станции завода, где изготавливались основные блоки корабля "Аполлон": инженеры, проектирующие пульты и вывод информации, не забывали о возможностях человека по надежной переработке информации, соответственно старались обеспечить достаточное количество рабочих мест и, главное, на каждом рабочем месте обеспечить возможность быстрого получения любой необходимой информации (но в виде ограниченных стандартных порций). Обеспеченность информацией - обязательное условие плодотворной, успешной работы. Внутри тренажеры, естественно, имитировали кабины кораблей, рабочие места членов экипажа. Приборные доски и пульты натурные.
      В кабине корабля "Аполлон" явно нарушался принцип соответствия возможностей человека и поступающей к нему информации - стены кабины были покрыты сотнями тумблеров с надписями, стрелочными индикаторами и всякими прочими вещами. Здесь же находился и пульт вычислительной машины, существенно упрощающей управление, и тумблеры, и громоздкие и несоответствующие своему назначению ручки управления. Кабины кораблей очень напоминали кабины современных самолетов, и это не случайно - проектанты кораблей в США, насколько я понял, пришли в космическую технику в основном из авиации и невольно принесли с собой и некоторые не лучшие методы отображения информации и управления. Как это ни странно, наземные пульты испытаний и управления (с точки зрения методичности построения) были сделаны у них на более современном уровне. По-видимому, эта "второстепенная" работа была поручена людям, не слишком обремененным традицией и догмами.
      Наши корабельные средства отображения, выдачи команд и управления, позволяющие концентрировать информацию, группировать команды, резко сокращать число элементов, используемых для выдачи команд (например, для выдачи нескольких сотен команд на корабле "Союз" используются лишь несколько десятков клавиш) представляются мне более удобными, более перспективными. Впрочем, объективности ради должен добавить, что мой спутник Береговой был другого мнения. Ему понравилось, что кабина корабля "Аполлон" похожа на кабину самолета, одобрительно отнесся он и к тумблерам и большим рычагам управления, он считал, что мы напрасно уходим от авиации.
      После тренажеров мы осмотрели установку для тренировки ходьбы в скафандре в условиях лунной тяжести и сам скафандр. Скафандр произвел впечатление своей подвижностью. Это достигалось за счет тонкой гермооболочки (кстати, гермооболочка - одна), шарниров и гофров во всех местах, где возможно движение частей человеческого тела.
      В Хьюстоне мы видели специальный тренажер для отработки причаливания. Это огромное сооружение, в котором натурный (по размерам и внешней форме) макет основного блока "Аполлона" и макет лунной кабины с двумя тренирующимися космонавтами могут совершать перемещения в пространстве (используются подъемники и тележки, включаемые по командам с ручки управления координатными перемещениями). Макет лунной кабины подвешен в карданном подвесе и во время имитации процесса сближения, в соответствии с командами, идущими с ручки управления ориентацией, кабина с пилотами вращается в пространстве. Это приводит к тому, что во время управления экипаж то стоит вертикально, то лежит на животе, то на боку (чтобы не свалиться, экипаж закреплялся специальной системой на растяжках). Изменение положения тела относительно направления силы тяжести, конечно, вносит помехи в работу и никак не соответствует условиям полета. С моей точки зрения, это дорогостоящее сооружение американские специалисты сделали зря - наверное, были лишние средства. Наш специальный тренажер для отработки ручного управления причаливанием кораблей "Союз" был сделан проще - перемещалась только модель корабля, а на средствах визуального контроля эта модель выглядит так же, как натуральный корабль.
      Лаборатория, где космонавты, вернувшиеся с Луны, проходили карантин, как смеясь рассказывали американские специалисты, была, по-видимому, построена также зря. Как и следовало ожидать, никаких микробов, вирусов или каких-либо других признаков органической жизни, "привезенных с Луны", обнаружить, естественно, не удалось, да и откуда было бы им там взяться? Тем более на Луне не обнаружилось никаких чудес.
      Однажды, в конце восьмидесятых или, может быть, в начале девяностых годов, мне пришлось слышать рассказ, кажется, Джеймса Ирвина, о случае, который был с ним во время высадки на Луну. В какой-то день он должен был установить на поверхности Луны прибор и оставить его там. Прибор был в виде чемоданчика, который нужно было положить на поверхность в выбранном месте, раскрыть этот "чемоданчик" и развернуть антенну или что-то в этом роде. Астронавт вышел на поверхность, подошел к выбранному месту, положил "чемоданчик" и начал раскрывать его. Открыл замки. А "чемоданчик" не раскрывается! Вроде бы и обычное дело: в скафандре работать очень трудно, но прошло, как ему показалось, несколько часов, а раскрыть не удается! Уже сто потов сошло. То ли ноги у него подогнулись, то ли сознательно стал на колени. Посмотрел вверх. Может быть, даже помолился. Опустил глаза на "чемоданчик" и вдруг заметил, что один из замков не открыт! Легко открыл замок, и все получилось: "С тех пор я поверил в Господа". Вроде бы говорил он всерьез, но мне показалось, что по губам его скользнула скрытая усмешка. То ли давало о себе знать хорошо развитое чувство юмора, то ли уже устоявшийся прием рассказчика. Насколько я понял, он с этим рассказом объехал весь мир. Надо же как-то зарабатывать на жизнь!
      А вот Стаффорд мгновенно заводился, как только разговор заходил о летающих тарелках или о чем-нибудь подобном. Сыпал ругательствами (из которых самое мягкое - "бред собачий" или "бред идиота") и проклятьями. То ли его уже "достали" подобными вопросами, то ли собеседники нарочно выводили его из равновесия.
      Некоторые из наших любили устроить розыгрыш и затеять в присутствии посторонних спор между собой о том, сколько "тарелок" гналось за ними - четыре или пять, или летели прямо навстречу.
      Конечно, никто - ни наши, ни американские, ни другие космонавты никаких "тарелок" или иных чудес не видели. Несмотря на то, что очень хотелось. Необычное иногда наблюдать случалось, но всегда этому находилось вполне разумное объяснение. Например, наблюдаемое иногда над освещенной стороной Земли хаотическое движение звезд, когда смотришь через иллюминатор наружу. Стукнешь по стенке - и количество звезд в поле зрения заметно увеличивается: это всего лишь пылинки, освещенные солнцем, отделившиеся от поверхности корабля. Или слои яркости над горизонтом перед выходом корабля из тени земли.
      В этой же лаборатории в Хьюстоне мы видели оборудование для обработки и исследования лунных камней. На Луне они находились в условиях вакуума и, следовательно, чтобы влияние нашей атмосферы (путем окисления) не исказило их характеристик и структуры, их нужно обследовать и содержать в специальной барокамере. Лунные камни напоминали кусочки угля, но не антрацита, а скорее бурого угля. Они имели матовую черную поверхность и казались покрытыми пылью.
      Вечером того дня у Бормана мы познакомились с новыми людьми и в том числе с прилетевшим на один вечер с мыса Кеннеди командиром корабля "Аполлон-12" Чарлзом Конрадом, живым, общительным человеком, и другим членом его экипажа Аланом Бином. Примерно за три месяца до старта экипаж корабля уезжает на космодром, участвует в подготовке корабля к полету: не для них готовят корабль, а они участвуют в подготовке. Это у них было поставлено правильно.
      Мы побеседовали с рядом выдающихся американских инженеров и организаторов, участвовавших в создании космической техники: Робертом Гилрутом, Джорджем Лоу, Вильямом Пикерингом и другими инженерами и учеными, присутствовавшими на годичном собрании в Лос-Анджелесе Американского института аэронавтики и космонавтики (что-то вроде ведомственной академии наук, работающей на общественных началах). У меня состоялся интересный разговор с доктором Гилрутом об общих проблемах создания космических кораблей, о возможных направлениях работ, о главных задачах космической техники на ближайшее десятилетие. Во время этого разговора Гилрут упомянул о том, что, по мнению Армстронга и Олдрина, одна шестая тяжести все же существенно лучше невесомости. Полет "Аполлона-11" продолжался около 10 суток, а на Луне они пробыли примерно сутки. И возможно это высказывание означало, что по их ощущениям невесомость в течение такого количества времени - заметная нагрузка? Во всяком случае так можно было понять.
      Вечером нас познакомили со звездами американского кино: Кирком Дугласом (у нас он был известен как исполнитель главной роли в фильме "Спартак"), Фрэнком Синатрой, Натали Вуд (известной американской киноартисткой русского происхождения), Юлом Бриннером, тоже русским по происхождению ("Великолепная семерка") и другими.
      Уик-энд мы провели в Сан-Диего, побывали на футбольном матче (американский футбол близок к регби), в зоопарке, океанариуме, осмотрели город. Здесь мы познакомились еще с рядом новых людей и, в частности, с известным американским ученым Гарольдом Юри, получившим в свое время Нобелевскую премию по химии за открытие дейтерия - изотопа водорода. Последние годы он работал в области теории происхождения Солнечной системы. Он участвовал в обработке лунных образцов: они могли представлять ценность именно для исследователей происхождения Солнечной системы и планетной пары Земля-Луна. С ним у меня произошел достаточно бесплодный спор по вопросу теории происхождения Луны. Он считал, что Луна и Земля образовались совершенно независимо друг от друга и лишь потом оказались рядом (разная плотность, разное строение). Мне трудно с этим согласиться. Логичнее предположить их независимую конденсацию из одного пылевого облака, так как иначе трудно представить себе механизм появления такой двойной планеты, как Земля-Луна. Спор завершил Юри, сказав, что, конечно, доказательств в пользу той или иной теории сейчас ни у кого нет, в том числе и у него.
      Джин Сернан, космонавт, летавший ранее на кораблях "Джемини" и "Аполлон-10", а потом участвовавший в последнем полете на Луну на "Аполлоне-17", подвижный, остроумный парень, познакомил нас в Сан-Диего с семьей своего приятеля инженера и тогда одного из руководителей компании "Райан Эйркрафт" Д. Джеймисона. Джеймисон привлекал и своей жизнерадостностью, и изобретательностью. Он с большим удовольствием демонстрировал свои изобретения - от авторучки, которая пишет только на специальной бумаге (чтобы, как он утверждал, вытеснить неудобные тушь и рейсфедер из обихода конструкторов), и машинки для чистки зубов без зубной щетки (струей воды) до самолетов и различных авиационных устройств (он прокрутил нам небольшой фильм о работах фирмы). Кстати, именно он вел работы по варианту системы приземления корабля "Аполлон" с использованием так называемого "крыла Рогалло", которое должно было заменить парашюты на последнем участке полета и позволить за счет планирования выбирать место для приземления. Однако из-за неудач при экспериментальной отработке этой схемы от нее отказались, и финансирование этого направления было прекращено. Но еще большее впечатление, чем сам Джеймисон, на нас с Береговым произвела его дочь Джейн, очень красивая, сдержанная и изящная (я-то путешествовал один, а вот мой товарищ - с женой и сыном.)
      В понедельник выехали в Лос-Анджелес. Береговой должен был посетить завод "Норт Американ Рокуэлл", а я - Лабораторию реактивного движения (это один из центров НАСА). Доктор Билл Пикеринг, седой пожилой человек с несколько усталым лицом - руководитель центра, рассказал мне о задачах и об организации работы. Лаборатория реактивного движения занималась тогда автоматическими аппаратами типа "Сервейер", "Маринер", вела проектирование, заказывала разработку узлов и агрегатов промышленным фирмам (по договорам), проводила сборку и основные испытания аппаратов (тепловые, на герметичность, на прочность, электрические). После старта с мыса Кеннеди управление полетом автоматических аппаратов также осуществлялось из этого же центра в Лос-Анджелесе, по той же схеме, что и в Хьюстоне. И так же, как в Хьюстоне, в одном месте концентрировались проектирование, финансирование смежных организаций, основные испытания, подготовка к полету и управление полетом. В Лаборатории реактивного движения я осмотрел большую термобарокамеру, предназначенную для проведения комплексных тепловых испытаний аппаратов в условиях вакуума и солнечного освещения, побывал в испытательном корпусе, музее и Центре управления полетом.
      В беседе Пикеринг рассказал о новых данных по исследованиям Марса, полученных в том же 1969 году с помощью аппаратов "Маринер-6" и "Mаринер-7". Подтвердилось, что давление атмосферы у поверхности этой планеты около 5-7 миллибар, то есть подтвердились данные, полученные в предыдущем полете, - это существенно, так как некоторые наши специалисты (например, В.И. Мороз) называли тогда слишком большой диапазон возможных давлений у поверхности - от 5 до 20 миллибар. Атмосфера Марса почти целиком состоит из углекислого газа. Поверхность напоминает лунную - изрыта большими и мелкими кратерами, лишь одно место является исключением. Это так называемая "долина Хэлас", где почему-то нет кратеров: ровная поверхность.
      Удалось договориться с организаторами поездки о замене ленча на посещение завода фирмы "Норт Американ Рокуэлл". На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля "Аполлон". В цехе сборки царила атмосфера приборного производства - чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, с искусственным кондиционированием, на входе фильтр-шлюз, где входящего "обувают" и заставляют "очищаться" от пыли и грязи и каждый должен переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!
      Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек - негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему они легче и удобнее в эксплуатации (при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету), нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле "Союз"), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро- и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке - сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей), приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электроиспытания.
      На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых (на четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель!). Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, - сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились корабли "Аполлон-14" и "Аполлон-15", которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.
      В музее, где находятся вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей "Аполлон", обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20-30 миллиметров (вход в атмосферу со второй космической скоростью все же!). Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата "Аполлон" совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующий при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам (впрочем, возможно, виноват переводчик), температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов, что вызвало у меня сомнения: не может быть! Правда, не исключено, что они называли температуру по Кельвину.
      В тот же день (27 октября) мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги (что-то вроде трамвая, буксируемого по рельсам тросом, сохраняемого как экзотическая реликвия).
      Следующий день был посвящен осмотру города. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядит с самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый разноцветным морем электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего - отсутствие тротуаров!
      Эти города (да и окраины традиционных городов, даже таких, как Нью-Йорк и Сан-Франциско) представляют собой громадные площади кварталов одно-двухэтажных индивидуальных домов. Каждая американская семья стремится иметь свой отдельный дом. И на Калифорнийском побережье от Сан-Диего до Лос-Анджелеса на протяжении 250 километров раскинулся фактически один сплошной город.
      Тогда меня заинтересовало, почему в США так расходуется драгоценная свободная земля, леса, поля, побережье. Мне объяснили, что земли много, да к тому же земля-то частная. Это казалось мне неразумным и несерьезным: учитывая темпы роста населения, можно представить, что если так будет продолжаться, через какую-то сотню лет вся поверхность Земли окажется застроенной. А восстанавливать природу трудно и дорого. Сейчас я уже думаю по-другому: жить непосредственно на земле, конечно, лучше и приятней, чем в многоэтажных башнях. Сам-то вырос на земле. К тому же больше возможностей в естественных условиях содержать "наших братьев меньших", кошек, собак и других животных. А к вопросу о перенаселенности земли надо подходить более серьезно. Эту проблему придется решать человечеству в XXI веке, вероятно, путем добровольного ограничения рождаемости. А что касается нехватки свободных земель, то тут так или иначе придется подумать о размещении промышленного производства продуктов питания, занимающего небольшие площади поверхности земли.
      Из Сан-Франциско мы вылетели в Аризону, в Национальный парк Большой Каньон. Это плато, в котором река Колорадо со своими притоками за миллионы лет прорыла систему "оврагов" глубиной до полутора километров, вскрыв десятки пластов отложений (когда-то это место было, по-видимому, дном моря), и открыла глазам людей картину геологической истории Земли, необычайно красочную и фантастическую. Гордон Купер, космонавт, летавший на кораблях "Джемини", сопровождавший нас в этой части путешествия, подбил нас спуститься вниз (гостиница располагается на плато) на мулах. Это доставило нам массу эмоций: ни Береговой, ни я до этого ни разу не сидели на лошади, а эти мулы были настоящими лошадьми и по размеру, и по внешнему виду. Попробуй определи, какой у этой животины характер.
      Организаторы поездки, по-видимому, старались дать нам возможность получить разностороннее представление об их стране: мы осмотрели города и поселки, побережье, парк секвой и пустыню, познакомились с промышленностью, космонавтикой и искусством.
      В Большом Каньоне мы провели вечер и наутро вылетели в Детройт. В техническом центре автомобильной компании "Дженерал Моторс" нам показали модель теплового двигателя, работавшего по циклу Стирлинга, лабораторию объемной фотографии с помощью лазерной техники (по их уверению, им удалось получить на пластинах объемные отпечатки с разрешением 3000 линий на миллиметр?!), продемонстрировали экспериментальную установку для отработки методов использования электронных вычислительных машин при конструировании сложных объемных деталей (например, таких, как корпуса автомобилей). Было очевидно, что такой "симбиоз" художника-конструктора и вычислительной машины увеличивает производительность труда конструктора и расширяет творческие возможности человека.
      Идея метода была такова. Конструктор лепит модель, фотографирует ее в определенных ракурсах, эти фотографии с заданным масштабом вводятся в машину. Машина строит проекции детали (алгоритм тут достаточно понятный) и затем уже может выдавать конструктору либо чертежи, либо проекции на экране, в том числе и объемное изображение с сечениями, причем в зависимости от команд, задаваемых машине, это могут быть изображения в различном масштабе, с разных точек зрения и с различным количеством сечений. После доработок и внесения изменений, по командам конструктора, машина выдает комплекты чертежей, размерные цепочки, комплекты программ, используемых уже другой вычислительной машиной в сочетании с обрабатывающим оборудованием для изготовления штампов или другой технологической оснастки (и все это существовало у них 30 лет назад!).
      Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты "Дженерал Моторс" искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов и агрегатов.
      Мы видели несколько экспериментальных, так называемых "городских", электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, за-крытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки - 50 километров, время подзарядки - 9 часов. (Недавно я услышал, что фирма уже собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки в чуть ли не 200 километров. Для города это неплохо). Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делает. Такие автомобили используют только в качестве базы для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются и тогда становятся видны красные огни). Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля.
      На заводе Форда мы осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. Интересно, что на одном конвейере шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей, и это обычная картина. Они считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, ненамного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно не только изготовить, но и продать!
      Это только при нашей тогдашней "суперпередовой" системе можно было без забот продать любое барахло. Для них же продать что-либо - это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, а красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.
      В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5-10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий и высокий ритм труда, высокая механизация и автоматизация вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.
      За обедом (вернее, за ленчем) мы встретились с руководством автомобильной компании "Крайслер" и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную "Суперберд" с двигателем мощностью 500 лошадиных сил.
      К вечеру мы прибыли в Вашингтон, чтобы успеть на прием в советском посольстве.
      На этом приеме меня познакомили с Г. Сиборгом (тогда председателем комиссии по атомной энергии) и Робертом Пейном (тогда директором НАСА). В беседе с доктором Пейном главными были вопросы выбора направлений космических работ. У нас оказалось общим мнение о возможных направлениях дальнейшего развития космической техники (сейчас о многом я думаю уже по-другому): орбитальные станции на низких околоземных орбитах, с большим экипажем и большим временем существования (порядка нескольких лет); астрофизические обсерватории, предназначенные для исследования Вселенной из космоса; межпланетные пилотируемые корабли для полетов к Марсу и Венере; корабли, базы и другие средства для методического исследования и освоения Луны; автоматические аппараты для исследования ближних и дальних планет Солнечной системы и околосолнечного пространства; прикладные околоземные аппараты для обеспечения связи, навигации, службы погоды и прочего. Пейн заявил, что он считает также наиболее перспективными работы по созданию орбитальных астрофизических обсерваторий.
      Конечно, отсутствие атмосферы, возможность очень больших экспозиций, наконец, возможность создания в условиях невесомости огромных инструментов (например, радиотелескопов с километровым диаметром зеркала), создания радиоинтерферометров с базами порядка сотен тысяч километров (например, одна приемная антенна на Земле, другая - на борту станции) позволят увеличить разрешение астрономических инструментов (по сравнению с имеющимися сейчас) на несколько порядков и следовательно получить новую необычную информацию о Вселенной, в которой мы живем.
      Тогда на мой вопрос он ответил, что считает реальным в 1985-1986 годах осуществление марсианской экспедиции при условии решения в семидесятых годах трех генеральных задач: создания орбитальной станции с временем существования около двух лет, транспортного корабля многократного использования для связи "Земля - орбита" и ядерного двигателя.
      Конечно, хорошо иметь транспортный корабль многократного использования, и еще более соблазнительно было бы создать мощную ракету-носитель многократного использования (а главное, и сейчас непонятно - как это сделать!), но почему это обязательное условие для осуществления марсианской экспедиции?