Почему не вышел большой купол основного парашюта? Ответить на этот вопрос не удалось. На испытаниях системы приземления, предшествующих полету Комарова, самолетных и в беспилотном космическом полете - все работало нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере образовалось разрежение воздуха, и парашют оказался в нем зажат. На всякий случай при доработках после аварии контейнер расширили и усилили его стенки, доработали также запасную парашютную систему. Кроме того, ввели отстрел тормозного купола основной парашютной системы, если упаковка основного купола не выйдет из контейнера.
      Среди конструкторов ходили разговоры о нарушении технологии полимеризации теплозащитного покрытия, во время которой люк парашютного контейнера должен был быть закрыт. Нарушение якобы заключалось в том, что люк не был закрыт, и это привело к тому, что внутренние стенки оказались покрыты налетом смолы и стали шероховатыми, что резко увеличило силу трения упаковки основного купола о стенки контейнера при его вытаскивании. Но в заводских документах это нарушение не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка этого не зафиксировали. Так что это не подтвержденный факт, а всего лишь версия, выдвинутая, кстати, уже после окончания расследования.
      Когда весной 1967 года мы обсуждали вопрос о переходе к пилотируемым полетам на "Союзах", а участвовали в этом обсуждении человек десять-двенадцать, все, кроме одного, в конце концов проголосовали "за". Этот один, И.С. Прудников, убедительных доводов "против" привести не мог, но он исходил из того, что надо провести еще один беспилотный пуск "Союза". Чтобы этот последний пуск был без замечаний. Если бы мы провели еще один пуск, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет) выявить дефект, приведший впоследствии к гибели Комарова. Куда мы спешили? Запуск планировался на послед-нюю декаду апреля, и вполне возможно, у нас были какие-то обязательства сделать это к 1 мая. Это решение - на нашей совести.
      Мы не знаем и никогда не узнаем, как провел послед-ние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и о чем подумать. Обычно космонавт при спуске ожидает резкого рывка, когда раскрывается основной купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось еще около минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет.
      В течение полутора лет после этого шли доработки и дополнительные испытания всех систем "Союза". В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты корабля. В день похорон Комарова, весной 1967 года, я говорил с Л.В. Смирновым (тогдашним председателем военно-промышленной комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего пилота "Союза" в полете, который предусматривал стыковку с беспилотным кораблем. Предложение было принято, и с начала лета я переселился в Центр подготовки космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к полету и Георгий Береговой. Подготовка шла вполне успешно, и в упражнениях на стыковочном тренажере у меня результаты были получше.
      Но было два "но". Одно обычное. Как-то приехал в ЦПК Каманин и провел откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут костьми, но так или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их врачи (и они, надо сказать, старались и сильно портили мне кровь), и само командование. Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие в следующем, в качестве бортинженера. "Если вы согласитесь, то у вас будут такие же воспоминания о подготовке к полету на "Союзе", какие у вас были при подготовке к полету на "Восходе", если нет, пеняйте на себя". Я, конечно, отказался принять это наглое предложение.
      Второе "но" было связано с тем, что этот полет, по нашему плану, должен был состояться после полета и стыковки двух беспилотных "Союзов" в начале осени 1967 го-да. Полет и стыковка прошли благополучно, но второй из этой пары кораблей при спуске был потерян, и приняли решение еще раз разобраться и повторить полет двух беспилотных "Союзов" весной 1968 года, что автоматически переводило пилотируемый полет на осень 1968 года.
      И ВВС не дремали. После гибели Гагарина в тренировочном полете на самолете в марте 1968 года ВВС (первое "но") обратили внимание "высшего" руководства на то, что из девяти летавших космонавтов двоих уже нет в живых и что стоит ли рисковать жизнью одного из семерых, оставшихся в живых, в испытательном полете с неизвестными результатами.
      Недавно я прочитал воспоминания Каманина, где он открыто признается, что регулярно выступал с заявлениями: Феоктистов - больной человек. Я об этом ничего не знал, тем более что к обсуждению меня не привлекали. Все было решено за моей спиной. Думаю, что и Мишин с удовольствием меня сдал. А может быть, и с неудовольствием - его бы надо спросить, вдруг я зря на него нападаю: по словам Каманина, и Мишин, и Келдыш, и Смирнов были на моей стороне. Так что я оказался перед фактом уже принятого решения, и летом 1968 года мне пришлось вернуться к своей проектной работе не солоно хлебавши.
      Пытаясь сохранить за собой монополию поставки экипажей космических кораблей, ВВС и Каманин как их лидер в этом бессмысленном деле завели себя в тупиковую ситуацию. Излагая свою позицию во время всякого рода встреч, в выступлениях по радио и телевидению, они утверждали, что летчики, причем по преимуществу летчики-истребители, по своим физическим качествам, по своей готовности к неожиданным ситуациям, психологическим и физическим перегрузкам, являются именно теми людьми, которые должны летать в космос. Это утверждали не только Каманин, но и летавшие в космос летчики, в частности, Гагарин. И сами в это верили. По существу, эта позиция ВВС была заявлена при опубликовании указа о введении звания "летчик-космонавт", присваиваемого космонавту за выполнение космического полета. Текст указа был подготовлен ВВС за нашей спиной. И конечно, первым летавшим космонавтам не хотелось кривить душой при ответах на вопросы корреспондентов об их полетах на самолетах, естественным образом возникавшие после изложения этой позиции. И они хотели иметь возможность летать на самолетах как пилоты, а не как пассажиры, чтобы наглядно демонстрировать, что они не просто космонавты, а летчики-космонавты. Но сразу после отбора в отряд космонавтов им уже не разрешали самостоятельные полеты. Начальство, естественно, заботилось об их жизни - и о жизни тех, кто еще не летал, и тем более о жизни тех, кто уже стал известен всему миру. Чтобы летать на самолетах, Титову пришлось практически уйти из отряда космонавтов.
      До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как правило, отнюдь не лучшими. Не потому, что были неспособными, а потому, что армия вынуждена экономить моторесурс самолетов, и налет (то есть количество часов, проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был очень небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не учитывавший их желания летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание летать рождала в них та же позиция ВВС, которую они сами и пропагандировали. Карпов был заменен (к тому же он всерьез не воспринимал Каманина) на генерала Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.
      В конце концов, было решено создать при ЦПК учебный отряд для восстановления навыков полетов на хотя бы учебно-тренировочных самолетах. Подготовку в этом отряде в 1968 году проходил и Гагарин. В день гибели Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МИГ-15 УТ в роли ученика, сдающего выпускной экзамен, вместе с инструктором Сергеевым. При положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы совершить уже самостоятельно, без инструктора.
      В полете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова, что в случае необходимости сначала должен катапультироваться сидящий сзади (то есть в данном случае инструктор) и только потом сидящий впереди. Если первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже не мог спастись. То есть в учебно-тренировочном самолете уже был заложен опасный логический замок. Судя по всему, он и сработал.
      Комиссия установила, что перед столкновением с землей самолет круто пикировал. Почему он сорвался с нормального режима полета - можно только гадать. Но ведь они совершали полет на относительно большой высоте (4 километра), и у них было время принять решение о катапультировании: первым должен был катапультироваться Сергеев, а уже после него Гагарин. Но можно понять и Сергеева, которому, надо полагать, не раз напоминали о том, что он отвечает за жизнь своего курсанта. Можно понять и Гагарина: как он мог катапультироваться до Сергеева, ведь тем самым он обрек бы его на гибель.
      Первым, кто испытал доработанный пилотируемый корабль, стал Береговой. В полете он допустил грубейшую ошибку при сближении с беспилотным кораблем. Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что тот, хотя и повернут к нему носом, но перевернут "вверх ногами". Дело в том, что и в процессе ручного управления причаливанием взаимная ориентация продольных осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически с помощью антенн, расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. Соответственно, на одном корабле эта антенна находилась справа от плоскости симметрии, а на другом слева. Поэтому, прежде чем начинать действия по сближению кораблей, надо было понять, где "верх", а где "низ" у корабля, с которым сближаешься, выровнять крен, с тем чтобы в процессе сближения "верх" одного корабля смотрел на "верх" другого, а "низ" смотрел на "низ" и, соответственно, оси антенн ориентации смотрели друг на друга. Береговой, судя по всему, не понял существа дела. Он выровнял крен с точностью до наоборот. То есть он наблюдал беспилотный корабль, надвигавшийся на него "вверх ногами", но не понимал этого.
      Сближение происходило в темноте. Для того чтобы можно было отличить, где "верх", а где "низ" на корабле, к которому подходишь, на корпусе аппарата в плоскости симметрии были расположены четыре огня: два светящих непрерывно (верхних) и два мигающих (нижних). "Верх" и "низ", конечно, условные: "верх" там, где голова пилота, сидящего в кресле, а "низ" - там, где его ноги. Для правильной ориентации по крену совсем не нужно было следить за четырьмя огнями сразу. Достаточно видеть только крайние (то есть самые верхние и самые нижние). После выравнивания по крену внутренние огни автоматически должны были занять правильное положение. Но поскольку Береговой ориентировал корабль "вверх ногами", то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля - слева (а она должна была быть, при правильной ориентации, тоже справа!).
      Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все более и более перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону!
      Тогда, в полете, Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток к стыковке.
      Эта очередная неудача с "Союзом" очень, конечно, расстраивала. Обидно было, что она произошла по такой глупой причине, как неспособность летчика-испытателя различить обозначенные огнями "верх" и "низ" у встречного корабля. Еще более обидно было, что такая ситуация произошла из-за амбиций ВВС: они настаивали на том, чтобы управление сближением было у пилота. Как они ни были неграмотны, все же понимали, что на больших расстояниях пилоты не смогут заменить счетно-решающие устройства, но тем не менее порулить хотелось, и мы имели глупость разрешить космонавту ручное управление процессом причаливания с расстояния двухсот метров до стыковки. Ручное управление причаливанием для нас было резервным вариантом на случай выхода из строя какого-нибудь звена в цепочке управления.
      Режимы автоматического управления были уже дважды проверены в беспилотных полетах и завершились нормальной стыковкой. Нельзя было в первом пилотируемом полете идти на резервный вариант управления причаливанием. Резервный вариант управления причаливанием можно было бы проверить и позже. Но ВВС приставали ко всем, к кому только было можно и нельзя, с требованием: дайте порулить. Легко, опять же, просматривалось желание найти еще один довод в пользу сохранения монополии на подготовку космонавтов. Если бы мы не поддались этому нажиму, то сближение и стыковка закончились бы успешно: ведь автоматика благополучно сблизила корабли с 20 километров до двухсот метров. Когда еще во время полета я объяснил в Центре управления (тогда он был в Евпатории), что из того, что сообщил по радио Береговой, следует, что он просто не разобрался в том, где "верх", а где "низ", и шел на стыковку, так сказать, "вверх ногами", представители ВВС бурно возмущались: "Вы что? Вы нас за идиотов держите?" Идиоты не идиоты, а факты есть факты. Когда Береговой вернулся, он понял, в чем дело, и признал, что именно так и было. Я далек от того, чтобы обвинять в чем бы то ни было Берегового: сразу после выведения на орбиту ему надо было выполнять сложную ответственную операцию, ничего не пропуская из видимого, действовать трезво и расчетливо. Это мы не должны были уступать амбициям ВВС.
      Через некоторое время после этого полета тогдашний начальник ЦПК Кузнецов был уволен, а на его место назначен Береговой. Сначала это вызвало некоторое недоумение, но потом стало понятно - обычный алгоритм: назначая человека на влиятельную командную должность, его начальство заботилось о том, чтобы он оставался таким же послушным в будущем, как и в первый день работы на новой должности. В этом смысле назначение начальником скомпрометированного в профессиональном деле человека очень удобно для его начальства. Этот алгоритм использовался и в ВВС. Бедный Береговой: всю дальнейшую жизнь его держали "на крючке".
      К концу 1969 года корабль можно было считать доработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал современным требованиям. В итоге была получена возможность использовать новый корабль, как в многодневных автономных полетах, так и, после соответствующих доработок, в качестве транспортного средства для доставки экипажей и снабжения на орбитальные станции.
      В автономных полетах "Союзы" использовались несколько раз. В 1975 году - в советско-американской программе "Союз-Аполлон", которая демонстрировала возможность сотрудничества России и США (так сказать, международное цирковое представление). Практически это сотрудничество ничего не дало ни нашей стране, ни Соединенным Штатам. В 1976 году был осуществлен полет по орбите с наклонением 65 градусов для картографирования, геологических и прочих исследований.
      Наибольший успех в автономных полетах выпал в 1973 го-ду Петру Климуку и Валентину Лебедеву на корабле "Союз-13", на котором была установлена астрофизическая лаборатория "Орион-2". В состав лаборатории входили телескоп с объективной призмой диаметром 240 мм, который позволял получить спектры звезд на фотопленке в ультрафиолетовом диапазоне до тринадцатой звездной величины, два спектрографа для получения спектрограмм с относительно высоким разрешением (один из них с разрешением около половины ангстрема в диапазоне 2000-3800 ангстрем) и камера для съемки Солнца в рентгеновских лучах. Были получены спектры около десяти тысяч звезд. Для нас это было некоторым достижением, хотя появлялся резонный вопрос: а зачем на аппарате с телескопами были космонавты? Ведь все эти наблюдения можно было провести в автоматическом режиме.
      После первой стыковки двух пилотируемых "Союзов" космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов перешли из корабля в корабль снаружи в скафандрах. Было очевидно, что для использования корабля в качестве транспортного средства доставки экипажей на орбитальные станции такой способ перехода космонавтов из корабля в орбитальную станцию не подходит. Поэтому при создании транспортной модификации "Союза" пришлось разрабатывать новую конструкцию стыковочного узла с переходным люком в самом стыковочном узле. Всю документацию на доработку "Союза" удалось создать одновременно с документацией на станцию к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи, началось изготовление экспериментальных установок и самого доработанного корабля. К весне следующего года транспортный вариант корабля был готов к работе с орбитальной станцией.
      В начале семидесятых годов началась работа по модернизации кораблей "Союз" и были последовательно созданы еще две модификации "Союз-Т" и "Союз-ТМ". В пилотируемых вариантах их стали использовать соответственно с 1980 и с 1987 годов. Главное, что отличает эти модификации, - наличие на борту электронной вычислительной машины. Автоматика в целом стала намного сложнее, зато задачи космонавтов несколько упростились. Во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы предстоящих динамических операций. Во время сближения со станцией вычислительная машина обрабатывает поступающую информацию и определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать двигательной установке, а затем включает нужные двигатели в нужное время.
      Появление на борту корабля вычислительной машины позволило отказаться от метода параллельного сближения и перейти к более экономичному (и по топливу, и по количеству включений корректирующего двигателя) методу сближения по свободным траекториям. Программы бортовой машины обеспечивают регулярный самоконтроль и способность принимать решения. Быстрота действия бортовой машины "Союза" невысока - всего несколько сотен тысяч операций в секунду (разработка шестидесятых годов). Кроме того, на этих кораблях, как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо на корабле теперь используется более рационально и экономично.
      Было решено снова вернуться к использованию на корабле солнечных батарей. На первых "Союзах", предназначавшихся и для сравнительно длительных полетов, они были, а транспортные корабли их не имели. Конструкторы создали новые, более легкие и компактные панели солнечных батарей. Установка их на "Союзе-Т" позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях.
      На модификации "Союз-ТМ" были установлены облегченные парашютные системы и новая двигательная установка системы аварийного спасения.
      ОРБИТАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ
      Во второй половине шестидесятых годов по-прежнему не было единого мнения по выбору главного направления дальнейших разработок. Одни тянули в сторону военных космических аппаратов. Не думаю, что они так уж стремились защищать родину. Этим прагматикам было в высшей степени наплевать на то, что делать, просто они исходили из вполне обоснованного предположения, что уж "на оборону" средства дадут, да и карьеру можно сделать. Другие требовали определить главной целью высадку на Луне.
      - Зачем?
      - Ну! Опять Америку потрясем!
      - А если они потрясут раньше?
      - Ну хотя бы покажем, что и мы тоже можем! И деньги почти наверняка дадут!
      Некоторые предлагали хотя бы облететь Луну (зачем? опять потрясать?). Всерьез рассматривалась задача высадки экспедиции на Марс. И КБ Челомея, и наше готовили конкурсные проекты.
      Целесообразнее, конечно, было начать с орбитальных станций. Но эта задача широким массам руководства, в том числе и нашему начальнику Мишину (назначенному Главным после смерти Королева), казалась несерьезной, ненужной, мелкой работой. Они ее не поддерживали. Тем не менее проработки шли. Шла и агитация. Кто-то из наших союзников вставил в текст доклада Брежнева в конце 1969 го-да абзац на тему: "Орбитальные станции - магистральный путь космонавтики". А может быть, просто умники из ЦК на фоне успешной высадки американцев решили, что позиция лисы в винограднике нам больше подходит: "А мы и не собирались лететь на Луну!" Так или иначе, но это давало возможность для выдвижения работ по орбитальным станциям на первый план. Тут у нас был серьезный конкурент - конструкторское бюро Челомея. Серьезная организация. За ее плечами была хорошо сконструированная ракета "Протон", межконтинентальные баллистические ракеты на токсичных высококипящих компонентах, крылатые ракеты. Это КБ уже далеко продвинулось в работах по военной орбитальной станции "Алмаз", вышло на этап экспериментальной отработки элементов конструкции. Хотя было совершенно очевидно, что никакого военного значения ни пилотируемые автономные полеты кораблей, ни пилотируемые орбитальные станции иметь не могли. Челомей предлагал военную станцию, а военные с восторгом его поддерживали (впрочем, как и наше министерство, как и ЦК). Они всерьез считали, что освоение самого процесса жизни и работы на орбите, исследования и эксперименты в космических полетах, не преследующие военных целей, - это чистое очковтирательство, нахальная попытка залезть к ним в карман с целью вытянуть деньги, которые еще к ним в карман не попали, но почти наверняка рано или поздно попадут (потому что все деньги непременно должны идти на оборону!).
      В работах по "Алмазу" был еще один недостаток. Плохо шли дела с бортовыми системами. Корпуса были уже изготовлены, а бортовых систем и оборудования еще не было. В этой части мы их значительно опережали, так как могли использовать для орбитальной станции почти всю бортовую аппарату, агрегаты и двигатели с корабля "Союз". Я несколько раз с Бушуевым и Чертоком обсуждал этот вопрос. Черток и его товарищи, управленцы, прибористы, были решительными сторонниками перехода в наступление. Бушуев несколько колебался: наш непосредственный начальник Мишин будет наверняка против, следовательно, мы не сможем получить поддержки нашей "фирмы", да и Челомей не тот, кто позволит себя обойти.
      Челомей как инженер сформировался еще в тридцатые годы. Известен он был тогда работами в области динамики авиационных конструкций. Кажется, еще во время войны он стал главным конструктором одного из авиационных КБ. Был, безусловно, незаурядным инженером. Но у него имелся крупный недостаток - он был абсолютным диктатором в своем КБ. Королев тоже был абсолютным диктатором. Но он не диктовал нам технических решений (разве только когда они были совершенно очевидными), тем более не навязывал идей конструкции. Мне кажется, он понимал, что не может предложить стоящую идею. Ведь инженерная идея - это не просто блеснувшая в голове свежая мысль. Свежая мысль обязательно должна присутствовать, без нее не обойтись, но этого мало. Новая инженерная идея требует длительного продумывания, расчетов, внимательного изучения возможных проблем, оценок, соизмерения преимуществ и трудностей. Подготовка новых идей требует свежей головы и длительного напряженного труда. У руководителя предприятия такого времени нет, да и голова редко бывает свежей.
      Складывалось впечатление, что Челомей диктовал в своем КБ не только в организационном плане, но и в выборе целей, и в конкретных технических решениях. Это приводило к тому, что хотя в деталях все было, как правило, качественно проработано, но в сердцевине, в центральной идее, неизменно обнаруживалась гнильца. Например, в хорошо сконструированной ракете "Протон" был принципиальнейший изъян - применены недопустимые, с точки зрения экологии и здоровья стартовой команды и экипажа, токсичные, по существу ядовитые, компоненты топлива. Военные это решение с энтузиазмом поддерживали: их устраивало, что при нормальной температуре компоненты топлива находились в жидком состоянии и при их хранении не возникало проблем, чего не скажешь об использовании жидкого кислорода или тем более жидкого водорода, которые кипят и испаряются даже при отрицательных температурах. Но прошли годы, и военные вдруг стали переходить в этом старом споре на нашу сторону (как и Глушко). С годами обнаружилось, что использование высококипящих токсичных компонентов для ракет приводит к появлению опасных профессиональных заболеваний среди военного обслуживающего персонала и местных жителей в районах стартов и падений первых ступеней ракет.
      Или другой пример. В его проекте орбитальной станции было удивительное решение: размеры орбитальной станции и корабля снабжения были одинаковы! Как если бы размеры океанского корабля и портового катера для перевозки грузов от берега к стоящему на рейде кораблю были равны! Понятно, почему Челомей принял такое нелепое решение: другого носителя у него не было.
      Или, например, сама цель военной орбитальной стации? Вести разведку? Но даже если вооружить человека на орбите супербиноклем со стократным увеличением, что он сможет заметить и понять в пробегающей мимо его глаз со скоростью восемь километров в секунду картине? Но хозяину в его владениях все дозволено, даже нелепые идеи.
      По характеру подобных решений угадывалось его ощущение некоторой высокомерной вседозволенности в своем КБ: "ваше дело делать как приказано". Вообще несколько удивлял бурный рост его организации: "проглотил" КБ Мясищева, крупный авиационный завод в Москве, еще... еще... Как он этого добивался? Этих заводов ведь он "не зарабатывал". Он их получал под обещания или подо что-то другое.
      Много было в тогдашней тоталитарной системе умелых, успешно плавающих. Вспоминаю один эпизод, который свидетельствует, что способы выживания были самые разные. При распределении выпускников Московского авиационного института, Московского высшего технического училища или какого-либо еще института в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов от нас ездил в вузы Шустин, выясняя, кто из выпускников потолковее, разговаривал с ними и агитировал подающих надежды идти к нам. Однажды, вернувшись после очередной такой поездки, он рассказал смеясь: "Ничего у меня не вышло. Хотел утянуть Сергея Хрущева - он же кончает в этом году. Куда нам наивным: его уже "увел" Челомей!" И наивный Сергей Никитович Хрущев успешно начал карьеру в его КБ, а Челомей (думаю, за его спиной) получал под это имя завод за заводом, новые и новые заказы. Но как только Никиту Хрущева сняли, Челомей чуть ли не сразу уволил его сына. Рассказывали, что он утверждал, будто "Сергей связывал" его, "мешал работать". Тут же открестился! Так или иначе, Брежнев поддерживал Челомея как при Хрущеве (тогда в Политбюро он "опекал" "новую технику"), так и во время собственного царствования.
      Опасения Бушуева по поводу орбитальных станций были небезосновательны. Но в начале декабря 1969 года, когда Мишин был где-то на юге в отпуске, а Челомей то ли отдыхал, то ли лечился в Барвихе, я, посоветовавшись с Чертоком, 5 декабря 1969 года позвонил Устинову и напросился на прием. Он предложил заехать вечером, часам к пяти.
      Поначалу при разговоре присутствовали только Б.А. Строгонов (начальник сектора оборонного отдела ЦК, который курировал ракетные и космические дела) и Илларионов (помощник Устинова). Я рассказал, что мы предлагаем взять за основу бортовые системы "Союза", цилиндрическую часть корпуса от орбитальной станции Челомея, двигательную установку, солнечные батареи и стыковочный узел (с доработкой в части прямого перехода экипажа из корабля на станцию) также от корабля "Союз" и в короткие сроки, примерно за год, создать орбитальную станцию.
      Устинов усвоил основную идею: и станция будет быстро создана, и Челомей получит по мозгам! Последнее мне стало понятно потом. Устинову очень не нравилось в Челомее то, что он "выходил" на более высокое начальство "мимо" него. А кому это может нравиться? Устинов тут же пригласил к себе Келдыша, Смирнова и С.А. Афанасьева, в ту пору министра общего машиностроения. Хотя был уже вечер, они явились неожиданно быстро, минут через двадцать - тридцать. Обсуждение длилось довольно долго. Устинов и остальные решительно поддержали идею и предложили мне подготовить официальные, изложенные на бумаге основные положения по созданию орбитальной станции. Наутро я рассказал о своем демарше Бушуеву. Ему это не понравилось. Но было уже поздно. В темпе мы начали подготовку технического отчета с предложениями по созданию первой долговременной орбитальной станции - ДОС. Кажется, до этого времени парочку состыкованных кораблей помпезно объявляли орбитальной станцией, поэтому настоящую орбитальную станцию пришлось "подать" по-новому: антуражу в нашем виртуальном государстве придавалось весьма важное значение, и нельзя было уйти от этой национальной особенности.
      Примерно 25 декабря мы опять собрались у Устинова, но уже с участием Мишина и с подготовленными в виде отчета предложениями. Мишин готов был объединиться со своим неприятелем Челомеем и укокошить меня где-нибудь тут же, в темном углу. Но дело остановить им не удалось, оно пошло. Работы над конструкторской документацией (корпус, установка приборов, механизмы, отработка) поручили филевскому филиалу КБ Челомея, работавшему тогда под руководством Виктора Бугайского. Этот филиал впоследствии стал независимой организацией - КБ "Салют". Коллектив конструкторов филиала, можно сказать, с воодушевлением воспринял наше предложение удрать от Челомея. После первого разговора с Устиновым о ДОС я съездил в филевское КБ и, к удивлению, обнаружил целую компанию союзников: по-видимому, ребята из ЦК уже успели поработать. Возможно, филевцев и агитировать было не нужно: для них Челомей являлся захватчиком, превратившим знаменитое авиационное КБ в филиал какой-то хилой "фирмы".
      Филевское КБ и завод Хруничева приняли активное участие в разработке документации и создании ДОС, а впоследствии и станции "Мир", по нашим проектным исходным данным и электрическим схемам, и внесли выдающийся вклад в нашу общую работу. Естественное желание конструкторов - заняться чистой работой и желание Бугайского - сбежать от своего любимого начальника помогали в общем-то дружной работе.