С большим трудом он выхлопотал у США субмарину, приговоренную по старости к уничтожению. На лодке стояли два дизеля по пятьсот лошадиных сил. Один из них двигал корабль по воде, другой заряжал батареи. Расчетная скорость определялась в надводном положении четырнадцать узлов, в подводном - десять. В действительности же лодка развивала гораздо меньшую скорость и имела очень маленький радиус действия, особенно когда шла под водой.
      Отсутствие средств, спешка, а подчас и рекламный характер подготовки к трудному походу во льды предопределили грядущую неудачу.
      12 августа 1931 года "Наутилус", как назвал Уилкинс свой корабль, вышел из Норвегии, держа курс на север. От острова Медвежьего он повернул к Шпицбергену и вошел во льды Арктики.
      По пути то и дело выходили из строя двигатели, много времени уходило на их ремонт. Трагическим событием была потеря рулей глубины. Из-за этого лодка не могла погружаться. Основная часть исследований осталась невыполненной.
      После этого похода не заходило и речи о каком-то новом плавании на "Наутилусе". Лодку пришлось затопить у норвежских берегов, так как она была слишком стара и немощна для суровых испытаний.
      Умер Уилкинс в США в декабре 1958 года, и моряки американской субмарины "Скат", достигшие полюса и высадившиеся на лед 17 марта 1959 года, развеяли его прах по ветру. Так завещал человек, пытавшийся пробиться к Полярной звезде под водой...
      Но ярче, притягательнее всего горела Полярная звезда для русских людей. Ведь к Ледовитому океану фасадом повернута вся Русская земля.
      С полюса я однажды привез карту. В поездках по Арктике она служила мне верой и правдой. Эта непривычная, непохожая на другие карча. В центре ее Северный полюс. От него, как лучи, во все стороны разбегались меридианы, соединяя тонкими ниточками острова и архипелаги. На этой карте было видно, что не так уж далеки от нас Гренландия, Северная Америка, а Аляска как бы протянула руку Чукотке, чтобы поздороваться.
      По этой карте легче всего было изучать историю арктических путешествий. Мысы, заливы, острова, моря носят русские имена. Степан Малыгин, Витус Беринг, Дмитрий Овцын, Дмитрий Стерлегов, Федор Минин, Дмитрий и Харитон Лаптевы, Василий и Мария Прончищевы и много других русских путешественников увековечены на славной карте Арктики. Эти имена стали для нас примером благородного служения цели, достижению ее они отдали жизнь, совершая свои деяния во славу Родины.
      Мог же Георгий Седов избежать гибели! Благоразумнее было бы послушаться товарищей, советовавших ему не рисковать. Благоразумнее... И все же многие, потрясенные трагической смертью, встали на сторону Седова. Сказал же годы спустя поэт Николай Заболоцкий:
      И мы пойдем в урочища любые,
      И, если смерть застигнет у снегов,
      Лишь одного просил бы у судьбы я:
      Так умереть, как умирал Седов...
      Наверное, вышел бы победителем из схватки со льдами и Владимир Русанов, если бы более основательно подготовился к своему походу. И тем не менее мы чтим его за целеустремленность и самопожертвование, так свойственные русским первопроходцам, шедшим по дорогам Арктики.
      ...Ровно гудел мотор. Нос катерка цепко держался за спину бегущей волны. Вода как бы скатывалась в рулон, оставляя позади губчатый белый след.
      Близился вечер. Я сидел за штурвалом, следил за счетчиком оборотов и дрожащей стрелкой компаса, которая все время норовила сползти вправо. Впереди не было никаких ориентиров, чтобы держать по ним ровную прямую. Только четкая зеленая линия отделяла от океана сумеречно-голубое небо, где наверху начинала напряженно помигивать Полярная звезда.
      Дима и Володя крепко спали, спрятавшись с головой в мешки. До плавания я видел их только дважды: в редакции и на вечеринке, когда нас провожали. Дома они пили пиво, танцевали, пели, рассказывали смешные истории. Ребята как ребята. В меру самонадеянности, честолюбия, упорства, снисходительности к старшим. Ну а как они поведут себя, если случится беда?..
      Я вспомнил ребят из экспедиции "Комсомольской правды". Незадолго до своего знаменитого похода на лыжах к Северному полюсу группа Дмитрия Шпаро была у нас в редакции. С журналом в течение многих лет они поддерживали добрые отношения, и мы, старые "вокругсветовцы", дружили с некоторыми из них.
      Мы собрались тогда в "вокругсветовской кают-компании" и разговорились о том, что же представляет собой экспедиция нынешнего дня.
      Бессменный радист и соратник Дмитрия Шпаро Леонид Лабутин, не раздумывая, заявил, что прежде всего современные экспедиции имеют постоянную радиосвязь. Многие неудачи прошлого происходили от угнетающего действия неизвестности, неопределенности, ощущения забытости и рокового одиночества. Уникальная рация, сделанная Лабутиным, безотказно работала в пургу и мороз. Она и перекинула радиомост, по которому отправилась ледовая группа. По словам Леонида выходило, что радио играет сейчас чуть ли не решающую роль в любых экспедициях.
      К техническому оснащению сегодняшних экспедиций нужно отнести и авиацию. Об этом сказал Дмитрий Шпаро. Именно самолеты рождали уверенность путешественников в своей безопасности. Все знали: что бы ни случилось, самолеты не оставят в беде.
      В том памятном разговоре участвовал и общий наш любимец Валентин Иванович Аккуратов, превосходный человек и скромнейший из всех полярников, каких я знал. Мы вместе бывали в Арктике, много летали над Ледовитым океаном. Валентин Иванович первым привел к полюсу относительной недоступности самолет СССР-Н-169, которым управлял прославленный полярный летчик Иван Иванович Черевичный. Трижды садился он тогда на дрейфующие льды. Авиаторы и ученые жили в маленьких палатках, а вокруг расстилался недоступный белый мир, удаленный на полторы тысячи километров от земной тверди. Теоретики, предсказавшие мифическую Землю Гарриса, ввели их в заблуждение, никакой земли здесь не было. Зато белый медведь, которому, по прогнозам биологов, там быть не полагалось, нашел их. И это было очень некстати, потому что они верили биологам и не захватили с собой ружей...
      Валентин Иванович говорил о своей работе так: "Штурман - как скрипач: день не поиграл, мастерство уходит. Летать надо, как можно больше летать".
      И он летал всю жизнь. Он прокладывал самолету Михаила Водопьянова дорогу к Земле Франца-Иосифа, высаживал папанинцев, а потом тринадцать месяцев "дежурил" на острове Рудольфа, чтобы в любой момент прийти на выручку дрейфующей четверке. В годы войны Валентин Иванович водил самолеты в осажденный Ленинград, в дальние фашистские тылы к партизанам. А после снова полетел в сердце Арктики, туда, где не работал магнитный компас, где не слышно было радиомаяков, где тесно было меридианам и просторно полярным стихиям...
      Двадцать два года Аккуратов занимал пост флаг-штурмана полярной авиации и, обладая столь высоким званием, продолжал все время летать. В его летной книжке записана уникальная цифра: двадцать четыре тысячи часов налета. Без малого три года прожил в небе этот человек.
      Так вот, когда заговорили об авиации, Валентин Иванович полностью согласился с мнением Дмитрия Шпаро. Он напомнил, что известный японский путешественник Наоми Уэмура не смог бы в одиночку достичь на собаках полюса, если бы не был постоянно связан с авиабазой в Гренландии и самолеты не доставляли бы ему свежих ездовых собак, продовольствие, палатки и другие необходимые вещи. Да, он стал первым одиночкой, которому покорился полюс, а его экспедиция была пятым по счету удачным походом на собаках со времен Роберта Пири. Но именно благодаря самолетам.
      Ребятам Шпаро тоже много давала предварительная авиаразведка. Еще не ступив на лыжи, они уже знали, что встретится им на пути: ровный припай, торосы, широкая полынья или изломанный лед...
      Третьей отличительной чертой экспедиций сегодняшнего дня, по мнению "шпаровцев", является то, что они выполняют большие научные задачи.
      В путешествиях прошлого далеко не последнюю роль играли рекордсменство, случайность, спортивная удача. Сейчас их главная цель - научные исследования. Группа Шпаро в какой-то мере повторяла опыт Алена Бомбара, в одиночку переплывшего Атлантику на надувной лодке "Еретик".
      Бомбар писал: "Когда корабль тонет, человеку кажется, что вместе с его кораблем идет ко дну весь мир... И даже если он найдет в этот миг спасательную шлюпку, он еще не спасен, потому что он замирает в ней без движения, сраженный обрушившимся на него несчастьем".
      Пожалуй, именно Бомбар, положивший начало целому ряду научных экспериментов, и вдохновил ребят на благородную цель - изучить подлинные возможности человека в труднейших условиях, дать практические рекомендации людям, которые могли бы оказаться в аварийной ситуации.
      После своих походов они писали отчеты в Институт медико-биологических проблем, излагая наблюдения над выживаемостью человека во враждебной среде, над динамикой взаимоотношений между людьми. Они ставили, к примеру, конкретную задачу - установить, сколько времени можно пройти на лыжах по льду, используя тот запас продовольствия, который человек в силах унести с собой. Брали продуктов на двадцать три дня. Рюкзаки весили по пятьдесят килограммов. С каждым днем вес на килограмм уменьшался, но все равно идти было очень тяжело. Такую нагрузку, понятно, могли вынести лишь тренированные люди. Рацион из сублимированных продуктов хотя и восстанавливал силы, но каждый из участников тем не менее терял за эти дни в весе около пяти килограммов.
      Потом зашел разговор о том, как возникла сама идея похода на лыжах к полюсу.
      - Такая идея не могла возникнуть в тридцатых - сороковых годах, - сказал Дмитрий Шпаро. - Хотя вышла уже горбатовская "Обыкновенная Арктика", человек на Севере был еще редким гостем. Он бы не рискнул на подобный переход, так как внутренне не был готов к нему. Даже лет двадцать назад она не могла родиться. Полярники первых станций "Северный полюс", например, заботились лишь о том, как обеспечить себя всем необходимым, как перенести полярную ночь, как сделать, чтобы домики при разломах льдины не ушли под воду... Иными словами, такая идея не могла родиться у них чисто психологически. Каждому овощу свое время.
      - Не мог в то время возникнуть и такой вопрос, - продолжал Шпаро, - кто лучше перенесет такое путешествие: уроженец Севера или наш брат, житель большого города? Каюру незачем приспосабливаться к Северу. Он здесь живет. На Севере его дом, земля, небо. А горожанин? Интеллигент? Сложился же образ неумелого, рассеянного, неловкого чудака... А нынешний молодой интеллигент большой работяга. В студенческом отряде он научился строить дороги, дома, штукатурить стены, управлять механизмами. Да и после института многие используют отпуск, работая на строительстве, чтобы иметь прибавку к зарплате. Мы своей экспедицией, кажется, доказали: чем более образован человек, тем больше вероятности, что он выживет. Казалось бы, математик, физик ничего общего с пургой или грузом в пятьдесят килограммов не имеет. Но он скорее приспосабливается к обстановке, принимает более логичные решения в случае опасности...
      В той же "вокругсветовской кают-компании" зашла речь и о психологической совместимости. О ней в полный голос заговорили в последнее время, пишут в газетах, журналах, обсуждают эту проблему на научных конференциях.
      - На примере нашей группы, - говорил Юрий Хмелевский, - ученые исследовали, по каким законам складываются отношения внутри группы, как образуются коалиции, как происходит подавление антипатий, кстати, неизбежных? Они сделали интересное наблюдение: в хорошей группе личная вражда не проявляется, зато она непременно реализуется после экспедиции. Субъективно так и выходило. Когда мы шли по океану, то сознавали, что зависим друг от друга, и вольно или невольно пытались сгладить возникающие разногласия.
      - Современная цивилизация загнала человека в размеренный, упорядоченный ритм, - добавлял Дмитрий Шпаро.-Восемь часов работа, восемь - сон, восемь - на все другие дела и досуг. В таком режиме много благ. Но, попадая в другую обстановку, слишком "зарегулированный" человек с трудом приспосабливается к новым условиям. Ему "цивилизация" начинает мстить. Большая часть нашего времени в походе тратилась на борьбу за существование. Как у первобытных людей. А организм протестовал, требовал газеты утром и телевизора перед сном. Хорошо еще, что мы вели тренировки и путешествовали не один год.
      Я смотрел на Дмитрия Шпаро, человека, как бы от рождения запрограммированного на активную, без всякого отдыха деятельность, беспокойного, организованного, отзывчивого, и думал, что все же главную роль в успехе любого предприятия играет лидер. Один из виднейших психологов мира Курт Левин, эмигрировавший в тридцатых годах из фашистской Германии, исследовал влияние психологической атмосферы на личность. Он сравнивал три модели правления - анархическую, демократическую и автократическую. Лучшие результаты давала модель демократическая. Между демократизмом и единоначалием нет большой разницы, если руководитель не подавляет личность, не выделяет любимчиков, не берет за горло железной хваткой, действует честно и справедливо, не вмешивается в мелкие ссоры, не лезет в вожди.
      В любой группе есть связи формальные и неформальные. Одни руководят по должности, другие ведут за собой по призванию. Идеальный случай, когда то и другое совпадает. Но это бывает редко. Значит, нужно добиваться хотя бы приблизительного соответствия идеалу. Умелый, но нелюбимый командир, возможно, добьется успеха, однако весьма дорогой ценой. Обстановка в экспедиции будет тяжелой. Дмитрий Шпаро не ощущал себя лидером. Он попросту искал единомышленников. И редко ошибался.
      - Все мы были "одной веревкой связаны", - говорил он. - В критический момент мы становились как пружина на боевом взводе. Когда продирались сквозь торосы, у нас не возникало никаких трений. А вот когда все шло гладко, раздражали, как ни странно, мелочи. Удручало, когда в ком-то я не чувствовал единомышленника. Вот мы искали остатки экспедиции Русанова. С нами были такие, кому неинтересно было искать. Они заранее убедили себя, что ничего мы не найдем. Пройтись интересно было, а что-то делать - скучно. Разумеется, от таких людей мы старались избавиться.
      Дмитрий Шпаро провел в блокноте жирную черту.
      - Итак, если подытожить все сказанное здесь, то на вопрос об особенностях современных экспедиций мы ответим так: это техническая оснащенность, физическая закалка, осознание важности поставленной цели... И конечно, готовность к риску.
      Из массы приветствий, полученных ребятами после похода, особенно трогательным было посланное Туром Хейердалом: "Как потомок норвежских викингов, соотечественник Нансена и Амундсена, как человек, понимающий, что значит для путешественника впервые бросить вызов неведомому, я считаю, что достижение семерых советских людей великолепно. История исследования и покорения Арктики знает немало примеров мужества и героизма, замечательных побед и, к сожалению, неудач. То, что удалось сделать Шпаро и его товарищам, займет в ней почетное и законное место. Пройти на лыжах свыше полутора тысяч километров, заметьте, не по гладкой лыжне, а по коварным и таящим в себе опасные неожиданности льдам Северного Ледовитого океана могли только отлично подготовленные, спаянные крепкой дружбой и общей целью люди. Они еще раз доказали, что тщательная, скрупулезная подготовка плюс отличное планирование похода - главные слагаемые успеха в таких путешествиях.
      Мне не довелось штурмовать полюс, быть с теми, кто упорно шел на Север, доказывая себе и другим, что для человека нет ничего невозможного. Однако эти люди всегда были и будут для меня примером для подражания и восхищения. К числу таких людей я и отношу вашу отважную семерку, покорившую вершину Земли без вспомогательных средств передвижения..."
      По этой экспедиции теперь долгое время будут равняться другие.
      Кроме прочих заслуг ребята группы Шпаро показали прекрасный пример содружества с Арктикой, нашли с ней общий язык, помогавший в странствиях многим полярникам.
      Вильялмур Стефансон, знаменитый канадский полярный исследователь, написал в свое время книгу "Гостеприимная Арктика". Он доказывал, что человек всегда и везде, даже на дрейфующих льдах, может безбедно прожить, питаясь за счет охоты. А уж материковая Арктика в его описаниях выглядит чуть ли не курортом.
      Это опасное заблуждение. Арктику нельзя считать ни "теплой", ни "гостеприимной". Сотни тысяч людей, которые строят в Заполярье города, добывают там нефть и руду, прекрасно это знают.
      Арктика не прощает ни страха, ни панибратского отношения. Обе эти крайности опасны и вредны. В том-то и заслуга экспедиции "Комсомольской правды", что она нашла адекватные, соответствующие необходимости взаимоотношения человека с арктической природой, дала образец поведения человека в высоких широтах, показала пример подлинной дружбы и братства.
      Ровесником членов экспедиции был и Дима Кравченко. Своей напористостью, энергией, целеустремленностью он даже походил на Шпаро. Но легче ли нам было от его максимализма? С первых же дней во взаимоотношениях у нас почувствовалась какая-то натянутость. Проявлялась она в мелочах. Например, мы хотели ехать на "той" - ненецкий праздник в тундре. Дима демонстративно отказался, заявив, что будет ремонтировать катер, хотя тот в спешном ремонте не нуждался. Если в столовой все ели котлеты, Кравченко брал бифштекс. И наоборот. Когда я хотел садиться за штурвал, Кравченко упрямо продолжал сам управлять катером. Просил я остановиться, чтобы сфотографировать что-то любопытное на берегу, -Дима вдруг проявлял чрезмерную торопливость. Разумеется, это все мелочи, но и в них мы были нетерпимы друг к другу.
      Конечно, наше предприятие было несравнимо скромнее. Да и цель помельче. Мы получали удовольствие от самого процесса похода. Для альпинистов, например, восхождение на гору дорого само по себе. Какая радость, если тебя подбросит туда вертолет или фуникулер? Сознание, не подготовленное мускульным напряжением, никогда не сможет в полной мере оценить красоту гор и тревожных облачных далей. Совсем по-другому ты посмотришь на каменистые утесы, ледники, обрывы и пропасти, если достигнешь их сам.
      Некоторые места в Арктике мы могли бы просто перемахнуть на попутном сухогрузе, где "Замора" свободно уместилась бы среди корабельных шлюпок и катеров. Однако это нарушило бы намерение самим испробовать древний поморский ход.
      ...Вдруг чихнул мотор. Катер резко тормознул, будто натолкнулся на булыжник. Машинально я сбавил обороты. Волна, на которой висела "Замора", ушла вперед, а другая наддала сзади.
      Сразу проснулся Дима, быстро выбрался из спального мешка, постучал ногтем по бензиномеру, как иногда стучат по остановившимся часам. Стрелка качнулась и уперлась в нуль.
      - Где мы? - спросил Кравченко, разворачивая карту.
      - По времени и скорости должны быть где-то здесь, - показал я на карте место.
      Дима выглянул из рубки, долго смотрел на синевшую полоску берега, которая тянулась по правому борту.
      - Чертовщина! - выругался он.
      Мы считали, что бензина должно хватить до Усть-Кары. Однако никакого поселка на берегу не было. Видимо, хороший ход съел у нас все горючее. Если мы останемся сейчас посреди моря с заглохшим мотором, катер очутится во власти волн. Даже если поднимем парус, то неизвестно, куда нас вынесет ветер. Или к югу, что было бы желательно, или к северу, где над горизонтом висела лилово-черная хмарь, отделяя траурной лентой зеленоватое море от такого же холодно-зеленого неба. Надо скорее поворачивать к берегу. Дима слил из канистр остатки, те, которые выплескивает с донышка ведра любой шофер, опасаясь засорить бензопровод, настроил мотор на самые малые, экономичные обороты.
      К нашей радости, на полоске берега показалось строение, но так далеко, что его трудно было рассмотреть даже в сильный морской бинокль. До строения попробуем дотянуть, но если там не окажется людей, то как доберемся до Кары?
      Приблизившись, мы рассмотрели домик. На шестах, развеваясь как флаги, сушилось белье. Подойдя совсем близко, увидели множество собак. Псы рвались с цепей, оглашая округу свирепым лаем. Никто из избушки не вышел. Впрочем, хозяева могли спать - было всего четыре утра.
      Подход к берегу оказался трудным. Здесь впадала речка и нанесла много песка. Потыкавшись по сторонам, мы наконец нашли основное русло. Вышли на берег и почувствовали, как закачалась под ногами земля. В море мы были больше двух суток.
      В этом месте тундра не походила на амдерминскую. Цвели крупные ромашки, незабудки, пушица. Высокий берег на той стороне реки, видимо, надежно защищал от холодных западных ветров. На юге рыбьими спинами горбились сопки. Это и создавало здесь свой микроклимат.
      Над избушкой закучерявился дымок. Мы взяли с собой хлеб, колбасу, сахар и пошли к хозяевам, надеясь заодно и позавтракать.
      Белоногий щенок - помесь волка с лайкой - замахал пушистым хвостиком, как бы приглашая войти. Его не держали на цепи, как взрослых собак. Он не носился по тундре и не пугал песцов, которые в это время выводили потомство.
      Изба оказалась просторной, чистой. На стенах висели ружья, патронташи, на тумбочке с книгами попискивала "спидола". Полы были застланы новыми ковриками, сшитыми из цветных лоскутков.
      Здесь жил ненец Иван Лапландер с матерью Еленой и женой Александрой. Он занимался охотничьим промыслом. В Кару, в свой колхоз, ездил только за припасами, продовольствием, капканами и запчастями для моторки. Промышлял вместе с женой песца и получал неплохой доход. Жила с ними до недавнего времени дочь Наташа, но теперь она уехала в Салехард, в медицинское училище.
      Иван, коренастый, с большими покатыми плечами, широкой грудью, прочным загаром, только что встал. Он не вышел навстречу, так как знал: если люди завернули в его сторону, то по делу. Такая же коренастая и широкая, как муж, Александра молча поставила на стол тарелки с вареной олениной, вяленой рыбой, соленым хариусом.
      Позавтракав, мы рассказали Ивану о своей беде. Бензин у него был, и мы заправили бак и канистры по горлышко. Сам он тоже собирался в Кару.
      - А далеко до нее? - спросил Дима.
      Иван почесал заросший черными прямыми волосами затылок:
      - Может, километров двадцать, а то и тридцать будет...
      Выяснилось также, что фарватер на подходах к Каре хитрый, можно запросто сесть на мель.
      - А зачем вам гонять свою моторку, - сказал Дима. - Садитесь с нами, обратно тоже кто-нибудь прихватит. Иван подумал и кивнул:
      - И то...
      Теперь с нами были надежные провожатые - Иван и его жена.
      У КАРЫ НА ДОЛГОМ ПРИКОЛЕ
      Кара, или по карте Усть-Кара, раскинулась в том месте, где большая тундровая река Кара, родившаяся в ледниках Полярного Урала, впадала в Карское море. Длинная улица поселка одним концом упиралась в постройки бывшего аэродрома, другим - в склады местного колхоза "Красный Октябрь". Вдоль прочно сбитых и сшитых домов тянулся на высоких столбах тротуар. Летом, когда оттаивал слой вечной мерзлоты, эта дощатая дорога спасала жителей от неминуемых потерь: жирная грязь стягивала с людей сапоги.
      Тротуар любили собаки. Одни из них валялись, греясь на солнце, не думая уступать дорогу прохожим, другие носились по нему, сбиваясь в стаи. Летом собаки дичали. Питались тем, что выбросят люди или море. Но зимой их загоняли в упряжки, они начинали нести службу, возили нарты от капкана к капкану, что были поставлены на песцов и росомах. Лохматые, угрюмые с виду псы зимой узнавали хозяина, свято хранили верность ему. Они самоотверженно кидались на белого медведя, если полярный гость забредал в тундру. Застигнутые пургой, они ложились в снег рядом с хозяином, согревая его своим теплом. Они тянули лямки изо всех сил, даже когда неделями не видели еды.
      У здешнего охотника Митрофана Хантазейского, рассказывали, была собака, которая после смерти хозяина не смогла признать другого человека. Отчаявшись ждать, она ушла в тундру. Ее встречали каждый год на тех путях, где когда-то ставил Митрофан свои капканы...
      В Каре как раз и застала нас непогода, которая до этого бродила вокруг да около. С близких ледовых полей сначала наполз туман, потом пошел дождь со снегом. Выходить в море в такую погоду мы не решились.
      Мы поселились в полузаброшенной гостинице аэропорта - единственном здесь двухэтажном доме. Об этой гостинице тепло вспоминали Громов и Водопьянов, Молоков и Слепнев - пионеры полярного неба. Это сейчас воздушные лайнеры проглатывают без заправки тысячи километров, но, когда авиация едва обретала крылья, Кару не могли обойти самолеты, которые направлялись на Таймыр и Чукотку, Полярный Урал и Ямал.
      Недалеко от гостиницы, на самом краю летного поля, лежал умерший от старости самолет ТБ-1. Моторы с него были сняты. Остались лишь крылья да фюзеляж с гофрированной обшивкой. Такую обшивку перестали делать еще в тридцатых годах. Последними самолетами из гофрированного дюраля были наши ТБ-3 и немецкий транспортник Ю-52. Этот же лежащий в Каре самолет был, вероятно, еще старше. Крылья невероятной толщины и длины сохраняли прочность благодаря стальным трубам, от которых тоже отказались конструкторы позже. Но, судя по сохранившимся ремешкам на педалях управления в кабине летчиков, этот самолет летал еще тогда, когда в полярную авиацию пришел Ил-14. Конечно же, он развозил грузы по зимовкам "обыкновенной Арктики", забирал от охотников рыбу и пушнину, доставлял им дрова и продукты. Он работал до последнего вздоха, отказавшись от пенсии и ветеранских льгот, и теперь остался лежать на неприютной холодной земле как памятник прекрасному, полному романтики времени, когда учащенно билось сердце при словах "полюс", "пурга", "недоступность"...
      Существует добрый обычай - сохранять старые заслуженные корабли. Не разрезать на металлолом, не распиливать на дрова, а давать им вечный прикол.
      На вечной стоянке дремлют корабли-памятники у набережных Темзы в Лондоне. Здесь и "Дискавери", на котором Роберт-Скотт плавал в Антарктиде, и серая громада крейсера "Белфаст", сражавшегося с гитлеровским флотом в прошлую войну, и сторожевики - участники двух мировых войн. В Осло в специально построенном ангаре хранится знаменитый "Фрам", на котором исследовали Арктику и Антарктику Нансен, Амундсен и Свердруп. Здесь же крохотный парусник "Йоа" на нем Амундсен первым обогнул с севера Американский материк. И конечно же, плот Хейердала "Кон-Тики" и папирусная лодка "Ра-2".
      В Нью-Йорке стоят знаменитые парусные барки, шхуна "Пайонир", построенная в конце прошлого века, пассажирские суда и даже маяк, где разместился музей судоходства.
      Появились памятники-суда и у нас. Кроме исторической "Авроры" на вечную стоянку поднялись торпедные катера в Новороссийске, Калининграде и других портах, сторожевой катер МО-065 - единственный представитель класса морских охотников, получивший в войну гвардейский флаг.
      Во Владивостоке стоит однотрубный кораблик "Красный вымпел", построенный в начале века. Он был одним из первых кораблей, положивших начало советскому Тихоокеанскому флоту. Недалеко от него, на Корабельной набережной, установлена подводная лодка С-56. Ее спустили со стапелей осенью 1941 года, а потом капитан-лейтенант Г. Щедрин, впоследствии вице-адмирал, провел ее через Тихий и Атлантический океаны в Северную Атлантику, где потопил несколько вражеских транспортов. После войны лодка по Ледовитому океану вернулась в Тихий. Она была в строю, пока не устарела. Некоторое время ее использовали как учебный корабль, где проходили стажировку будущие подводники.
      Но участь других кораблей, заслуживших полное право стать памятниками, печальна: их разрезали на металлолом. До сих пор с глубокой болью ветераны Арктики вспоминают о переплавке ледокола "Ермак".
      В последние годы в некоторых крупных аэропортах на постаменты подняли самолеты Ил-18, Ту-104 и другие. Самолет в Каре мог бы тоже стать памятником прокладывания первых арктических трасс.
      Плеяду полярных летчиков знает вся страна. Но были и такие, кого обошли вниманием, не заметили за сиянием звезд первой величины. Что ж, видно, страницы истории набираются разными шрифтами...
      Не раз пережидал непогоду в Каре Отто Артурович Кальвица, пионер полярного неба. В Арктику он попал с экспедицией Георгия Ушакова в 1926 году. На борту парохода "Ставрополь" стоял маленький гидросамолет Ю-13. Летчик должен был опробовать его в северных водах. Экспедиция высаживала переселенцев на остров Врангеля, откуда два года назад канонерка "Красный Октябрь" изгнала иностранцев, собиравшихся навечно оккупировать остров.
      Помогал разгружать пароход и пятнадцатилетний чукча Нанаун. Он и сейчас жив и помнит, как летчик собирал самолет, а потом взлетел. Машина пролетела над толпой с таким грохотом, что некоторые от испуга упали на землю.
      Потом вместе с Кальвицей поднялся Ушаков. Полет помог исследователю составить полное представление об острове, нанести на карту более точные его очертания. После полета Кальвица сказал:
      - Как видите, Георгий Александрович, не только остров, но и небо теперь в наших руках.
      Кальвица был сын бедняка-арендатора в Финляндии. Служил в царском флоте. Во время революции вступил в Красную гвардию, сражался с шюцкоровцами, маннергеймовскими белогвардейцами. В числе последних защитников Котки попал в плен. Трибунал приговорил Кальвицу к смертной казни, которую позже заменили каторгой. Отто Артуровичу удалось бежать. С трудом добрался он до Петрограда. Здесь он поступил в школу морских летчиков. Боевое крещение получил в схватках с авиацией Юденича, подавлял кронштадтский мятеж.
      В 1925 году вместе с Борисом Чухновским он вел ледовую разведку для судов Карской экспедиции, которая возвращалась из Сибири с хлебом и экспортными грузами.
      Полеты в Арктике и работа на Новой Земле помогли Кальвице накопить достаточный опыт, чтобы летать в условиях плохой видимости, при отсутствии хороших ориентиров над морем, тайгой или тундрой, совершать посадки на береговые косы.
      Когда снаряжалась экспедиция к острову Врангеля на ледокольном пароходе "Литке", в ее состав был включен и Отто Артурович. Пилоту вменялось в обязанность пролететь от Берингова пролива к устью Лены и разведать ледовую обстановку. В залив Лаврентия на Чукотке пароход доставил небольшой гидросамолет В-33. Кальвица с механиками собрал его, опробовал в воздухе и вылетел на мыс Северный. Здесь он захватил представителя Совторгфлота Г. Д. Красинского и взял курс на остров Врангеля.