Победители. Фронтовые мемуары - На взлет! Записки летчика-истребителя

Фёдор Архипенко

На взлет! Записки летчика-истребителя

От составителя

Федор Федорович Архипенко – один из сильнейших советских летчиков-истребителей, официально одержавший 30 личных и 14 групповых побед. При этом по волюнтаристскому решению командира полка из 12 неприятельских самолетов, сбитых им в Курской битве, лишь два, уничтоженных прямо над своим аэродромом, были записаны на счет летчика, остальные зачли как групповые. Это было явной несправедливостью, но, к сожалению, именно так командир среагировал на принципиальность младшего лейтенанта. И хотя уже в августе 1943 г. на счету Архипенко было 11 личных и 12 групповых побед, высшую степень отличия он получил только после войны, а последний боевой орден – Красного Знамени (4-й!) – нашел его спустя почти полвека…

Характер и фронтовая судьба Архипенко во многом сходны с судьбой Покрышкина: те же беззаветное служение Родине, отказ от приспособленчества и принципиальность в ущерб личным интересам, те же несгибаемая твердость и мужество, с каким он сносил и ратные тяготы, и несправедливость. Так же, как Покрышкин, Архипенко одержал свои первые победы в первые дни войны, так же после неудачной попытки вывезти товарища выходил с территории, занятой немцами, так же подвергался гонениям за новаторство и независимость суждений, так же был обойден официальным признанием побед и наградами и так же неколебимо верил, что «счет войны – главный…».

Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко

Он родился 30 октября 1921 г. в деревне Авсимовичи Бобруйского уезда Могилевской губернии. С 4 лет воспитывался дедом и бабкой. Стремясь дать внуку образование, дед отвез 12-летнего паренька в Бобруйск, где он окончил 9 классов и аэроклуб. Его летные способности были замечены, и, не успев закончить 10-й класс, юноша был направлен в Одесскую военную авиационную школу. В школе Архипенко сразу проявил характер, настояв, чтобы его зачислили в эскадрилью И-16, и наотрез отказался обучаться на И-15. Сомнения приемной комиссии основывались на невнушительном внешнем виде курсанта. Невысокого роста и худенький, он был, однако, хорошим стайером и футболистом.

В октябре 1939 г. мл. лейтенант Архипенко в числе других 11 выпускников летной школы был направлен «для дальнейшего прохождения службы» в 17-й иап, базировавшийся в районе Ковеля и вооруженный «чайками».

«В первый день войны аэродром Велицк бомбили 4 раза группы по 40–60 бомбардировщиков. Можно представить, какой страх и ужас царили на аэродроме – многие летчики и техники стали седыми», – вспоминал Федор Федорович. В тот день ему выпало быть оперативным дежурным по аэродрому. На младшего летчика произвели неизгладимое впечатление выдержка и выправка зам. командира 13-й сад героя Испании Ивана Лакеева, прилетевшего на аэродром около полудня и взявшего в свои руки руководство деморализованными полками. Когда около 16 часов Лакеев отпустил Архипенко с КП, тот по собственной инициативе выполнил первый полет в военном небе; прошел от Бреста до Равы-Русской, попал под огонь зенитной артиллерии и, встретив незнакомый И-153, привел его на свой аэродром…

Титульная страница летной книжки Ф.Ф. Архипенко

Через несколько дней в полку осталось 6 самолетов, и Архипенко в числе других оставшихся в живых летчиков 17-го иап попал в Ростов-на-Дону, где наскоро переучился на ЛаГГ-3. Выполнив зачетный полет первым, он был назначен на дежурство в готовности № 1 и отдежурил в кабине двое суток непрерывно, к концу не то засыпая, не то теряя сознание, – о дежурном звене просто забыли. Когда на третьи сутки командир дал команду вылезти из самолетов, на аэродроме появился командующий ВВС округа и, не вникая в детали, приказал быстренько расстрелять все звено. Под пистолетом растерянного порученца, которому были вменены обязанности палача, Архипенко не потерял присутствия духа, а поддерживал своих товарищей, вселяя надежду, что расстреливать не будут – отправят на фронт. И действительно, командир полка майор Дервянов решительно вступился за летчиков, добился отсрочки исполнения абсурдного приговора и нашел в себе мужество проигнорировать его.

В августе 1941 г. 17-й иап был направлен под Киев. Здесь Архипенко одержал свои первые победы. В воздушной схватке над Кременчугом он сбил Ме-109 и подбил другой самолет, с дымом ушедший за Днепр. Через несколько дней на прикрытии бомбардировщиков он сбил Хе-112, ярко вспыхнувший после прицельной очереди, а еще через день по всем правилам (огонь по стрелку, затем по моторам) сбил Ю-88.

15 октября при штурмовке частей противника в районе Сум был подбит самолет Н. Савина, и тот совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Замыслив спасти товарища, Архипенко приземлил свою машину рядом, но на пробеге подломилось шасси… 10 дней переодетые в гражданское летчики пробирались через немецкие тылы к линии фронта, однажды даже были остановлены патрулем, но белорусская речь Архипенко и их мальчишеский вид обманули бдительных немцев. В холщовой рубахе, босиком, выходил с оккупированной территории худенький юноша, которому было суждено уничтожить несколько эскадрилий Люфтваффе. В канун своего 20-летия он пересек линию фронта и после короткой проверки Смершем вернулся в родной полк.

Вскоре 17-й иап вместе с 508-м и 438-м иап вошел в состав 205-й иад, которой в то время командовал подполковник Е. Савицкий. Летом 1942 г. Архипенко после десятиминутного инструктажа впервые взлетел на Як-1. Первый же вылет на новой для него машине оказался боевым – сопровождение Ил-2. Однако «як» в полку был всего один, и весь 1942 г., всю Сталинградскую битву, Архипенко летал на «лагге» с бортовым номером 4.

Под Сталинградом Архипенко провел несколько исключительных по своей сложности и важности разведок: одну – под Калачом, в условиях крайне ограниченной видимости, другую – в районе Ворошиловграда, покрыв расстояние, превышающее расчетную дальность полета. Из второй разведки он вернулся в режиме планирования, перетянув через Дон, разделявший советские и немецкие войска, на высоте нескольких десятков метров и посадив машину на снег… В январе 1943 г. он «нашел» ушедшие в прорыв части 3-й танковой армии, за что командарм П. Рыбалко лично наградил его орденом Отечественной войны 2-й степени…

В апреле 1943 г. в Новокузнецке полк был перевооружен на Як-7Б и летом с аэродрома под Прохоровкой принимал участие в Курской битве, где комэск лейтенант Архипенко сбил 12 самолетов. На земле во время налета немецкой авиации он был ранен в ногу и руку (речь шла даже об ампутации руки). Однако, несмотря на такое тяжелое ранение, выбыл из строя всего лишь на две недели. В июле 508-й иап, где он тогда воевал, вновь был перевооружен – теперь на «Аэрокобры». Вскоре после переучивания командование «махнуло» непокорного комэска Архипенко на другого своенравного аса – П. Чепиногу, воевавшего в 27-м иап (129-й гиап). Архипенко принял 1-ю эскадрилью полка, где его замом недолго был выдающийся советский ас Н. Гулаев. Парой они провели лишь один бой, в котором сбили по самолету: Гулаев – Ме-109, Архипенко – Ю-87… К концу октября 1943 г. ему удалось выпестовать сильную эскадрилью, где особенно выделялась шестерка: Архипенко – Бургонов, Королев – Мариинский, Лусто – Глотов. Полк, где воевал Архипенко, возглавляли известные асы: В. Бобров, затем – В. Фигичев. Под их командованием Архипенко провел эскадрилью с минимальными потерями через сражение за Днепр, жестокие бои в Молдавии, Румынии, Польше, Чехословакии, Германии.

Сам Федор Федорович на всю жизнь запомнил один бой под Воронежем: «Во время этого воздушного боя при лобовой атаке летчик Ме-109 выстрелил, и я видел, как вылетел трассирующий снаряд, и услышал удар, как ложится шар в лузу при игре в бильярд. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4–5 метрах. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка диаметром 10 сантиметров… Если бы у немца не кончился боезапас, он мог бы очередью перерезать меня».

Майор Архипенко (справа) во время разбора полетов, лето 1947 г.

23 марта 1944 г. четверка Архипенко схватилась в тяжелом бою с несколькими десятками «лаптежников», сбив 8 немецких самолетов. Горючее было выработано полностью, и летчики приземлили свои истребители неподалеку – на берегу Днестра. Одна из жительниц близлежащей деревеньки пригласила офицеров к себе, от души угостила их нехитрой снедью, посетовав, к слову, что немцы увели корову. Бравый комэск, растроганный рассказом хлебосольной селянки, дал ей 700 рублей, и та, не откладывая, привела на свой двор корову, которую купила по соседству. Случай этот стал широко известен, и до конца войны Архипенко доводилось принимать в воздухе шутливые радиограммы, вроде такой: «Десятка (позывной, по бортовому номеру)! Вижу стадо коров и твою Буренку»…

Из летной книжки Ф. Ф. Архипенко. Общий итог боевой работы за всю войну – 467 боевых вылетов, 102 воздушных боя, 30 самолетов противника сбито лично, 14 – в группе

Весенние бои 1944 г. в Молдавии складывались для летчика счастливо, он сбил 11 самолетов противника. Это был уже изощренный воздушный боец и тонкий тактик. Незаурядная летная одаренность, проявившаяся еще в аэроклубе, обернулась к тому времени высочайшим мастерством пилотирования.

«Уже где-то к лету 1943 года я обрел уверенность, что истребителю меня не сбить, – вспоминал Архипенко, – я мог упредить любой его маневр, перетерпеть большую перегрузку, опередить в принятии решения. Другое дело бомбардировщик: преследуя его, порой сам становишься мишенью, и тут вопрос в точности и неожиданности атаки…»

Слева направо: Герой Советского Союза Ф. Ф. Архипенко, М. П. Маркова, Герой Советского Союза И. И. Цапов, Н. Г. Бодрихин

Свои последние боевые вылеты замкомандира 129-го гиап по ВСС гвардии майор Архипенко провел в паре с Б. Головановым, сменившим Н. Бургонова, чей самолет был сбит в районе Ясс зенитным огнем. Над Польшей Федор Федорович одержал свою последнюю победу, а последний вылет выполнил в небе Германии.

Всего за войну Архипенко совершил 467 боевых вылетов, из них 235 – на И-153, ЛаГГ-3 и Як-1, 69 – на Як-7Б и 163 – на «Аэрокобре», провел более 30 штурмовок, в 102 воздушных боях сбил лично 30 и в группе 14 самолетов противника. Сам сбит не был. Среди уничтоженных им машин: 3 Хе-111, 2 Ю-88, До-215, Хш-129, «Савойя-Маркетти», около двух десятков Ю-87, один Хе-112, несколько Ме-109 и ФВ-190.

Полковник Архипенко служил в ВВС до 1959 г. В июне 1945 г. он окончил краткосрочные курсы, а в 1946 г. стал слушателем 23-го приема ВВА. Вместе с ним в академию тогда были приняты Г. Речкалов, Д. Глинка, А. Колдунов, В. Попков и другие известные асы. В начале 50-х гг. Архипенко освоил реактивную технику: летал на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21. В одном из тренировочных полетов с самолета сорвало фонарь, и летчик получил тяжелую травму, но он нашел в себе силы приземлить поврежденную машину.

Герой Советскою Союза (27.06.45). Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й ст., Красной Звезды, медалями.

Н. Г. Бодрихин

К читателю

Перед вами, читатель, еще одна книга военных мемуаров. Написал ее летчик-истребитель, прошедший всю Великую Отечественную войну, как говорится, «от звонка до звонка».

Профессия военного летчика, в особенности летчика-истребителя, требует специфических уникальных навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений.

Если для выполнения поставленной боевой задачи экипаж любого рода авиации, кроме истребительной, стремится избежать воздушного боя, то истребитель, напротив, решает свою задачу только в воздушном бою с целью сорвать, исключить выполнение боевой задачи противником. Для этого истребитель должен постоянно искать противника и в активном бою уничтожать его.

Энергия, инициатива, самостоятельность позволили молодому летчику Федору Федоровичу Архипенко, только что окончившему летную школу, в тяжелейших условиях начала войны, в первых схватках с хорошо подготовленным врагом ВЫСТОЯТЬ. В последующем ему удалось преодолеть все перипетии войны, в ожесточенных воздушных боях (а их у него более ста) определить сильные и слабые стороны противника, в деталях овладеть своей ратной профессией и закончить войну гвардии майором, заместителем командира полка, прославленным асом, Героем Советского Союза.

Воспоминания автора об особо эффективных действиях истребителей противника, упоминание 52-й истребительной эскадры Люфтваффе ассоциируются у меня с тяжелыми воздушными сражениями летом и осенью 1943 года и, на мой взгляд, позволяют высказать свое мнение о пилотах этой эскадры.

Для истребителей-асов противника были характерны высокая индивидуальность и самостоятельность действий. Субъективный выбор цели, решимость на атаку и маневр, в основе которых была внезапность, уход от маневренного боя отличали немецкого аса-охотника. Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством аса. Десятки ведущих истребителей-асов были сбиты, но если они не погибали, то возвращались в строй. Мы не склонны принижать высокую профессиональную подготовку и боевые качества ведущих асов Люфтваффе, они были исключительно сильным противником. Тем не менее и эти истребители-асы несли большие потери. Так, по немецким данным, в Курской битве погибли 13 асов-экспертов, имевших на своем счету многие десятки сбитых самолетов, а в битве при форсировании реки Днепр с 1 октября и до конца 1943 года 52-я истребительная эскадра потеряла 43 летчика! Нужно учитывать, что наши летчики непрерывно совершенствовали свое боевое мастерство, порой учились эффективным действиям у противника.

Достигнутое к лету 1943 года бесспорное количественное превосходство советских самолетов, непрерывный качественный рост их боевых возможностей, возросшее боевое мастерство летного состава привели к большим, все возраставшим потерям Люфтваффе и завоеванию нашей авиацией стратегического господства в воздухе. Курская битва ознаменовала коренной перелом в воздушной войне.

Советским асам задачи ставились гораздо более жестко, чем их противникам. Выбор цели диктовался боевой целесообразностью, а вылеты на сопровождение, прикрытие наземных войск и даже на штурмовку совершались чаще, чем на свободную охоту. В этих тяжелейших условия и сложился характер автора этой книги. Федора Архипенко всегда – и в годы войны, и после нее, когда наряду с освоением нового пришло испытание «медными трубами», – отличали высокая целеустремленность, настойчивость, активная жизненная позиция. Он окончил академию и был в числе первых, кто постигал тайны реактивной авиации. И в своем труде он верен призванию – замечательной профессии летчика.

Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, военный летчик-испытатель 1-го класса, генерал-майор авиации

Баевский Г. А.

Глава I. Детство и юность

Двадцатые годы XX века в России были тяжелыми для ее народа. Только что окончилась Первая мировая война, грозно прокатились над землей революции, трудно гасло пламя Гражданской войны, там и тут сопротивлялись становлению республики интервенты.

С восточных земель Белоруссии были изгнаны польские паны, но ее западная часть осталась под владычеством Польши. Только в 1939 году все земли Белоруссии были объединены и образовалась единая Белорусская Советская Социалистическая Республика. С утверждением советской власти в Восточной Белоруссии земли начали раздавать крестьянам.

Мои родители, Федор Семенович Архипенко и Агриппина Николаевна Садовская, а также дедушка по материнской линии – Николай Иванович получили небольшие наделы в пяти-семи километрах от моей малой родины, деревни Авсимовичи, где я родился 30 октября 1921 года. Дом, где я родился, стоит и ныне в Бобруйском районе Могилевской области, там проживает двоюродный брат Николай.

В 1922 году мои родители и дедушка Николай переехали на новое местожительство, где отец мой срубил новый дом, а дедушка перевез свой старый дом со всеми пристройками из Авсимовичей. Поселок наш назвали Поболово – всего здесь поселилось тогда восемь семей.

Мои родители – Федор Семенович Архипенко и Агриппина Николаевна Садовская

В то время у моих родителей было трое детей: старшая – Юлия, сын Иван и я – Федор.

В моей памяти осталась прабабушка Варя (мать дедушки Н. И. Садовского); помню ее улыбающуюся, в белом чепце (головной убор), чистенько одетую, что-то тихо и ласково говорящую мне. Ее муж, прадедушка Иван Садовский, в свое время был известный на всю округу музыкант-скрипач. Прабабушка умерла, когда мне было года три-четыре, спустя год не стало и бабушки Елены – матери моего отца, энергичной, доброй и трудолюбивой, какими всегда кажутся бабушки своим внукам. Я был на похоронах и помню, что сестра Юлия очень плакала, а глядя на сестру, всхлипывал и я.

В Авсимовичах оставался жить брат отца Данила, сестра Александра с семьей переехала в поселок Большевик, что вырос в двух километрах от Поболова, другой брат отца, Иван, уехал в Ленинград, где работал и учился, получил высшее образование – стал инженером.

Брат дедушки Николая, Садовский Евдоким Иванович, после революции учился, стал педагогом и был директором Могилевской железнодорожной школы почти сорок лет – с 1924 по 1963 год.

Вообще же родственников у нас было много, но я о них знаю не все.

Дедушка Николай и бабушка Наталья имели большой хозяйственный опыт, трудились от зари до зари и подняли хозяйство, оно стало крепким середняцким. Старики стали думать о наследнике. Бабушка Наталья хотела взять «в сыновья» сына младшей сестры – Алексея, моя же мать прочила на это место меня или старшего брата Ивана.

В конце концов выбор пал на меня, и лет с четырех я стал жить у дедушки Николая и бабушки Натальи. Они меня полюбили: я был неизбалованным, послушным и покладистым, с малых лет не чурался крестьянского труда, находил в нем удовлетворение и даже свои радости. Между тем я подрастал, а вопрос о школе представлялся сложным. Ведь ближайшая школа-семилетка была в пятнадцати километрах в деревне Воротынь.

Николай Иванович Садовский с внуком Федором (с получением паспорта стал Архипенко)

К моему счастью, в 1929 году в поселке Большевик построили четырехлетнюю школу, куда я и поступил учиться. Учился я легко, хотя никто мне не помогал: дедушка Николай и бабушка Наталья были неграмотные. Когда я окончил четвертый класс, дедушка отвез меня к своим знакомым в город Бобруйск, где я был принят в 5-й класс семилетней школы.

Так, на двенадцатом году, началась моя самостоятельная жизнь. Теперь приходилось не только учиться, но и заботиться о пропитании. Тогда же я начал играть в футбол, навсегда проникся динамизмом и многогранностью этой игры. Пока позволяло время и здоровье, играл сам, позднее урывками, но с большим удовольствием следил за игрой мастеров, хотя болельщиком какой-то отдельной команды никогда не был.

Дедушка Николай почти еженедельно навещал меня, привозил что-нибудь из продуктов или передавал через односельчан.

Я хорошо успевал по математике, а по остальным предметам учился на тройки-четверки. Летние каникулы проводил в деревне. К этому времени коллективизация в Белоруссии заканчивалась, а дедушка Николай вступил в колхоз в числе первых.

Работая в колхозе, я зарабатывал за лето по девяносто трудодней, чем гордились и дедушка, и бабушка. Проявлял я и кой-какие организаторские способности – помню, гордился, что старшие со мной считаются, с уважением выслушивают, а порой и соглашаются с моими предложениями.

Особенно любил я возить сено в город – для сдачи государству. Обычно в субботу вечером мы уезжали колонной (8–10 возов), к концу воскресного дня возвращались домой. Сдачу сена я проводил быстро, проявляя организаторские способности и заслужив уважение приемщиков, чем укреплял свой авторитет в глазах односельчан. Помню, что большое удовольствие доставляли мне совместные поездки на рынок на моей любимой лошади по кличке Вороной. За несколько лет работы на ней я ни разу не ударил ее кнутом, да никогда и не было в том необходимости. Конь этот помнил меня, радостно ржал, когда я появлялся даже после многомесячного перерыва, слушался малейшего движения, слова и, как мне порой казалось, даже мысли.

В 1933 году мой отец с семьей переехал в деревню Беларучи Логойского района Минской области, в один из приграничных колхозов. Остались в Бобруйске мы вдвоем с сестрой Юлей, которая заканчивала ФЗО при фанерном комбинате им. С. М. Кирова.

В Логойске у меня появились еще сестра и брат Николай. Брат Иван к тому времени уже служил в армии на границе под Перемышлем в танковой части, Аркадий учительствовал в начальной школе в Минской области и тоже был призван в армию в начале войны.

В первый же день войны отец и мать с детьми на повозке выехали из Логойского района и, что удивительно, сумели вернуться в Поболово, где поселились в доме бабушки Натальи; дед к тому времени умер.

Пытаясь соблюсти хронологию событий и проследить судьбы немногих близких мне людей, позволю себе небольшое отступление.

Вспоминается случай, произошедший, когда мы, несколько мальчишек, купались в Березине, потом пробежали около километра по берегу и по течению поплыли до места, где оставили одежду. Вдруг судорогой у меня свело ноги и левую руку, и я пошел ко дну. Изгибаясь всем телом, вынырнул, крикнул и опять ушел под воду, а когда выскочил второй раз, знакомый парень, Болес Соколовский, подхватил меня и вытащил на берег. После этого случая воды я боялся как огня и дальше 10 метров от берега никогда не заплывал. В 1953 году я встретил Болеса в Волковыске, где проходила моя военная служба и где он, как оказалось, работал в больнице хирургом. Встреча была радостной, особенно для меня, ведь он был моим спасителем.

В августе 1936 года дедушка Николай привез меня в Могилев к своему брату Евдокиму Ивановичу, бывшему там, как я уже писал, директором железнодорожной школы.

Учиться в 8-м классе было непросто, ведь моими сверстниками были в основном те, кто с детства учился в русской школе, я же 7 классов закончил в белорусской. Труднее всего давались мне русский и немецкий языки. Жизнь в чужой, хотя радушной и гостеприимной, семье, вдали от дома, угнетала меня, и поэтому в 9-й класс я перевелся в Бобруйск, в 1-ю Сталинскую школу, сняв угол (койко-место) неподалеку.

…В один из осенних дней 1937 года в нашу школу пришел представитель Бобруйского аэроклуба техник Василевский и провел беседу с учениками старших классов, рассказав о реальной возможности овладения сказочной летной профессией. Неудивительно, что все парни нашего 9-го класса записались у него. Отправились на медицинскую комиссию, которую прошли, однако, лишь несколько учеников, а остались учиться в аэроклубе только двое – я в летной группе и Николай Пинчук в технической. Остальные не смогли преодолеть родительского вето – профессия эта в то время казалась крайне опасной, и мальчишек из благополучных, по тем временам зажиточных, семей в авиацию шло немного.

Лично я мечтал стать летчиком лет с шести, с тех пор, как увидел самолет, севший на вынужденную посадку в 5–6 км от нашего поселка. Дело было зимой, самолет приземлился на лыжах. А два летчика в меховых комбинезонах, унтах и летных шлемах с очками окончательно потрясли мое воображение. Живя в Бобруйске, где был военный аэродром, я нередко любовался взлетающими самолетами, во все глаза смотрел на встречавшихся на улицах летчиков, бывших в моем представлении полубогами.

Когда я уже начал заниматься в аэроклубе, начштаба сообщил мне, что не нашли моей справки о прохождении медкомиссии, и предложил пройти ее вторично. Вот тут и произошло недоразумение: терапевт не допускал меня «на летчика», только «на техника». Это был самый сильный удар судьбы, нанесенный мне в то время. Однако через два дня я снова пошел к этому врачу и убедил его, что первый раз прошел медицинскую комиссию «на летчика», здоров и страстно желаю им стать. Врач, по-видимому, сжалился надо мной и удовлетворил мою слезную просьбу, дав заключение «годен к летной службе». Вот это заключение и открыло мне дорогу в авиацию. Позднее выяснилось, что первая справка о прохождении мною медкомиссии была украдена из аэроклуба родителями ребят, которым не разрешили там учиться из-за боязни, что они могут погибнуть, так как были случаи, когда самолеты в районе Бобруйска разбивались.

Самолет У-2

В то время, в 1936–1937 годах, был провозглашен призыв: дать стране 150 тысяч летчиков, и наш Ленинский комсомол взял шефство над авиацией.

В 1937 году днем я учился в 9-м классе, а вечером в аэроклубе. В школе особенно успевал по математике, а в аэроклубе занимался только на «отлично». Весной 1938-го мы окончили теоретическое обучение, и в мае, с аэродрома Еловики, началась летная практика на самолете У-2.

Той же весной меня и бабушку постигло большое горе – дедушку Николая, учителя Лавицкого, который обучал детей с 1-го по 4-й класс, и соседей Парахневичей – Михаила и Алексея – арестовали. Причина их ареста до сих пор не ясна. Через 5–7 месяцев выпустили Парахневичей. Дедушка же не выдержал лишений и вскоре умер в тюрьме.

Несмотря на горькую потерю, я продолжал летать в аэроклубе на У-2, а по воскресеньям уезжал к бабушке Наталье – помочь по хозяйству, да и самому запастись нехитрой снедью.

Осенью 1938 года я окончил аэроклуб, и председатель комиссии – командир авиаэскадрильи Одесского военного училища майор Сидоров, который проверил технику пилотирования в воздухе, – дал самую высокую оценку моим летным качествам.

В октябре мне вручили комсомольскую путевку и предложили явиться на станцию Березина с вещами, предупредив – без родственников. Даже не сообщили, куда повезут. Все держалось в секрете.

Перед отъездом я заготовил бабушке торфа и дров года на два. Простившись с ней и сестрой Юлей, не окончив 10-й класс, я уехал в авиационное училище, тогда еще неизвестно в которое – это держалось в секрете. Начиналась новая жизнь.

До сих пор я с благодарностью вспоминаю своих учителей, кто в то непростое время делился со мной знаниями, кто дал мне возможность овладеть современнейшей в то время профессией летчика.

В начальной школе, в поселке Большевик, эрудированный и терпеливый учитель Лавицкий научил нас, деревенских ребятишек, читать, писать и считать, привил любознательность, дал первые систематизированные представления о человеческой культуре. Несмотря на врожденную тактичность, он был требователен и приучал нас к дисциплине.

3-й выпуск пилотов Бобруйского аэроклуба. Второй сверху в крайнем правом углу – курсант Федор Архипенко

В 6-й неполной средней школе Бобруйска запомнились директор Широкий Алексей Иванович – он вел белорусский язык – и Вера Ивановна, учившая математике. Относились учителя ко мне хорошо, особенно Вера Ивановна. Порой и она не могла решить задачу или пример по алгебре так, чтобы ответ был точен, а я ночь до утра просижу, но найду решение.

В 1-й Сталинской школе города Бобруйска все тоже складывалось хорошо, директор школы Николай Филиппович Заяц был очень расположен ко мне. Не последнюю роль здесь сыграло и то, что я был капитаном футбольной команды школы, а Николай Филиппович был неравнодушен к футболу и даже нашел средства для приобретения формы и бутс. Наша команда была среди лучших школьных команд города.

У-2 в полете

Начальником аэроклуба был Картыш-Блук, красавец-мужчина, грамотный человек и хороший организатор. В аэроклубе техником самолета был Василевский С. А. Первый полет на самолете У-2 я совершил с инструктором Мотькиным. Приходилось также летать с инструкторами-женщинами: Павловой В. И. – милой и симпатичной девушкой, я был влюблен в нее и в ее полеты, и со Слесаревой А. К., она летала смело, но была грубовата и в воздухе, и на земле. Заместитель начальника аэроклуба по летной части Разумовский С. С. запомнился мне как человек большого ума, способный быстро и добротно выполнять дело.

Из Бобруйска мы прибыли в Одессу, на вокзал, затем трамваем № 13 доехали до летного авиаучилища, где нас разместили в казарме и месяц держали на карантине. За это время рассмотрели и одобрили наши кандидатуры для подготовки во 2-й авиаэскадрилье на самом скоростном по тому времени отечественном истребителе И-16. Остальные авиаэскадрильи училища имели на вооружении самолеты И-15.

У всех нас проверили технику пилотирования на У-2 – летал со мной будущий инструктор лейтенант Федор Бодешко, моим полетом он остался доволен, а я впервые с воздуха увидел Черное море.

Спустя месяц начали нас вызывать на мандатную комиссию.

Вид у меня был невзрачный – мне только-только исполнилось 17 лет, был я худой, невысокого роста. Мне задали несколько элементарных вопросов, за границей родственников у меня не было, про дедушку Николая я рассказал, но у них, по-видимому, уже были эти данные, и особо меня не расспрашивали.

По социальным, моральным и летным качествам я подходил для обучения на моноплане И-16, но комиссия сомневалась в моем возрасте и здоровье – хватит ли мне сил управлять И-16 – и предложила обучаться на биплане И-15 в 3-й авиаэскадрилье Сидорова. Я решительно запротестовал, заявив, что обучаться на двукрылом истребителе не желаю, а только на однокрылом.

Просмотрели члены комиссии еще раз мои теоретические оценки, летную характеристику и объявили, что зачисляют курсантом во 2-ю авиаэскадрилью, которая имела на вооружении И-16.

Истребитель И-16

Через день повезли нас в Одессу, в баню, где переодели в курсантскую форму – роскошные темно-синюю гимнастерку и брюки, кожаные сапоги и буденовку.

Приказом по училищу я был зачислен в 4-е звено, 12-ю группу 1-го отряда, где инструктором был Федор Бодешко, командиром звена ст. лейтенант Николай Бессонов (чья жена была самой красивой во всем гарнизоне). Командиром авиаотряда был капитан Беляков, представительный мужчина с бакенбардами (мы звали его Пушкиным), а командиром авиаэскадрильи – майор Пушкарев, умный и волевой человек, грамотный летчик. Вскоре, однако, Пушкарева отозвали в Москву, и эскадрилью принял майор Зайцев – сильный летчик, имевший опыт пилотирования на самолетах И-16 во время парадов над Москвой. К сожалению, ему не повезло: вскоре во время послеремонтного облета истребителя И-16 он погиб.

В декабре 1938 года мы приступили к теоретическим занятиям. Учеба была очень и очень напряженной, но я был упорен, усидчив и занимался по всем предметам успешно, сдавая экзамены на «5» и «4».

В марте 1939 года по авиаучилищу разнесся слух: пришли контейнеры с какими-то новыми самолетами. Были разные толки, строились самые невероятные предположения, но до времени все держалось в секрете. Оказалось, что прибыли самолеты УТ-2. Это был учебно-тренировочный деревянный моноплан, близкий по пилотажным качествам к боевым машинам, для первоначального обучения курсантов.

В апреле, изучив материальную часть и сдав зачеты, мы начали летать на УТ-2. Самолет освоили быстро, пройдя вывозную программу с инструктором, а затем положили в кабину мешок с песком, и я вылетел самостоятельно. После УТ-2 надо было освоить полеты на УТИ-4, бывшем, как это следует из его названия, учебно-тренировочным истребителем. Прежде чем приступить к вывозной программе с курсантами, на УТИ-4 начали тренировку инструктора, и все мы стремились попасть в стартовый наряд, так как имелась возможность за пассажира слетать с инструктором на этой машине.

Довелось и мне попасть в стартовый наряд и совершить один полет с инструктором 10-й группы лейтенантом Чеботаревым. Впечатление осталось очень плохое, и пришла мысль, что этим самолетом мне не овладеть и летать на нем я не смогу. Во-первых, поступательная скорость при взлете показалась очень большой, горизонт из задней кабины был виден плохо, в воздухе стрелки приборов тряслись, заход до полосы приземления слишком длинный, а после посадки, из-за биения «костыля» о землю, казалось, что хвост самолета вот-вот отвалится.

Ф.Ф. Архипенко с супругой возле учебно-тренировочного самолета УТ-2

Позднее, успокоившись и проанализировав тот свой полет, я пришел к выводу, что, по-видимому, инструктор после перерыва плохо владеет техникой пилотирования. Мое ощущение оказалось верным, и при полетах со своим инструктором Бодешко все стало на свои места. В первом вывозном полете на УТИ-4, когда вырулили на старт, инструктор по переговорному устройству дал команду: «Взлетай», а поскольку теоретически я был подготовлен, то сам выполнил почти весь полет. Правда, скорость и высоту я выдерживал плохо, и посадку, как самый сложный элемент техники пилотирования самолета, осуществил инструктор.

Как бы там ни было, но самолет мне очень понравился, я быстро окончил вывозную программу и вылетел самостоятельно на истребителе И-16.

Что у меня не получалось при пилотировании И16, так это посадка на три точки – посадку я выполнял с полуприподнятым хвостом, вначале на колеса, а через 10–20 метров опускался и «костыль» – третья точка опоры самолета.

В один из летных дней командир звена ст. лейтенант Бессонов приказал посадить И-16 непременно на три точки. Хоть разбей самолет, а посади. Я выполнил два полета по кругу и совершил посадку, но, как ни старался, на три точки сесть не получилось – боялся перетянуть ручку управления, ведь при этом, как правило, самолет падал на крыло и ломал плоскость.

УТИ-4

Инструктор во время моей посадки находился прямо на посадочном «Т», рядом с точкой приземления, и сказал мне, что во время касания колес «костыль» был сантиметров на 5–6 от земли. Командир звена рассердился и отругал меня, а инструктор сказал:

– Успокойся и летай, как летал, в следующий раз получится.

Программу я осваивал быстро и научился хорошо выполнять на И-16 все фигуры высшего пилотажа по программе КУЛП (курс учебно-летной подготовки).

Во время сдачи государственного экзамена по технике пилотирования мне выпало сделать полет на УТИ-4 в зону на пилотаж с проверяющим и два полета по кругу на истребителе И-16 самостоятельно. В зоне с проверяющим выполнил комплекс фигур на оценку «отлично», так же как и полеты по кругу.

Теоретические предметы я тоже сдал на «отлично», за исключением истории ВКП (б), которую сдал на «хорошо», переусердствовав с демонстрацией своих знаний. Мне попался вопрос – создание партии большевиков. Поскольку память у меня была хорошая и краткий курс ВКП (б) я знал почти наизусть, то отвечал полтора часа: с образования марксистских кружков до 1920 года, пока председатель комиссии не остановил меня.

Запомнился и еще ряд характерных для того времени случаев из курсантской жизни:

1. Когда нас поставили на довольствие, то дали наволочки и предложили отправить свои вещи домой. Отправил свой нехитрый скарб в Беларучи и я, не приложив никакого подарка.

При всем моем желании в той обстановке я ничего не мог выкроить и выслать, тем более что и уехал-то я с пятью рублями, которые дала мне сестра Юлия. Родители тогда обиделись на меня. Уже после войны отец как-то сказал с упреком: «Хотя бы конфет тогда детям прислал».

2. Интересный случай произошел в 1938 году, еще до приезда в авиаучилище, когда мне приснился сон, что я веду воздушный бой на моноплане И-16 с бипланом типа И-15 и захожу в хвост противнику, а тот ничего не может сделать, никак не может вывернуться из-под моего удара, и в результате победа остается за мной.

И вот весной 1939 года после тренировки инструкторов мы мыли и чистили самолеты (в Одессе земля – чернозем), и мне, как самому «малогабаритному», поручили вычистить кабину И-16. Когда я сел в кабину, поставил ноги на педали, взялся за ручку управления и глянул на приборы, то оказалось, что все приборы знакомы и расположены на том же месте, что и в истребителе, на котором я вел воздушный бой во сне, хотя до этого случая И-16 я вблизи не видел, а только в воздухе. К слову, особенно тяжело было чистить мотор М-22 (а не М-25), установленный на И-16, так как техник самолета не разрешал для чистки этого мотора использовать бензин.

3. На общем собрании в 1938 году меня, семнадцатилетнего, избрали председателем товарищеского суда эскадрильи. Замечу, что я был одним из самых молодых курсантов – среди нас были парни и по 27 лет.

Пришлось провести одно дело, когда курсант Борис Козел из Речицы, что под Гомелем, воровал у товарищей фотокарточки, которые ему не желали дарить. Вопрос ставился политически: не шпион ли он и не собирает ли фото будущих командиров. Дело я расследовал лично и вынес решение, что он не шпион, а совершал это противоправное деяние, чтобы сделать себе альбом на память о тех, с кем учился. Приговор вынесли такой:

а) объявить общественное порицание и фотокарточки вернуть владельцам;

б) курсанта Козела предупредить, что при повторении подобных случаев будет поставлен вопрос о его отчислении из училища.

4. Вспоминается, как жутко было стоять на посту и охранять самолеты по ночам, особенно зимой (это было время перед освобождением Молдавии). Бывало, стоишь на посту, морской ветер пронизывает насквозь, и страшно – где-то веточка хрустнет или снег упадет с крыши, а кажется, что крадется враг и хочет поджечь ангар. Внушили нам шпиономанию.

Летом в лагерях самолеты накрыты брезентом, от ветра они скрипят и шатаются, а брезент хлопает – и вновь чудится прячущийся диверсант, выводящий самолет из строя.

5. До войны в Одессе было много военных училищ, и часто случались жестокие драки моряков с общевойсковиками, но нас, авиаторов, не трогали, мы были нейтральны. Моряки при этом выглядели предпочтительнее.

Если по городу дежурили моряки, то за малейшее нарушение забирали в комендатуру курсантов других училищ – и наоборот, если дежурили общевойсковые патрули, то задерживали моряков. Иногда при этом звучал клич: «Полундра!» – моряки дружно сбегались, дубасили общевойсковиков, а когда подъезжали машины с патрулями, снова звучала «Полундра!», моряки так же быстро ретировались, а побитых общевойсковиков отвозили в комендатуру.

6. Впервые я увидел катастрофу самолета, когда с товарищем Федором Мазуриным (во время войны он был удостоен звания Героя Советского Союза, а позднее работал летчиком-испытателем) был в увольнении в городе и приехал в Аркадию посмотреть море. Услышав шум моторов, мы увидели, как над нами пронеслись три истребителя И-16, ведущий выполнил горку, а левый ведомый метрах в 300 от берега свалился на крыло и упал в море. Спустя некоторое время подъехали летчики из строевого полка, и оказалось, что в одном звене летали два брата и младший погиб.

7. Неоднократно посещали мы, курсанты, Одесский театр оперы и балета; был у нас и подшефный пединститут. К нам в гарнизон приезжали студентки, я познакомился с хорошенькой девушкой со 2-го курса, а когда ездили к ним в институт, то увиделся с ней во второй раз. Но, увы, я был настолько скромен, что боялся с ней разговаривать. Вообще же девушек я считал священными существами, притом, должен признаться, был парнем не начитанным, так как до армии больше думал о куске хлеба, а в армии – о самолетах.

8. Нам, курсантам, ежемесячно выдавали на мелкие расходы 17 рублей 50 копеек. Помню, часть этих денег я посылал бабушке Наталье в конверте. Писал бабушке регулярно, соседи читали ей и пару слов писали мне.

Осенью 1939 года нам зачитали приказ наркома обороны о присвоении звания младшего лейтенанта и назначении на должность летчика-истребителя. Приказом 11 человек из нас, в том числе и меня, назначили для прохождения дальнейшей службы в 17-й истребительный полк в город Ковель на Западной Украине.

Спустя несколько дней нам выдали командирскую форму ВВС РККА с летной эмблемой на рукаве, документы, и мы отправились к новому месту службы.

Так в 1939 году, в звании младшего лейтенанта, закончилась моя юность. Вспоминая жизнь в Одессе, добавлю, что Черное море видел, но так ни разу и не пришлось окунуться – в мае мы уезжали в лагеря и только осенью возвращались в Одессу. Получается, первым делом самолеты, а море, как и девушки, – потом.

Глава II. Довоенная служба

В октябре 1939 года в составе группы из 11 человек я расстался с Одессой и отправился к новому месту службы, в 17-й истребительный авиаполк. По дороге пришлось заехать в Луцк, где базировалась 13-я авиадивизия, и там нам указали, что наш полк находится в лагерях в районе станции Голобы, между городами Ровно и Ковель.

До сих пор помню посещение маленького ресторанчика в Луцке – обед был обильный, вкусный и натолкнул тогда на благодушный вывод: вот жизнь людей и стала лучше.

Поездом доехали до Ровно, сделали пересадку на Ковель и прибыли вечером в Голобы. Связались с полком и, дождавшись полуторки, ночью приехали в часть. На КПП нас встретил оперативный дежурный лейтенант Разгуляев, очень симпатичный и душевный человек, всю ночь он увлеченно рассказывал нам о буднях авиаполка – как летают, как живут летчики, – заодно сообщив, что скоро перебазируемся под Ковель, на аэродром Любитов. Утром мы прибыли к начальнику штаба, он побеседовал с нами и распределил по эскадрильям.

Меня определили во 2-ю авиаэскадрилью, командиром которой был ст. лейтенант Федор Прокопенко, невысокого роста, коренастый и крепкий, хороший, смелый летчик, летавший днем и ночью. Всех нас, новоприбывших, поначалу ошарашило, что в полку на вооружении были самолеты И-153 «Чайка», тогда как авиаучилище мы окончили на истребителях И-16. Впрочем, мы как-то быстро смирились с этим неприятно поразившим обстоятельством, ктото даже филосовски заметил: что ни делается, все к лучшему.

Истребитель И-153 «Чайка» (схема)

Прибыв в авиаэскадрилью, мы представились командиру. Он кратко побеседовал с нами, вызвал адъютанта, старшину эскадрильи и дал команду устроить нас в деревне Велицк, которая была неподалеку. Я был размещен в большой комнате дома, а койкой мне служила широкая деревянная скамейка. Таким образом заимел свой уголок для дальнейшей жизни. На довольствие поставили в летную столовую и кормили нас, летчиков, отлично.

Сразу же мы были разделены по звеньям. Моим командиром стал ст. лейтенант Ибрагимов, вторым летчиком в звене был ст. лейтенант Сергов Алексей (впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), а я – мл. лейтенант Архипенко Федор – третьим летчиком.

Все время мы проводили на аэродроме, изучали матчасть самолета, вооружение, инструкции по технике пилотирования и другую документацию, регламентирующую летную подготовку. Наша одержимость нравилась техникам, и они все с удовольствием поясняли.

Сдав необходимые зачеты, я был готов начать полеты, но летать в 1939 году не пришлось: полк перевели на аэродром Любитов под Ковель к постоянному месту базирования.

Мы, молодые летчики, совместно с техниками уехали на автомашинах из лагеря и, когда прибыли в Любитов, увидели, что там продолжалось строительство, ангары для самолетов уже стояли, но без ворот, а большинство подсобных сооружений не готово.

Представитель батальона аэродромного обслуживания отвез нас в Ковель, где и разместил по квартирам. Мне досталось койко-место в комнате, где жил еще какой-то военный из другой части; правда, ночевал он редко, и виделся я с ним всего несколько раз. Хозяйкой дома была полька, пожилая и очень добрая женщина, относившаяся ко мне как к сыну, хотя мы тоже нечасто виделись, ибо вход в комнату был отдельный, а мне приходилось рано уезжать и лишь за полночь возвращаться с аэродрома.

Итак, зимой нам пришлось освоить ряд смежных строительных специальностей и регулярно ходить в наряд дежурными по караулам.

В апреле 1940 года мне довелось полетать на польском военном самолете типа нашего Р-5, чтобы восстановить летные навыки.

Когда в начале мая на аэродром прибыл командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал Астахов, помнится, все разбежались, так как на того, кто попадался ему на глаза, за малейшее нарушение он накладывал взыскание – 5 суток гауптвахты.

Вдруг он дал команду построить летный состав 2-й авиаэскадрильи. Построение произвели образцово, и командир эскадрильи капитан Голов доложил ему. Генерал при обходе к каждому обращался с вопросом: «Вы кто?», а так как почти все летчики имели дополнительные должности, то следовали ответы – «командир звена, адъютант, начхим, начальник парашютно-десантной службы». Я отрекомендовался заместителем комиссара авиаэскадрильи по комсомолу. Лишь один из нас не имел дополнительной должности, и он ответил: «Летчик-истребитель, младший лейтенант Авлуков». Командующий при этом улыбнулся, пожал ему руку и сказал: «Здравствуй, товарищ Авлуков, наконец-то встретил летчика».

Во второй половине дня полку объявили боевую тревогу. Летчики поэскадрильно подняли машины в воздух и на свой аэродром не вернулись, а произвели посадку в Велицке под Голобой, где полк базировался в летнее время в лагерях.

Нас, молодых летчиков, отвезли в лагерь на автомашинах. Итак, началась лагерная жизнь. Снова сдали все зачеты по материальной части, вооружению, инструкциям и другим документам, регламентирующим летную работу, и, таким образом, стали считаться готовыми к вылету на И-153. Прошли молодые летчики и рулежку на самолете, который был сделан так, что рулить на нем можно, а взлететь нельзя, поскольку плоскости были лишены обшивки. Мне, к моему глубокому огорчению, рулежки сделать не пришлось, так как кто-то из летчиков этот самолет поломал.

И-153 (1938 г.)

В один из июньских дней я впервые поднял в воздух истребитель И-153. На взлете удержал направление, а когда набрал высоту 120–130 м и начал делать первый разворот, самолет резко накренился и со снижением пошел вниз. Пришлось вывести машину из разворота и вновь начать маневр, совершая его более плавно. Посадку произвел точно у посадочных знаков, затем выполнил еще один полет на этом новом по тому времени истребителе, очень маневренном, хорошо показавшем себя в битве на Халхин-Голе.

Сделав несколько полетов по кругу для отработки взлета и посадки, я приступил к освоению самолета в зоне по технике пилотирования, а затем и боевого применения: учебные бои, стрельбы по конусу и наземным целям.

В полку были ребята (Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин), считавшиеся лучшими летчиками не только в дивизии, но и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5–15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «О»).

Истребитель И-153 «Чайка»

В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, в мишени было обнаружено одно мое попадание, и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело – попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения, я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 15–20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.

Еще запомнилось, как меня обделили регланом. До войны всем летчикам выдавали кожаное пальто-реглан, которое и мне было положено, однако мой новый реглан отдали Михаилу Волынкину – снайперу, а мне выдали его, уже изрядно поношенный. Я не унывал: по росту он был мне хорош, и сам себе я стал казаться похожим на настоящего летчика.

В целом же отношения в полку складывались очень хорошие – добрые, человечные и товарищеские.

Благодаря моей вдумчивости, старанию и помощи старых летчиков авторитет мой среди летного и технического состава полка был высок.

Из-за симпатии ко мне командир эскадрильи капитан Голов называл меня «сыном». У него был сын такого же возраста, девятнадцатилетний. Это прижилось, и спустя несколько лет оставшиеся в живых при встречах звали меня «сыном», не помня фамилии и имени.

Таким образом, за лето 1940 года мною был освоен истребитель И-153, и я уже уверенно летал в строю пар, в том числе и на больших высотах с кислородной маской; теоретически был подготовлен и для ночных полетов.

В полку старые летчики были подготовлены очень хорошо: большинство пилотировали уверенно и точно, летали ночью строем в составе эскадрильи. Я жалел тогда, что мне не пришлось так полетать – лето закончилось, и полк вернулся на аэродром Любитов, под Ковелем, на зиму.

Зимой мы не летали, так как не имели наземных средств подготовки аэродрома к полетам в зимних условиях. Недостаток практики пытались компенсировать плотной теоретической учебой. А мы, молодые летчики, еще ходили в качестве начальников караулов на охрану объектов и патрулирование.

В 1940 году вышел в свет приказ № 0200 наркома обороны маршала Тимошенко. Согласно этому приказу командиры с выслугой менее четырех лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении.

Одно из зданий гарнизона наскоро переоборудовали под общежитие, и мы, молодежь, разместились в комнатах по двое. Меблировали их, по нашим тогдашним представлениям, весьма пышно: столы, стулья, полки, даже шкафы были.

Этот приказ создал немало проблем в молодых семьях военнослужащих.

Во-первых, не прослужившие четырех лет обязаны были отправить семью куда-либо к родственникам, на что выделяли подъемные в 2000 рублей, а глава семьи должен был переехать в общежитие.

Во-вторых, всех молодых командиров обязали подстричься под нулевку, что весьма расстраивало таких, как я, бравых и холостых.

Помнится, что перед войной в тех местах нередко пропадали командиры из других частей и, находясь вне воинской территории, приходилось быть бдительным.

Весной 1941 года по заданию комиссара в одной из деревень под Ковелем мне довелось прочитать доклад, посвященный Дню Красной Армии. Приехал я в эту деревню, представился председателю колхоза и проследовал в клуб, где собралось много народа. Во время доклада под окнами раздалось несколько выстрелов. Возможно, это недовольные советской властью (колхозами) селяне решили проверить на практике, в моем лице, моральную стойкость Красной Армии.

После доклада были танцы, я тоже приглашал девчат и танцевал, хотя и отвлекался, посматривая по сторонам, чтобы не пристрелили. Чувствую, что мое поведение удивило их – ведь «пан советский офицер» был так прост, что приглашал деревенских паненок и танцевал с ними. Атмосфера вокруг была довольно напряженной, и пришла мысль, что неплохо бы быстрее уехать отсюда, пока жив. Хотя меня оставляли ночевать, я настоял на отъезде и на извозчике уехал в Ковель, всю дорогу держа пистолет в готовности за пазухой, но не показывая тревоги…

Жизнь у меня была – аэродром, общежитие, изредка посещение кино в Ковеле. Профессиональные заботы поглощали целиком – на развлечения, на устройство быта не было ни сил, ни времени.

Чаще других писал я бабушке Наталье, был в переписке с родными, которые в это время жили в Логойском районе в Беларучах.

Перед войной как-то я получил от брата Аркадия письмо (он окончил 7 классов, курсы учителей начальной школы и где-то учительствовал), где он, между прочим, делился со мной своими планами женитьбы. Прочитав письмо, я ответил, что старшие братья еще не женились и тебе не рекомендую. Взял красный карандаш, исправил ошибки в письме и посоветовал подучиться грамоте. Его письмо с исправленными ошибками отправил обратно и больше ни одного письма от него не получал – обидел его, надо полагать, своими язвительными наставлениями. Он наверняка тоже в моих письмах находил много ошибок – и я был не шибко грамотен в русском, окончив десятилетку в белорусской школе.

Весной 1941 года немецкие самолеты-разведчики постоянно нарушали нашу границу и совершали разведывательные полеты над советской территорией и над нашим аэродромом, но было указание их не сбивать и даже не пугать, а лишь сопровождать до границы. Все делалось для того, чтобы оттянуть войну, исключить развитие навязываемых Германией провокаций. Разведывательные полеты и фотоснимки территории пограничных округов дали немецкому командованию в начале войны колоссальный козырь.

Перед самой войной я познакомился с девушкой по имени Ядвига, начал было за ней ухаживать, но с началом боевых действий потерял ее и встретил только в 1944 году в Польше, на Сандомирском плацдарме…

Построить жизнь юноше моего поколения, одному, без помощи родителей, было очень непростой задачей, хотя помощь государства ощущалась практически повсеместно. Немало открывалось новых учебных заведений – не только военных, но и гражданских – училищ, техникумов, институтов. Несмотря на очевидные материальные трудности, молодежь того времени настойчиво стремилась к знаниям. Большинство моих сверстников искренне трудились и учились по мере своих способностей. Я был молод, жизнь впереди казалась бесконечной и светлой.

Глава III. Война

В мае 1941 года 17-й истребительный авиаполк с аэродрома Любитов, находившегося восточнее Ковеля (зимние квартиры), перебазировался на аэродром Велицк, в район станции Голобы, на лагерный летний период для продолжения обучения летного состава, повышения боевой подготовки и восстановления притупившихся после зимнего перерыва навыков пилотирования.

Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» – истребителями И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина, командирами эскадрилий, с первой по четвертую соответственно, были капитан Голов, ст. лейтенант Прокопенко, ст. лейтенант Ивлев и капитан Барановский.

За короткий период пребывания в лагерях летный состав восстановил боеготовность: успешно и без происшествий летал днем и ночью. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрилий. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем.

13-я смешанная авиационная дивизия, в которую входил наш полк, находилась в Луцке. Командиром дивизии был полковник Зыканов, участник боев в Испании, а его замом – Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакеев Иван Алексеевич. Два других авиаполка дивизии, имевшие на вооружении И-16, базировались один в Луцке, а другой – на аэродроме неподалеку от Дубно.

Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки. Буквально накануне войны летчики авиаполка начали осваивать бомбометание на полигоне, для чего к нам было завезено несколько тонн бомб разного калибра.

Аэродром и полк обслуживал батальон аэродромного обслуживания (бао) во главе с майором Морозовым, который очень хорошо относился ко мне. Помню, когда мы, летчики, уезжали при отступлении, я его просил увезти Ядвигу – девушку, за которой тогда ухаживал.

Обстановка на аэродроме перед войной была сложной, хватало неразберихи и бестолковщины.

1. Очень много было гражданского населения из близлежащих деревень, занятого на строительстве взлетно-посадочной полосы, и затесавшихся среди него шпионов, которые следили за аэродромом.

2. Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимся шасси, подлежащих передаче в авиационные училища.

3. За неделю до начала войны на нашем аэродроме приземлилось 9 самолетов МиГ-1 из 15-й иад, прилетевших из-под Львова для переучивания летного состава нашего полка.

4. Командный пункт был оборудован на окраине аэродрома, на кладбище.

5. Летно-технический состав жил в деревне за несколько километров от аэродрома, и только небольшая часть в помещичьем имении, находившемся от аэродрома в 200 метрах.

5. Семьи летно-технического состава жили в Ковеле, и по субботам командиры разъезжались к своим семьям.

Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому в ночь на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком, и в ту печально памятную ночь дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. После ужина по пути я зашел в клуб (он был на границе аэродрома) на танцы повидаться с Ядвигой, договорился с ней о встрече на завтра – в воскресенье – и ушел на КП.

22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов – группа немецких бомбардировщиков, до 60 самолетов, нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели мы опомниться от первой бомбежки, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было – это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. До полудня аэродром подвергался массированным бомбардировкам еще дважды. Несмотря на это, стал прибывать летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153.

Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.

Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 13-й сад генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки, хотя связи никакой не было и, что самое страшное, аэродром оказался в изоляции.

Мой техник самолета Семенов все время докладывал мне, что самолет цел, повреждений не имеет, и я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было.

Иван Лакеев

Запомнилось, что во время третьего в то утро налета, когда бомбардировщики в очередной раз наносили удар по аэродрому, генерал Лакеев спокойно стоял на КП и давал по телефону команду на взлет звену истребителей. Глядя на этого человека, на его грудь, где сверкала «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и ордена, на то, как хладнокровно он наблюдал за взлетом звена, я заставил себя прекратить мандраж, у меня перестали трястись ноги, и я успокоился. Спокойствие известного генерала помогло мне побороть страх, придало мужество в самый нужный момент, когда бомбы падали возле КП, с грохотом рвались и земля ходила под ногами. Пример храброго генерала не раз помогал мне в трудные минуты военной жизни быть смелым и честным защитником нашей Родины.

…Около 14 часов, когда на аэродром прибыл командир 17-го иап, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, тот оказался цел, о чем в который раз доложил мне техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, надел парашют, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище), пошел на взлет. В это время взлетало звено истребителей из житомирского полка, и мы едва не столкнулись на встречных курсах. В воздухе я пристроился к этому звену и пролетел с ними вдоль границы от Бреста до Равы-Русской. Казалось, вся граница была в огне, горела сама земля, а больше я ничего не видел, все внимание уделяя пилотированию в строю звена.

Западнее Владимира-Волынского нас обстреляла зенитная артиллерия, при этом снаряды рвались вокруг, и я впервые близко видел черные клубы, еще не понимая, что это…

Вдруг звено из трех самолетов, с которым я летел, вошло в облачность, я последовал было за ним, прошел минуты две в облаках, затем развернулся и взял курс 90° на восток. Выйдя из облаков, увидел над Владимиром-Волынским самолет И-153, начал было пристраиваться к нему, а он ко мне. И так мы гонялись друг за другом некоторое время. Когда взглянул на приборы, то увидел, что горючего осталось совсем мало, вышел на прямую, «Чайка» сразу пристроилась ко мне, и я ее привел на аэродром в Велицк. Как я уже писал, в первый день наш аэродром бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков, и можно себе представить, какой ужас здесь царил: многие летчики и техники стали седыми.

После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы-Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило – всю войну потом я остерегался в воздухе «черных шапок».

Вечером нас повезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня, расцеловал и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал, куда лететь.

«Чайка» в полете

С рассветом 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось всего штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.

В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть – с левым, и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1 – все остальные машины числом около 150 были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.

Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы к тому времени дошли до Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять истребителей, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира эскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в «полуторку» и отправили на восток. Куда именно, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, – везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений добрались до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.

Истребитель И-153

Здесь было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен шестью И-153 – это было все, что осталось от полка через несколько дней войны. Весь день мы проторчали на житомирском аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет взяли и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, – не помню уж, кто был ведущим, – вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, бомбившим объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках; техники жгли бензин на земле, освещали нам полосу возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились в Киеве, а вечером нас отправили еще дальше, в Москву.

В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил я и «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.

Отсюда нас повезли в Ростов, где был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики-испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Там тогда собралось несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: размеры аэродрома позволяли.

Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.

Обучали нас чересчур ускоренно – наспех рассказали, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.

Мне пришлось выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3 в первой группе, сразу после командира 46-го истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ – это было уже на первом развороте, – оказалось, что вместо 150 метров я набрал около 500. На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось, и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть – и в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел, как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.

Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и говорит что-то непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер, я и понятия не имел. Тогда авиатехник, обслуживающий самолет, покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер «на себя» в положение «кабрирование». Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх… Словом, первый полет на «лагге» надолго мне запомнился; второй – прошел нормально.

Истребитель ЛаГГ-3

Таким образом, я стал летчиком, вылетевшим на новой материальной части. В то время ходили слухи – не знаю, правда или нет, – что о каждом летчике, вылетевшем на новом истребителе, докладывали лично товарищу Сталину.

С.А. Красовский

Командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа был в то время генерал-майор авиации Степан Акимович Красовский, опытный и деловой командир, мой земляк, о чем я узнал, правда, только после окончания войны.

На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена (командира Ибрагимова, летчиков Сергова и меня) обязали дежурить в готовности № 1 – в кабине готового к вылету самолета, который должен взлететь в течение нескольких секунд.

Дежурим одни сутки, вторые, третьи – а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, – но смены не присылают, вроде забыли о нас. Сидя в кабине, я подчас на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолетов. Вижу, он снял гимнастерку и сапоги, разложил сушить портянки, старший лейтенант Сергов скинул гимнастерку и только один сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастерки. Больше ничего не успел сделать… Вдруг откуда ни возьмись подъезжает на легковой машине генерал Красовский и дает команду своему порученцу: «Отвести на 25 метров и расстрелять». Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: «Шагом марш!» Мы идем, он отсчитывает шаги – отсчитав 25 метров, дает команду: «Приставить ногу». Пока он нас таким образом конвоировал, я сказал своим товарищам: «Расстреливать не будут, нас на фронте перебьют».

Истребитель ЛаГГ-3

Это была оригинальная сцена.

Мы стоим, а рядом летное поле, где летчики вылетали на ЛаГГ-3; там же находился командир 17-го иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: «Товарищ генерал, я просил сменить их», а Красовский кричит: «Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить». Хитрый Дервянов четко повторяет: «Есть вечером их расстрелять и вам доложить». После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолете техникам и по часу летчикам. Но увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолеты и дотемна дежурили, не вылезая из кабин. С наступлением темноты наконец пришли наши сменщики.

Истребитель ЛаГГ-3

Несмотря на усталость, ночью мы почти не спали – ждали, когда нас поведут на расстрел, но это мероприятие не состоялось. Напротив, нам дали день отдыха, а затем мы вновь приступили к полетам.

Помню, когда дали полет в зону на пилотаж, начал я делать вираж, как на самолете И-16, но так как никто ничего не рассказывал о летно-тактических данных ЛаГГ-3, инструкции тоже не было, – сорвался на вираже в штопор, вывел у самой земли и с зоны улетел на аэродром на посадку. Так и закончилось освоение нового типа самолета-истребителя ЛаГГ-3.

Авиаполки в то время начали формироваться из двух авиаэскадрилий, а не трех, как было до войны. Так был сформирован и 17-й иап в составе 22 самолетов: по 10 истребителей в эскадрилье и два самолета управления – командира полка и его заместителя по летной части.

В течение двух дней полк принимал самолеты, кое-что рассказали нам о вооружении и летно-технических данных «лагга». Дали посидеть некоторое время в кабине, присмотреться, оценить, какое будет положение самолета при посадке.

Не помню, какого числа августа месяца мы поэскадрильно взлетели – правда, еле собрались в строй – и взяли курс на Ворошиловград. Но горючего в Ворошиловграде не было, и лишь на следующий день нам заправили самолеты, и мы перелетели в район Харькова, где на полевом аэродроме возле города Богодухова произвели посадку.

После приземления погода ухудшилась, звено вновь поставили дежурить в готовности № 1, а спустя минут десять я увидел с КП ракету на вылет и сразу запустил мотор. Но у Ибрагимова и Сергова моторы никак не запускались, и мне пришлось лететь в одиночку. В полете я перехватил несколько наших транспортных самолетов Ли-2 и… потерял в воздухе ориентировку. Пришлось ее восстанавливать: вышел на Харьков и от него повернул на Богодухов, взял было карту, чтобы сориентироваться, но ее вырвало из кабины. Однако я успел запомнить, что курс примерно 330°, кроме того, увидел с воздуха железную дорогу Харьков – Богодухов. Подлетая к Богодухову, я узнал его и взял курс на аэродром, помня, что он в 10 км от города на колхозном поле. Когда произвел посадку, меня сильно отругал командир полка – за то, что вылетел без комэска. Хотя в целом этот полет пошел мне на пользу – я немного освоил самолет в воздухе и был очень этим доволен. Ведь это был уже пятый мой полет на ЛаГГ-3, я даже делился с другими летчиками своими ощущениями о его поведении в воздухе.

Сейчас с тайной гордостью вспоминаю этот случай, давший мне право называться воздушным бойцом, желавшим драться с врагами Родины. Ведь я отдавал себе отчет, что из-за плохой погоды мог вообще не вернуться на аэродром или при вынужденной посадке разбить самолет. Но в то время я о себе не думал, как не думал и о последствиях.

Через пару дней погода восстановилась, и мы улетели в район города Нежин, под Киев, на аэродром со странным названием Володька-Девица. С этого аэродрома начали вести боевые действия, вылетая в районы Киева, Чернигова и дальше.

В один из тех дней мы дежурили звеном на аэродроме в готовности № 1 и заметили три немецких самолета, шедших прямо над нами на высоте тысячи метров. Я быстро запустил мотор и, взлетев, стал их догонять. И надо же! Что-то случилось с мотором – начались перебои, стук, пошел дым. Пришлось вернуться. Как сел – ума не приложу. Когда вскрыли капоты, оказалось, что мотор сгорел.

С тех пор прошло много времени, но и сейчас, когда вспоминаю тот случай, меня охватывает какая-то дрожь – до сих пор удивляюсь, как я тогда уцелел и как смог произвести посадку на свой аэродром! Скорее всего, удалось мне это за счет мгновенно принятого правильного решения, выполненного спокойно при хорошей технике пилотирования. Считаю, это природный дар, так как до сих пор в сложной обстановке порой принимаю решения мгновенно, и чаще всего именно такие решения ведут к успеху.

На следующий день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своими ведомыми он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня.

Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр.

Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Только И-15 начали штурмовать колонны немцев, как нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет – им оказался истребитель Me-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Заметив это, я немедля перешел в атаку сверху-сзади и открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр.

Истребитель Ме-109

В то время наши летчики были еще тактически неграмотны, плохо обучены – ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж, во всяком случае, маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас тогда грамотных командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом – все держалось в секрете.

Бомбардировщик СБ

Что еще осталось от того дня – благодарность летчика, которого я спас от Me-109, ведь еще мгновение, и немец его поджег бы; кроме того, в том воздушном бою я открыл счет сбитых мною самолетов противника…

Из трех истребителей нашего звена был исправен только мой, у двух других не стопорился дутик, и мне приходилось одному сопровождать девятки бомбардировщиков СБ в район Кременчуга, где они бомбили переправы через Днепр. Сколько было потеряно наших самолетов СБ, главным образом от огня немецкой зенитной артиллерии, вспомнить страшно. Ведь летали они днем, в плотных строях, на высоте 1500 м, легко загорались…

Еще одну победу мне довелось одержать в вылете на сопровождение бомбардировщиков Су-2. Взлетев, я набрал высоту 2500 м и сразу же возле аэродрома заметил рядом справа бомбардировщик Ю-88. Немедля я перешел в атаку, расстреливая противника «по-научному», как учили: вначале открыл огонь по стрелку, затем по моторам. Неприятельский самолет задымил и сел на нашей территории, неподалеку от аэродрома базирования.

Бомбардировщик Ю-88

Вернулся я на аэродром – а доложить о своем успехе некому. Майор Семенов улетел в Нежин. И оставался я один из звена с исправным самолетом воевать против всей Германской империи под городом Кременчугом. Только два летчика из дивизии Демидова видели мой воздушный бой и похвалили меня после посадки. Кто они – не знаю; помню только, что называли меня молодцом и трясли руку, а один добавил: «Мы не стали мешать».

Вечером на У-2 из Нежина прибыли Ибрагимов и Сергов, но обстановка на нашем направлении к тому времени складывалась весьма неблагоприятно – немецкие танковые колонны прорвали фронт и развивали наступление.

Некоторые летчики дивизии докладывали, что видели идущую с юга танковую колонну, но командование 15-й иад не верило этим сведениям: мол, это наши танки. Враг не оставил времени на выяснение – налетели немецкие бомбардировщики, вышли на границу аэродрома танки, их огонь корректировал Хе-126 – и все, что было на летном поле, немцы уничтожили. Это была трагедия – хуже ничего не придумаешь, чем то, что допустило руководство 15-й иад.

Мне, Сергову и Ибрагимову как-то удалось сесть на грузовик отступающих пехотинцев и уехать подальше. В момент нападения на аэродром мы были на его северной дальней окраине, что и спасло нас от гибели. Из-за воронок самолеты взлетать уже не могли, и немецкие танки расстреливали их в упор – больно было смотреть.

Добрались мы на попутных автомашинах вначале до Полтавы, а затем и до Харькова.

Оказывается, немцы завершили окружение наших войск в районе Киева и развивали наступление через Кременчуг – Чернигов на Полтаву. В результате некоторые авиационные полки, в том числе и наш 17-й иап, остались в окружении. Немногие сумели тогда спастись. Зам. командира полка Семенов вылетел ночью и взял командира Дервянова в люк ЛаГГ-3. Улетело и еще несколько летчиков, остальные выходили с боями на Харьков.

Таким образом, наше звено вырвалось из кольца киевского окружения, названного потом Киевской стратегической оборонительной операцией, тяжелейшей для Красной Армии в ходе всей Великой Отечественной войны – там наши потери превысили полмиллиона человек. Окружение под Киевом было очень плотным, как тогда говорили, в «два кольца», и вырваться оттуда было почти невозможно. Только малые группы прорывались с боями к своим, в том числе и группа летчиков и техников нашего полка. Среди них я с радостью увидел, едва узнав, и техника своего самолета Александра Семенова. Наши однополчане не только с боями вышли из окружения, но и вынесли с собой знамя полка, что позволило сохранить часть.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.