КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ407

(1975)

Однажды, в феврале прошлого года, я, Рекс Коуэн, двое профессиональных ныряльщиков и лодочник стояли на берегу одного из самых очаровательных мысов в Великобритании, протянувшегося меж рифов к западу от острова Аннет из архипелага Силли. Денек был чудесный, волнения на море практически никакого; слабые волны вскипали белой пеной лишь у сомкнутых плотной стеной гранитных утесов, черные клыки которых были видны далеко во всех направлениях. В нескольких милях к западу смело устремлялась к небу игрушечная пирамидка самого одинокого из всех маяков, называвшегося Бишопс-Рок (то есть «скала епископа»); поблизости от нас ныряли гагарки, над головой величаво скользили олуши, повсюду из воды выглядывали любопытные и дружелюбные коричневые морды тюленей… а один молодой тюлень, старый знакомый наших ныряльщиков, зевал в точности как некоторые собаки, когда им не терпится поиграть. Трудно вообразить себе место более приятное и менее загаженное цивилизацией, да еще в такой денек; и тем не менее мы собирались отплыть буквально «дьяволу в пасть» – в самый центр тех десяти квадратных миль, которые стяжали самую недобрую славу в истории мореплавания. И дело было не только в том, что мы бросили якорь прямо над местом одного знаменитого кораблекрушения – судно «Голландия» с грузом серебряных песо и золотых дукатов затонуло здесь в 1743 году. В принципе в этих местах мы могли бы бросить якорь где угодно и в любом случае оказались бы над кораблем, некогда потерпевшим кораблекрушение; а кое-где на дне здесь покоились прямо-таки залежи утонувших судов.

Рекс, обладатель столь удачного и чрезвычайно подходившего ему имени408, начал показывать и рассказывать. Каждая скала, каждый островочек, каждый риф здесь имел собственный и достойный уважения длинный список злодеяний. Этот вот ленивый белый бурунчик пены над темнеющим в глубине черным пятном – знаменитый риф Ретаррьер, где однажды ночью 1875 году потерпел крушение немецкий пассажирский пароход «Шиллер», и 335 мужчин и женщин утонули. А вон островки Кребиникс, Кримз, Ганнерз, Кребаветанс, Роузвин и Роузвир, проплывая мимо которых вот уже несколько столетий сотни моряков мечтают о том, что лучше утонуть, чем торчать на подобном необитаемом острове. А это остров, названный в высшей степени неудачно: Джолли409. Далее видны Джекиз-Рок, Горриган и Гилстоун; близ последнего в 1707 году произошла одна из самых страшных трагедий в ВМС Великобритании (за одну ночь утонули две тысячи офицеров и рядовых)… Перед нами было какое-то чудовищное собрание убийц! Рекс выпаливал названия одно за другим, так что я не успевал их разобрать. И, точно припев, без конца монотонно повторялись одни и те же слова: разбились о скалы, разбились о скалы, разбились о скалы… Лодочник и ныряльщики знали эти воды гораздо лучше, чем большая часть сухопутных жителей знает порой улицы своего родного города, однако и они невольно прислушивались к рассказу Рекса, а иногда и добавляли кое-какие подробности о тех бедствиях, которые терпели суда у здешних берегов. В некоторых местах настоящее как бы навсегда тонет в трагедиях прошлого.

Если учитывать размеры островов и островков Силли, то никакие другие острова в мире не могут сравниться с ними по необычайно внушительному списку смертей и кораблекрушений; и вряд ли побережья иных стран или даже самой Британии могут в этом мрачном соперничестве превзойти побережье Западного Корнуолла. Близ островов Силли море уже в течение долгих столетий ведет жестокую охоту на моряков. Во-первых, следует отметить, что до 1750 года составители практически всех морских карт, по лености своей копируя ошибки древних, помещали острова Силли на десять миль севернее их реального местоположения. Вторая черная «шутка», которую сыграло со многими погибшими море, была до конца разгадана лишь совсем недавно. Океанское течение Реннелла огибает Бискайский залив и пересекает Ла-Манш. Скорость в этих местах у него самое большее один узел, но и этого оказывается вполне достаточно, чтобы суда сбивались с курса и их относило к северу. Почти наверняка именно течение Реннелла, а отнюдь не неправильно проложенный курс, посадило судно «Шиллер» на рифы близ островка Ретаррьер в 1875 году. Все суда, направлявшиеся из Северной Европы и обратно, вынуждены были считаться с особенностями островов Силли, и острова эти брали свою «интернациональную» дань в течение многих веков. Вечная проблема в те времена, когда местоположение судна определялось допотопными способами (то есть с помощью лага и рулевого весла, а не с помощью секстанта), была связана с тем, что практически невозможно было понять, в который из двух великих проливов, Бристольский или Ла-Манш, вы только что вошли. Весь флот Ост-Индии в 1703 году рассчитывал как-то утром увидеть, что уже вышел из Портсмута; однако у себя за кормой они увидели Ланди. В 1758 году капитан французского военного корабля «Беллике» жестоко поплатился за ошибки в навигации, ибо королевские ВМС набросились на него, точно кот на заблудившуюся глупую мышку. Корабли «ассоциации страховщиков» оказались в сорока милях к северу от своего предполагаемого местоположения, установленного собранием штурманов за четыре часа до того, как разбились о скалы. Дефо очень точно описал подобную ситуацию в своем «Путешествии»: «Эти острова расположены точнехонько между двумя обширными проливами, так что обойти их совершенно невозможно и, наверное, никогда не будет возможно». Тем более что впадину Торрей-Каньон еще только предстояло открыть в 1967 году. Чрезвычайная частота кораблекрушений, удаленность от центра и ужасающие нищета и запустение, которыми всегда «славились» западное побережье Корнуолла и острова Силли, обусловили здесь распространение весьма древнего и весьма специфического занятия – мародерства, грабежа потерпевших аварию судов. Вообще-то слово «wrecking» имеет два значения: 1) «то, что вызывает кораблекрушения» и 2) «грабеж потерпевших кораблекрушение судов». Подавляющее большинство историй, имеющих отношение к первому типу несчастий, связаны с «рогатыми маячками», то есть попросту фонарями, которые привязывали к рогам бродившей по вершине утеса коровы, тогда как на настоящих маяках таинственным образом гас свет именно в тот момент, когда он был больше всего нужен; эти истории находят довольно бледное подтверждение или же искажаются до неузнаваемости в устах тогдашних адвокатов (эти джентльмены и тогда были достаточно состоятельными людьми), хранителей закона и порядка. Некто Хокер из Морвенстоу увековечил несколько имен в стихах и прозе: Жестокий Коппингер, семейство Киллигрюз, Моган из Мелуаха, Фиверстоун. В адрес последнего им было написано одно из ярчайших поэтических проклятий:

Прелестная вещь! Однако большая часть проклятий Хокера и ему подобных была направлена скорее против легенд, а не против фактов – если уж говорить о сознательно устроенных кораблекрушениях. Второе преступление – нежелание спасти жизнь тем, кто избежал гибели в волнах, – гораздо труднее простить. Когда-то каждый моряк, потерпевший крушение у этих берегов, понимал, что ему предстоят два тяжких испытания, чтобы выжить: море и те, кого он встретит на берегу; причем весьма вероятно, что второе испытание могло оказаться куда тяжелее первого. Собственно, истинным виновником подобных преступлений было фантастическое корнуольское невежество в области знания законов о судне, покинутом командой. Суть этих очень старых и никуда не годных законов в формулировке XVII века заключалась примерно в следующем: «Суд имеет право счесть кораблекрушение совершившимся, если на судне не осталось в живых ни зверя, ни птицы, ни вообще какого-либо живого существа». Это считалось в Корнуолле непреложной истиной и многие десятилетия спустя, когда повсюду подобная установка давно уже была признана ошибочной. Для того чтобы «с чистой совестью» можно было применить подобное определение – а точнее, приглашение к убийству, – на практике чудом спасшихся после кораблекрушения людей тут же на берегу били по голове и «возвращали» в море. Адмирал флота, сэр Клаудесли Шовелл, по слухам, сумел добраться до берега живым, однако затем был поспешно утоплен – причем, вполне возможно, членами своей же собственной команды, состоявшей из наемников, хотя это могли, конечно, сделать и жители островов Силли. Однако у нас в распоряжении имеются две относительно недавние и куда более достоверные истории.

Одна из них связана с кораблекрушением близ островов Силли, случившимся в середине XIX века. Двое островитян, забравшихся на покинутое командой судно, были замечены в тот момент, когда бросали за борт живую собаку, а потом смотрели, как она тонет. Когда их стали упрекать в жестокости, они заявили, что иначе корабль не считался бы «совсем мертвым». А в порядке самозащиты один из них, что само по себе заслуживает удивления, процитировал соответствующую статью из свода законов, учрежденного еще Плантагенетами. Вторая история еще более невероятна. В декабре 1871 года близ берегов острова Брайер во время сильного шторма потерпел кораблекрушение пароход «Делавер». Многие видели, как два человека, спасшихся во время этого кораблекрушения, добрались до необитаемого островка Самсона. И тогда десять жителей Брайера – когда-то обитатели островов Силли считались одними из самых умелых и отважных лодочников в мире – рискнули на своих небольших гичках пуститься по бурным волнам и в результате нечеловеческих усилий умудрились подойти на веслах к этому островку. И что же, думаете, их встретили с благодарностью? Вовсе нет! Двое спасшихся моряков вышли им навстречу до смерти перепуганные и с камнями в руках: они были уверены, что настоящая битва за жизнь еще только начинается. Возможно, наиболее примечательная деталь всей этой истории – то, что эти двое были не простыми невежественными матросами, а первым и третьим помощниками капитана!

Героизм спасателей (и описанный выше случай отнюдь не единственный, ибо за островом Брайер числится просто великолепный список подобных героических деяний), безусловно, более типичен для всего Корнуолла (и уж, по крайней мере, с 1800 года), чем всякие мрачные истории о хладнокровных убийствах и глухоте к мольбам тонущих, «когда из волн вдруг жертвы возопят». Куда более правдивой, с исторической точки зрения, представляется связанная с этой проблемой очаровательная молитва, весьма популярная на островах Силли в конце XVIII века (и используемое в этой молитве условное наклонение): «К Тебе взываем, Господи, моля не о том, чтобы случилось кораблекрушения, но о том, чтобы, если уж оно случится, пусть случится у наших берегов во благо всех обитателей островов Силли». У девушек на острове Тристан-да– Кунья тоже есть подобная и даже, может быть, более откровенная молитва: «Прошу тебя, Господи, пошли мне кораблекрушение, чтобы я могла выйти замуж!»

Третье обвинение – мародерство, но только после спасения людей. Здесь единственным ответом может быть: «Виновны!». Имеется даже чересчур много показаний очевидцев, которые рассказывали о поразительной алчности мародеров Корнуолла, – и действительно, мародеров, занимавшихся грабежами, утонуло больше, чем моряков во время кораблекрушений! Так что оправдать грабителей попросту невозможно. Они непременно вышли бы в море на своих жалких лодчонках и стали лавировать среди обломков кораблекрушения в тех самых опасных водах, которые заставили команды тонущих кораблей покинуть свои суда. Когда погода бывала самая подходящая для кораблекрушений («Дико ревет морской поток, и ветер сбивает с ног, / и впереди лишь зубы скал, а сзади – ревущий вал», как поется в одной старой песне целые деревни, тысячи мужчин и женщин, вооружившись фонарями, топорами и ломами, мешками, тележками и телегами, высыпали на берег и, точно стервятники, преследовали попавший в беду корабль – иногда несколько дней, если это было необходимо. Даже самые крупные суда могли быть «раздеты догола» и «обглоданы буквально до костей» в течение суток. Особенно страшились жестянщиков; никакие смертельно опасные утесы, никакой шторм, никакая непроглядная тьма – ничто не могло помешать им приняться за работу, если рядом с берегом разбился корабль. Городской магистрат или полиция старались в их дела не вмешиваться… Да и никто из жителей островов не в силах был сопротивляться всеобщему безумию. Они – в дорогих каретах или с жалкими ручными тележками – спешили к месту кораблекрушения, точно стервятники на трупный запах. Даже акцизные чиновники находились под подозрением. Еще одна история, связанная с кораблекрушением «Делавера» в 1871 году, повествует о том, как один высокопоставленный таможенный чиновник с островов Силли возбудил судебный иск против двух человек, занимавшихся мародерством, – хотя двор его собственного дома был буквально завален штуками шелковых тканей с погибшего корабля. Дополнительным штрихом к этой истории служит то, что в течение многих месяцев после этого инцидента данный чиновник, по словам многочисленных очевидцев, курил исключительно дорогие манильские сигары.

Самая же известная из всех подобных историй – это история об одном пасторе, чья воскресная проповедь была прервана донесшимся снаружи криком: «Кораблекрушение!» Прихожане дружно, как один, тут же вскочили на ноги и бросились к дверям. «Минуточку, друзья мои! Подождите меня! – взревел достопочтенный пастор со своей кафедры, на ходу пытаясь сорвать с себя стихарь. – Пусть все с самого начала будет по-честному!»

Впрочем, уважаемые представители церкви начисто отвергают эту историю как апокрифическую; как чисто «иностранное» (то есть английское) предубеждение. Но я подозреваю, что эта «ложь» как раз из тех, что на самом деле правдивее, чем сама правда. Возможно, мне давно уже пора было упомянуть здесь, что и среди моих собственных предков имелись морские грабители, а один доживший до наших дней мой дядюшка всей своей внешностью свидетельствовал о том, что его предки были из числа моряков «Армады»410: он был весьма смугл и обладал совершенно неопровержимыми доказательствами, которые черпал в многочисленных семейных преданиях, того, что по крайней мере один из тех испанских моряков, что потерпели кораблекрушение у берегов Корнуолла, закончил свои дни в корнуольской постели, а не в корнуольском мясном пироге (отвратительную ложь насчет мясного пирога распространяют враждебно настроенные жители острова Тамар).

А если серьезно, все эти двусмысленности, связанные с личными и законными правами, восходят к древнейшей форме экономической деятельности – особенно в странах, находящихся «на краю света», – для которой кораблекрушение является самым важным условием. Право на разграбление потерпевшего аварию судна было одним из главных во многих списках прав на доходы от аренды земельных участков в Корнуолле и на островах Силли; оно также положило начало яростным судебным тяжбам – что является самым верным признаком чрезвычайной прибыльности этого промысла – относительно границ той или иной территории и права на владение выброшенными или плавающими на поверхности, а также затонувшими и опустившимися на дно в пределах этой территории грузами с затонувшего судна или потерпевшего крушение самолета. Я полагаю, что нынче можно даже рассматривать этот фактор как основополагающую вечную причину борьбы между теми, у кого было слишком много привилегий, и теми, кто их явно недополучил. Нельзя же, в конце концов, морить голодом и держать в полном запустении целый регион, постоянно находящийся на грани вымирания, и ожидать при этом, чтобы его население спокойно следило, как битком набитые товарами суда спокойно проплывают мимо его берегов? Или требовать, чтобы эти несчастные люди демонстрировали благородные угрызения совести, если часть груза данного судна волны принесли прямо к порогу их дома? Как бы сильно кто-то ни уважал законы, как бы глубоко ни был тронут душевными страданиями и слезами судовладельцев, тут, по-моему, кроется даже высшая справедливость: море в данном случае как бы начинает играть роль этакого Робина Гуда, защитника бедных. Я вовсе не сторонник мародерства, однако еще менее я склонен оправдывать тот извечный чудовищный общественный и экономический эгоизм центрального правительства, из-за которого подобная практика расцвела пышным цветом.

О том, что население этих скалистых берегов по-прежнему живет в нищете, мы имеем свидетельства каждый год. Однако в эпоху парусных судов и даже в начале развития пароходства статистика кораблекрушений (в отличие от статистики загрязнения окружающей среды) была куда хуже. В 1864-1869 годах, по данным ассоциации «Ллойд»411, в мире потерпело крушение десять тысяч парусных судов. А за один лишь 1856 год близ британских берегов погибли 1153 судна (общее же количество британских кораблей, потерпевших крушение за границей в том же году всего на десять меньше!). В 1859 году за один только день в связи с разыгравшимся сильнейшим штормом в 1859 году утонули или разбились о скалы 195 кораблей. 298 кораблей погибли в течение ноября 1893 года, когда море сильно штормило. Катастрофически не хватало маяков. До 1800 года в Корнуолле их было всего четыре, и два из них освещались с помощью угля – в Лизарде и на острове Сент-Агнес. Один из самых, пожалуй, необходимых в мире маяков – маяк «Бишопс-Рок» – в итоге был установлен лишь под конец удивительно результативной в плане развития инженерной мысли Викторианской эпохи, то есть только в 1858 году («20 апреля 1874 года во время гигантского шторма самые высокие волны захлестывали фонарь маяка, находившийся на высоте ста футов над уровнем моря, и отражали его свет, бивший нам прямо в глаза…» – так говорили оба смотрителя этого маяка, называя тот день самым тяжким испытанием в своей жизни. И им веришь!).

К счастью – хотя эти сведения и трагичны, – мы благодаря многочисленным описаниям очень хорошо знаем теперь, что представляло собой кораблекрушение в XVIII – XIX веках. Возможно, ни одна другая катастрофа, постигавшая людей, не была описана столько раз и так подробно. Никогда гибель корабля королевских ВМС не обходилась без последующего разбирательства трибунала, где в качестве ответчика выступал старший по званию из числа спасшихся моряков, и, разумеется, владельцы коммерческих судов обычно (но не всегда – по причинам, которые я вскоре разъясню) желали, чтобы военно-морской суд провел доскональное расследование. Нельзя было списывать со счетов и интерес широких масс населения к историям о кораблекрушениях – в те времена такие истории были популярнее нынешних триллеров и фантастических романов; ну а также следовало иметь в виду и нужды тех, кто спасся от гибели, а также – литературных «негров», искавших легкой добычи и стремившихся поскорее донести до публики историю «своих» приключений. Я процитирую лишь несколько строк из подобного – совершенно неотразимого! – материала, относящегося к 1838 году: «Кораблекрушение у стен замка Стерлинг! Правдивое повествование об ужасных страданиях команды судна, о жестоком убийстве капитана Фрейзера дикарями, а также – о чудовищном варварстве каннибалов, причинивших вдове капитана немало страданий! Ни с чем не сравнимые страдания сей досточтимой дамы были описаны ею самой и подтверждены воспоминаниями других из числа тех, кому удалось спастись». У меня есть копия этой поистине классической статьи; а также должен был сохраниться и рисунок замечательного художника Сидни Нолана, который увековечил несчастную миссис Фрейзер в голом виде.

Страшнее всего, видимо, было, когда кораблекрушение случалось ночью или в тумане и беда обрушивалась как снег на голову, словно бы из ниоткуда. Каждый раз история была практически одна и та же: крик впередсмотрящего: «Впереди опасность!», отчаянные команды рулевому, дикая суматоха в попытках поставить (или, наоборот, спустить) паруса, поймать ветер (кстати, именно по этой причине многие парусники в подобных обстоятельствах сперва ударялись о скалы кормой, ибо, пытаясь выброситься на берег, не могли вовремя остановиться и лишь беспомощно скользили назад, в море). Иногда в таких случаях людей спасали мачты, ломаясь при ударе о берег и образовывая нечто вроде перекидных мостков, хотя и весьма ненадежных. Знакомая прелюдия к грядущей катастрофе, сильная буря позволяла по крайней мере команде и пассажирам приготовиться – как психологически, так и профессионально – к самому худшему.

У западных берегов Корнуолла подобные сражения с морем продолжались порой несколько дней; шторм то относил судно от берега, то грозил выбросить его на скалы, и команде приходилось отчаянно сражаться с волнами и ветром. Капитан, попав в подобную ловушку, чаще всего приказывал спустить все паруса и срубить основные мачты, дабы уменьшить сопротивление ветру, а затем старался закрепиться с помощью якоря; однако старые якорные канаты не были достаточно прочными и часто рвались. Когда наступал решающий момент, капитану оставалось только попытаться выбросить судно на берег или причалить его к любому, даже самому ненадежному утесу. Очень часто корабль при подобных попытках ударялся о рифы и давал течь или же, чего боялись больше всего, заваливался на бок и переворачивался. В 1807 году близ Лоу-Бар именно так и перевернулся, потеряв все свои якоря, фрегат «Энсон», и сто двадцать человек утонули совсем рядом с берегом.

Я уже упоминал, что тогдашние навигационные приборы оставляли желать лучшего, так что действовать приходилось буквально наугад. Ситуация несколько улучшилась, когда в 1772 году стал доступен вполне точный хронометр, однако и в Викторианскую эпоху многие шкиперы, к сожалению, практически не умели пользоваться даже секстантом. Серьезную проблему составляло и общее состояние судов. До принятия Акта о состоянии торговых судов, автором которого был Сэмюэл Плимсолл412, суда очень часто выходили в море перегруженными до предела да еще и с недоукомплектованной командой и гнилыми шпангоутами. Такие суда моряки прозвали «плавучими гробами». На подветренном берегу или в бурном море они даже слишком часто оправдывали это прозвище – на что, собственно, их хитрые владельцы, заблаговременно застраховавшие свое имущество, и надеялись. Подобная чудовищная практика была делом обычным, и Плимсолл достоин памяти не только за установленную им грузовую ватерлинию, но и за многое другое. Первые пароходы тоже были ненамного безопаснее парусников. Многие из них оказывались непропорционально маломощными в соотношении со своей величиной и в бурном море быстро становились неуправляемыми. Кроме того, паровые котлы на них имели отвратительную привычку взрываться при сколько-нибудь повышенной (или попросту настоящей) нагрузке.

Не существовало в XIX веке и определенной меры благополучия моряка Как и в случае с мародерами, тут вполне определенно просматривается «вина обстоятельств»: мизерное жалованье, грабительская политика лавочников-спекулянтов, жестокость боцманов и шкиперов. Однако низкое качество команд, с которыми обычно приходилось выходить в море капитану, объяснялось не только этим. Один из лучших, ибо написан исключительно ясно и просто, отчетов о кораблекрушениях этой эпохи – отчет Томаса Каббина, весьма опытного капитана крепкого торгового судна «Серика». Однажды, в 1868 году, он попал в шторм близ острова Маврикий. И незадолго до того, как людям пришлось покинуть корабль, команда, по сути дела, подняла мятеж. Зачинщики попытались пробраться в трюм, где находился груз спиртного. Матросы отказывались далее откачивать насосами воду из трюма. «Нечего нам приказывать, все мы теперь равны перед Господом!» – заявил один из них. И все же следует отметить, что за исключением корабельного кока (а камбуз – вечное средоточие всяческих сплетен и смуты) команда у Томаса Каббина была еще далеко не самой плохой; в целом они, похоже, были просто деморализованы штормом и изначально страдали отсутствием должной дисциплины, а не по-настоящему готовы к мятежу.

В кораблекрушении – если, разумеется, наблюдать его с суши – всегда есть значительный элемент поэзии и трагедии, но ни один моряк не позволил бы мне даже предположить вслух что-либо подобное, а тем более заявить, что суть этого страшного события – развлечение аудитории, ибо суть этой катастрофы была и есть в том, что она приносит невероятные страдания людям: ужас и отчаяние тонущим, невыносимые мучения оставшимся в живых. Кораблекрушение – это также храбрость и мужество спасателей. Мы никогда не должны забывать об этом! И все же… сейчас мне хотелось бы «нырнуть» в более спокойные, хотя, может быть, и более глубокие и темные воды: поговорить о том, почему зрелище кораблекрушения всегда привлекает столько зрителей. Почему, короче говоря, буквально в каждом из нас сидит что-то от мародеров Корнуолла.

Наше личное отношение к общей беде, к единовременной гибели множества других людей, можно было бы рассматривать как чисто гуманитарное только с точки зрения человека в высшей степени оптимистично воспринимающего человеческую природу; мне не хотелось бы называть подобное отношение патологическим или даже просто нездоровым. Существует христианская позиция: мы должны испытывать жалость к невинным жертвам. Существует позиция Аристотеля: увидев чужую трагедию, мы чувствуем себя очистившимися и становимся немного лучше. Следуя этим путем, мы в итоге доберемся и до мнения циника: людской интерес к чужой трагедии вызван простым schadenfreude (то есть злорадством), а заодно и станет немного легче в плане перенаселенности нашей планеты. Но я бы, пожалуй, почти с уверенностью сказал, что основная реакция такова: слава Богу, что это случилось не со мной! Иными словами, мы извлекаем из несчастья, случившегося с другими людьми, некое жизненно важное ощущение своего личного спасения, ибо сами остались живы; а также – ощущение, хотя и весьма невнятное, что нас окружает некий метафизический океан случайностей, в котором мы обречены плыть на всех парусах.

Возможно, не следовало бы делать различий между катастрофами на железной дороге, в воздухе, в автомобильных пробках и т.п., которые могут случиться с любым путешественником; и все же есть нечто совершенно особенное в том, что касается кораблекрушений, и, по-моему, не просто потому, что агония погибающего корабля длится дольше и имеет обычно более сложные последствия, чем гибель на суше или в воздухе. Во-первых, море вообще представляется человеку не таким уж жадным чудовищем. Способность людей выживать в морских водах, несмотря даже на весьма неблагоприятные условия, – это нечто весьма странное и не поддающееся никаким расчетам. Например, очень многие, вроде бы утонувшие, люди умудрялись в итоге выползти на берег или были случайно подобраны, скажем, какой-нибудь рыбачьей лодчонкой и объявлялись несколько недель спустя, когда все давно уже считали их лежащими на дне морском. Но что еще важнее – по крайней мере для нас, «зрителей», – так это дискретность демонстрации морем своего милосердия, что, на мой взгляд, безусловно, является примером эмоционального символизма.

Это утверждение проистекает из двух вещей: особой природы моря и особой природы морского судна. Ни одна из других стихий не обросла в нашем восприятии столькими значимыми мифопоэтическими слоями, столькими архетипическими значениями, не обладает такими антропоморфными характеристиками, как море. Море способно, например, «иметь настроение» и, безусловно, имеет пол. Это великий источник жизни, это вселенская кормушка, это чрево, вагина, то, что не только порождает жизнь, но и приносит удовольствие, это и самая нежная и ласковая мать на свете, и самая соблазнительная продажная девка, и самая очаровательно-вероломная вертихвостка. Море соединяет в себе черты всех типов женщин, а также – все мужские характеры на свете. Море может быть нежным и благородным, даже утонченным, или мужественным и энергичным; море способно проявить куда большую жестокость, чем самый злобный правитель-садист, когда-либо правивший в мире. («Я верю Библии, – сказал как-то лорду Фишеру413 один старый моряк, – потому что там в описании рая море даже не упоминается».) Так случилось, что дом мой стоит прямо над морем; я вижу море каждый день, я слышу его шум каждую ночь. Мне неприятно, когда оно сердится, но, как я заметил, большая часть горожан, а также жителей внутренних районов страны просто в восторг приходят, когда море штормит. Штормы и ураганы, видимо, вызывают у них некое веселое возбуждение: гром и молнии, мокрая галька на берегу, фонтаны водяных брызг и пены – все это пробуждает в их душах охотничий азарт, ни с чем не сравнимую вспышку чувств, родственную оргазму.

Это, несомненно, отчасти результат того, что стихии на повседневную жизнь людей теперь практически не влияют, но, по-моему, причина здесь все-таки глубже: это некое фрейдистское двойное отождествление, при котором гнев моря и неистовство морской стихии интерпретируются человеком и как некое суперэго, и как ид414.