Сто сталинских соколов. В боях за Родину

Наша эскадрилья в составе 6 Пе-2 получила задачу уничтожать транспорты противника у северной стоянки торговой гавани. Вместе с командиром эскадрильи Героем Советского Союза гв. капитаном Колосниковым уточнили цель на фотосхеме и провели подготовку летного состава к вылету.

В середине дня полк, построившись в общую колонну эскадрилий в сопровождении 20 Як-7, лег на курс. Наша эскадрилья шла замыкающей. Вскоре показалось море. Береговую черту пересекли южнее Либавы на 35 км и, пройдя в море 2025 км, развернулись на север. Я знал по предыдущим налетам на Либаву, какое будет нам оказано противодействие. Необходимо было сократить время пребывания на боевом курсе до 15-20 сек., обеспечить точность захода и бомбометания.

Уточнив скорость и направление ветра, я рассчитал вертикальный угол, чтобы, пройдя в стороне от цели на 4, 5 км при пересечении намеченного еще на земле створа двух ориентиров, энергичным разворотом выйти на боевой курс. При таком маневре время пребывания на боевом курсе не превышает 15-20 сек.

Эскадрильи разошлись по своим целям. При подходе к цели мы увидели истребителей противника, атакующих первую группу. Командир подал команду:

«Сомкнуться, бомбить звеньями» и начал противозенитный маневр по высоте и маневр захода на цель согласно моим расчетам.

Зенитная артиллерия противника открыла ураганный огонь. Хорошая слетанность группы позволила точно выполнить маневр. Два небольших доворота, и группа в правом пеленге звеньев, звенья в клину перешла в пикирование.

При переходе в пикирование нас пытались атаковать истребители противника, но опоздали и стали пикировать вслед за нами.

Бомбометание произвели с одного захода серийно по ведущему в звене с высоты 1800 м.

При выходе из пикирования истребители противника вновь атаковали нас. Группа быстро сомкнулась и организованным огнем штурманов и стрелков-радистов совместно с истребителями прикрытия отбила атаку, не понеся никаких потерь.

Уходя от цели, экипажи наблюдали, как упали бомбы на два транспорта, стоявших рядом. Наши наблюдения подтвердились фотоснимками.

Эскадрилья в составе 6 Пе-2 вернулась без потерь на свой аэродром. В условиях сильного противодействия ЗА и ИА противника нами было потоплено два транспорта водоизмещением в 56 тыс. тонн каждый.

СУХАНОВ МИХАИЛ АНДРЕЕВИЧ

Родился 5 ноября 1921 года в селе Новодевичье Самарской губернии, в крестьянской семье. После окончания десятилетки был призван в военно-морской флот. В 1943 году окончил штурманское отделение военно-морского авиационного училища.

Воевал в составе 12го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС КБФ, которым командовал дважды Герой Советского Союза майор, а после присвоения внеочередного звания — полковник В.И. Раков.

Штурман звена гвардии лейтенант М.А. Суханов принял состав экипажа Героя Советского Союза командира эскадрильи 12 гбап КБФ старшего лейтенанта НД. Колесникова и стрелка-радиста И. Ф. Алейникова.

Вот что писал об этой особенной боевой единице их соратник полковник А. Ф. Калиниченко:

«Командир эскадрильи НД. Колесников и его штурман М.А. Суханов прибыли на фронт весной 1943 года. Летали всегда вместе, без подмен. Они не ждали, когда их пошлют на боевое задание, сами рвались в грозное небо. Они бомбили вражеские батареи, топили корабли и подводные лодки, штурмовали автоколонны на дорогах, разрушали мосты. Нередко друзья шли на смертельный риск. А на это способен не каждый. Тут нужны, и железная воля, и ювелирное мастерство. Об экипаже Колесникова кое-кто говорил в полку: „Везет ребятам — счастливчики“. Да, они действительно были везучими. Только везение это доставалось отнюдь не по воле волшебника. Оно добывалось упорным трудом, настойчивой учебой, постоянной собранностью».

5 ноября 1944 года для Суханова стало особенно памятным. Звание Героя Советского Союза ему присвоили в день рождения.

16 июля 1944 года в составе полка экипаж Пе-2 — Колесников, Суханов, Алейников — участвовал в потоплении крейсера ПВО «Ниобе» (бывший голландский «Гельдерланд»).

В 1951 году старший лейтенант М.А. Суханов окончил Военно-Воздушную академию. Был штурманам авиационной дивизии. Ушел в запас в 1974 году. Живет в Ленинграде.

Герой Советского Союза М.А. Суханов награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 — и степени и Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза майор Паршин Ф. И.

Действия Пе-2 на поле боя

Из многих боевых эпизодов Отечественной войны я особенно хорошо помню один. В 1942 г. после зимнего поражения под Москвой и на Калининском фронте немцы закрепились на линии Ржев — Вязьма и, упорно сопротивляясь, удерживали Ржевский плацдарм, рассчитывая при благоприятной обстановке начать отсюда летом 1942 г. активные действия.

В апреле на отдельных участках Калининского фронта противник стал проявлять активность. 25 апреля на участке Старо-Коростелев, Ново-Коростелсв ( 1520 км зап. Ржева) с утра после сильной артиллерийской подготовки немцы перешли в наступление с целью ликвидировать плацдарм на южном берегу р. Полги, прочно удерживаемый нашими войсками.

В 11.30 я был вызван на КП командира полка, где получил боевую задачу: в 13.00 в составе семерки Пe-2 под прикрытием истребителей нанести удар по атакующей пехоте противника в районе Старо-Коростелев. Боевую зарядку, боевой порядок, направление и количество заходов определить своим решением, с истребителями прикрытия договориться лично.

Времени на подготовку к вылету оставалось 40 минут. Пока я шел на стоянку самолетов, в голове у меня созрел план нанесения удара. Для этого я достаточно хорошо знал как район действий, так и наземную и воздушную обстановку на этом участке фронта. Основной трудностью при выполнении задания было найти ударную группировку противника, уничтожить как можно больше живой силы и техники и сорвать его наступление.

Необходимо было действовать на меньшей высоте. Сильного противодействия с воздуха я не ожидал, так как из-за весенней распутицы авиация противника с полевых площадок не работала, а Ржевский аэродром находился под непрерывным воздействием нашей авиации. С тыловых аэродромов к линии фронта проникали мелкие группы «охотников» на Ме-109, которые не могли помешать выполнению боевой задачи. Оценив главнейшие элементы обстановки, я решил нанести удар по артиллерии и наступающей пехоте противника в боевом порядке «змейкой» эскадрильи, звенья в «клину».

Боевая зарядка: КМБ Пе-2 с «АО10сч» и «АО2, 5»; 30 процентов «ФАБ50» и 30 процентов «ФАБ100».

Бомбометание производить с горизонтального полета с высоты 700900 м сбрасыванием бомб серийно по ведущему в звене, с обстрелом целей из пулеметов стрелковрадистов. Бомбить с двух заходов вдоль линии фронта. Заход на цель с юго-запада, с левым разворотом на свою территорию со снижением на увеличенной скорости.

В 12.10, собрав летный состав, я объявил полученную задачу и свое решение. С ведущим группы истребителей, гвардии лейтенантом Мотылевым, договорился об обеспечении группы: истребители пойдут, одной группой непосредственно прикрывая фланги, а другой — сзади боевого порядка бомбардировщиков с превышением 200300 м и, при отсутствии немецких истребителей в районе цели, будут поочередно подавлять огонь ЗА и штурмовать пехоту противника на поле боя.

В 12.40 группа, собравшись на кругу Мигаловского аэродрома, легла на курс. Несмотря на пестроту местности, сильно затрудняющую ориентировку, группа точно вышла на цель. На подходе к цели по вспышкам от выстрелов я обнаружил на восточной окраине Старо-Коростелева до дивизиона артиллерии, ведущей огонь по нашим войскам. Решаю — первый удар нанести по артиллерии. Командую по радио: «Сомкнуться, приготовиться для атаки — бомбить артиллерию по моему звену!»

С высоты 700 м с курсом 45° мы всей группой уда (шли по артиллерии фугасными бомбами, стрелки-радисты прочесали район батарей из пулеметов.

Воздушного противника в районе цели не было. Истребители дополнили бомбовый удар обстрелом района артиллерийских позиций из пулеметов. ЗА противника при первом заходе огня не вела. При выходе из атаки вспышки от артиллерийских снарядов прекратились — бомбы легли в цель. Производя второй заход ссверо-восточнее Старо-Коростелева, обнаружили до полка пехоты противника в боевых порядках. Принимаю решение — бить по пехоте. Командую по радио; «Боевой порядок — семерка в „змейке“, цель — пехота северо-восточнее Старо-Коростелева!»

Бомбометание произвели с высоты 900 м серийно по отрыву бомб ведущего в звене. Правое звено сбрасывало бомбы по отрыву последних бомб правого звена. Это позволило вытянуть серию из осколочных бомб, сбрасываемых из КМБ Пе-2. МЗА противника в момент нахождения группы над целью открыла интенсивный огонь, но группа сохранила боевой порядок и отбомбилась по намеченной цели.

Истребители с пикирования подавляли огонь МЗА, что значительно снизило ее эффективность. Стрелкирадисты вели огонь по пехоте противника в районе падения бомб. Как первое, так и второе бомбометание было сфотографировано ведущими в звеньях.

Выполнив задание со снижением до бреющего полета и маскируясь фоном местности, группа ушла от цели. Отойдя на 40 км от линии фронта, мы набрали высоту 700 м и пошли на аэродром.

В 13.40 семерки Пе-2 и семерка «Харикейнов» благополучно произвела посадку на своем аэродроме. Повреждений от МЗА противника самолеты не имели. Через 2 часа после посадки была получена телеграмма Командующего Калининским фронтом маршала Конева, в которой говорилось о том, что успешными действиями авиации наступление противника сорвано и наши войска, перейдя в контрнаступление, ликвидировали прорыв и вышли на прежний рубеж обороны. Экипажам, выполнявшим боевое задание, за успешное его выполнение Командующий объявил благодарность.

В заключение я остановлюсь на двух вопросах: чем была вызвана малая высота бомбометания и почему уход группы от цели был на бреющем полете.

Выше было упомянуто, что боевые действия происходили в период распутицы. Следовательно, ориентировка была довольно сложной. Мы не могли точно определить линию соприкосновения наших войск с противником, так как к приходу группы на цель обстановка могла измениться, т. е. линия фронта могла передвинуться в ту или иную сторону. Поэтому я решил, что высота бомбометания должна быть такой, чтобы ведущий группы, а также ведомые командиры звеньев могли видеть все, происходящее на земле. Только благодаря этому мы точно определили, где нужно произвести бомбовый удар, чтобы оказать реальную поддержку нашим наземным войскам.

Прикрывающая группа истребителей при обработке цели бомбардировщиками в свою очередь производила штурмовку наземных войск противника и, естественно, должна была израсходовать большую часть боеприпасов. За это время немцы могли вызвать своих истребителей, которые, несомненно, навязали бы нам воздушный бой, совершенно для нас нежелательный. Поэтому по окончании обработки цели во избежание встречи с воздушным противником я решил маскироваться фоном местности, т. е. перевел группу на бреющий полет, благодаря чему эта опасность, как и всякая другая, миновала и мы достаточно ушли от линии фронта. Я набрал высоту, безопасную для полета, и благополучно всей группой прибыл на свой аэродром.

ПАРШИН ФЕДОР ИГНАТЬЕВИЧ

Родился 27 сентября 1915 года в станице Нижнечирская (ныне поселок Нижний Чир) Царицынской губернии, в крестьянской семье. После окончания средней школы поступил в Балашовскую школу пилотов ГВФ, которую окончил в 1937 году.

Летал на линиях гражданского воздушного флота в составе Краснодарского авиационного отряда.

В 1940 году призван в армию. Воевал на СБ, а с 1942 г. — на Пе-2. В боях его самолет был трижды подбит, сам Федор Игнатьевич ранен.

В канун Курской битвы 128-й бомбардировочный авиационный полк, где воевал старший лейтенант Паршин, был введен в состав 1-ой воздушной армии. Полком командовал опытный воин герой Финской войны М.М. Воронков.

Экипаж Ф.И. Паршина отличился при нанесении удара по орловскому авиаузлу 6 мая 1943 года В ходе Курской битвы Паршин выполнил более 40 боевых вылетов на Пе-2.

21 февраля 1944 года девятке Пе-2, ведомой капитаном Паршиным, удалось ударом с малой высоты разрушить временный мост через Днепр южнее Рогачева, в результате чего более двух полков пехоты противника, усиленных танками и артиллерией, было прижато к реке и уничтожено.

Комэск капитан Ф.И. Паршин позднее участвовал в Бобруйской операции, в боях за плацдармы на Висле, в Висло-Одерской операции.

За совершенные к июлю 1944 года 210 боевых вылетов «на разведку и бомбардировку аэродромов, железнодорожных станций, скоплений войск противника», за сбитые в воздушных боях 2 неприятельских самолета 26 октября 1944 года капитан Ф.И. Паршин был удостоен звания Героя Советского Союза.

Значителен вклад летчиков 128-го бомбардировочного полка в разгром гарнизона крепости Кюстрин. На бомбардировку и фотографирование крепости Паршин выполнил 16 боевых вылетов.

Всего за войну майор Ф.И. Паршин совершил более 300 боевых вылетов на СБ и Пе-2, уничтожил. большое количество живой силы и техники.

Помимо Звезды Героя был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского и Отечественной войны 1 — и степени, медалями.

В 1950 году подполковник Ф.И. Паршин демобилизовался из Вооруженных Сил, окончив 2 курса Военно-Воздушной академии.

Жил в г. Сухуми ( 1991 г. ).

Дважды Герой Советского Союза гвардии полковник Федоров Е. П.

Выброска десантной группы ночью в глубоком тылу противника с самолета Ил-4

25 декабря 1941 г. мой экипаж в составе трех человек: я, штурман подполковник Пономарев Ф.С. и воздушный стрелок-радист старшина Ивашенко И.Д., были вызваны в штаб, где получили информацию и особое задание.

Немецкая контрразведка вскрыла и выловила ряд наших диверсионных групп. Наша разведка не имеет данных с Минского направления, так как главный штаб в Минске тоже арестован. Установить связь с ними до сих пор не удается. Были приняты меры для восстановления связи с оставшимися группами и налаживания разведывательной работы на Минском направлении, но положительных результатов не добились. Два раза возили на самолете Ли-2 две группы Б район Минска, и оба раза неудачно.

Первый раз была выброшена группа в 6 человек и районе болот у населенного пункта Заболотье, в 26 км юго-восточнее гор. Минска. Десант был выброшен с высоты 400— 500 м в темную ночь, за один заход, за второй заход были сброшены грузы. Результат: группа не собралась, так как была разбросана на шире кой площади, а грузы сброшены в другом месте. Группа задания не выполнила и по одному вернулась к Москву.

Второй раз были сброшены тоже 6 человек с самолета Ли-2 в лунную ночь. Выбрасывали в районе лесов, в 18 км северо-восточнее г. Минска, севернее автострады Минск — Москва.

Десант, учтя предыдущий опыт, сбросили с трех заходов: в первые два захода — людей, в третий — грузы.

Выброска происходила с высоты 250— 300 м. Экипаж самолета Ли-2, боясь разбросать людей и груз в различных местах, производил заходы вдоль автострады Минск — Москва (в 45 км севернее). Самолет Ли-2 привлек внимание немцев. При луне пассажирский самолет, летящий на низкой высоте над лесом, был хорошо виден. Немцам удалось поймать одну группу парашютистов при приземлении и захватить грузы, а первая группа скрылась в лесу и вернулась, не выполнив задания, в Москву.

После получения такой информации эту операцию по выброске предложили выполнить мне и укатили место выброски на карте, спросив мое мнение о возможности выполнения этого задания.

Посоветовавшись со штурманом, мы решили, что падание выполнить можно, и я предложил следующий план.

1. Чтобы не привлекать внимания немцев, летая на транспортном самолете в глубоком тылу, произнести выброску не с самолета Ли-2, а с Ил-4, так как в в том районе в течение двух месяцев — ноябрь и декабрь 1941 г. — действовали почти каждую ночь самолеты Ил-4 по железнодорожным объектам, с высот 400— 600 м, производя по 58 заходов.

2. Выбросить при этом возможно не 6 человек, а только 4 человека и груз, так как самолет Ил-4 взять в кабину радиста большее количество не сможет.

3. Применить парашюты с принудительным открытием и выброску произвести в лунную ночь с вы соты 50— 70 м, выбрасывать по одному за заход, грузы бросить в мягкой упаковке без парашюта с вы соты 10— 15 м, чтобы не разбросать их на площади, выбросить в одно место.

4. Для отвлекающих действий взять 6 «ФАБ50», которыми бомбардировать после каждого захода ж.д. станции или перегоны, так как железная дорога проходила недалеко.

5. Выброску произвести в ночь на Новый год, с 31 декабря на 1 января 1942 г. , во вторую половину ночи; при этом учитывалось два фактора: встреча Нового года и то, что луна всходила в 23.30 и заходила утром.

С этим планом командование согласилось, и мне была поручена операция.

Для выполнения задания я перелетел на аэродром Внуково 27.12.41 г. и приступил к подготовке:

1. Изучил район предстоящего полета, и особенно тщательно выход на площадку сбрасывания. Выбрали маршрут, составили схему заходов и место бомбометания.

2. Провели тренировку на земле по сбрасыванию грузов и людей через дюк радиста, для чего пришлось снять люковую пулеметную установку и всю броню, так как парашютисты с парашютами, оружием и радиостанциями на груди не проходили в люк радиста и их приходилось проталкивать силой.

3. Была установлена прямая связь по СПУ3 между радистом, штурманом и летчиком, ибо выбрасывал радист по команде штурмана.

Маршрут полета проходил по прямой с аэродрома Внуково, с юга автострады до Шклов и далее через Березино до характерного изгиба р. Свислоч у Руде, затем до озера и населенного пункта Мигдаловичи, отсюда поворот на юг к месту выброски.

Взлет был произведен в 0.30 1.01.42 г. Полет долетели и поиск площадки не представляли трудности, гак как полет проходил по прямой на высоте 400— 500 м по наземным ориентирам при полнолунии и безоблачном небе. Район Минска и район, расположенный севернее его, были покрыты туманом. Это способствовало выполнению нашей задачи, так как аэродром Мочулищи (южнее Минска на 10 км ) вышел из строя и истребители, которых мы опасались, подняться не могли.

Первый заход был произведен на высоте 100 м от Мигдаловичи на юг, прямо на площадку. Площадка среди леса, которую удалось рассмотреть, была размером 500 на 500. Через нее проходила проселочная дорога с востока на запад, а посредине стояли два сога сена и разрушенный сарай, это и было взято за точку прицеливания.

Первый заход на сбрасывание был произведен в.. 00 с Любаженка. Был сброшен один парашютист с высоты 70 м, и мы по прямой прошли до ст. Негорелое, куда с высоты 300 м была сброшена одна бомба в стоявший на станции эшелон. С разворотом на 180° со снижением, по этому же маршруту по наземным ориентирам зашли на второй заход и сбросили второго парашютиста с высоты 50 м, причем о благополучном приземлении и безопасности выбрасывания первый парашютист подавал зеленый световой сигнал, который был хорошо виден.

После второго захода с правым разворотом через Позняки произвели третий заход и бросили третьего парашютиста и с набором до 300 м вышли на ст. Кайданово, где сбросили на станцию 2 бомбы.

С разворотом на 180° вправо по обратному маршруту с высоты 50 м сбросили четвертого парашютиста.

Следующие три захода были аналогичны первому и второму.

Грузы были сброшены за три захода с высоты 10-15м. Вся выброска заняла 50 мин. Полет продолжался 5 ч. 58 мин. Было проведено всего 8 заходов.

Утром при докладе о выполнении задания я узнал, что группа собралась, подобрала грузы и установила радиосвязь с Москвой.

Этот опыт демаскированных действий при выбрасывании парашютистов и грузов в дальнейшем применялся в частях дальней авиации неоднократно и давал хорошие результаты.

ФЕДОРОВ ЕВГЕНИЙ ПЕТРОВИЧ

Родился 28.12.1911 на станции Стрелъна ныне Ленинградского горсовета, в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1952 г. Окончил неполную среднюю школу ч 1926 г. , школу ФЗУ в 1929 г. , работал, слесарем и депо в Ленинграде.

В Советской Армии с 1930 г. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков в 1932 г. , Оренбургскую военную школу летчиков в 1933 г.

Участник советско-финляндской войны 1939 г.

Командир эскадрильи 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка (27-я дальнебомбардировочная авиационная дивизия, 7-я армия, Северо-западный фронт) капитан Федоров совершил 24 боевых вылета на бомбардировку скоплений живой силы и техники врага.

Звание Героя Советского Союза присвоено 7.04.40.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Заместитель командира 2-й гвардейской авиационной дивизии (2-й гвардейский авиационный корпус, АДД) гвардии подполковник Федоров к концу ноября 1944 г. совершил 178 боевых вылетов, в результате которых противнику был нанесен большой урон.

29.06.45 награжден второй медалью Золотая Звезда.

После войны продолжал службу в армии, был на командных должностях в высших военно-учебных заведениях и в войсках. В 1948 г. окончил Военно-Воздушную академию. С 1958 г. генерал-майор авиации Федоров — в запасе. Жил в Ленинграде. Работал в аэропорту.

Награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Бронзовый бюст установлен в Ленинграде.

Герой Советского Союза гвардии майор Титов И.А.

Действие экипажа бомбардировщика в лучах прожекторов

В Великой Отечественной войне противник прикрывал важные стратегические узлы от налетов ночной авиации сильной ЗА, ночными истребителями прожекторами, взаимодействовавшими между собои

Прожекторы, поймав в свои лучи самолет, дают возможность ЗА вести прицельный огонь, а патрули рующему истребителю — быстро обнаружить самолет.

Экипаж бомбардировщика чаще всего попадает и лучи прожекторов на боевом курсе, когда прекращается противозенитный маневр.

Попадая в лучи прожекторов, экипаж должен отдать максимум внимания наблюдению за воздухом, после бомбометания — возможно быстрее выйти из них.

За время Отечественной войны мне неоднократно приходилось попадать в лучи прожекторов. Действия в лучах во многом зависят от скорости и маневренности самолета и от умения правильно выходить из них.

Так, 4 июня 1942 г. , выполняя задание по бомбометанию ж.д. узла Брянск на самолете ТБ-3, на боевом курсе я был взят перекрытием 18 прожекторов. Вследствие малой скорости и плохой маневренности самолета я долгое время не мог выйти из лучей, в результате чего ЗА имела возможность вести прицельный огонь. Самолет был сильно поврежден.

Впоследствии, летая на самолете Ил-4, я неоднократно попадал в лучи прожекторов, но быстро выходил из них.

Выполняя задание по освещению цели г. Будапешт, где в системе ПВО было более 60 прожекторов, мой самолет был взят в перекрытие лучей на боевом курсе. В лучах прожекторов я находился до момента сбрасывания бомб, после чего резко перепел самолет на снижение и резким переходом в набор высоты с отворотом на 122.00° от курса вышел из лучей.

Из-за резкого и неожиданного изменения профиля полета самолета прожекторы не успевали сопровождать цель лучами и теряли ее.

Довольно часто мной применялся скрытый подход к цели за счет потери избытка высоты на задросселированных моторах. В большинстве случаев я получил положительный результат. Прожекторы начинали поиск тогда, когда я уже находился на выходе из зоны их действия.

При наличии облачности я смело шел под кромкой облаков, так как в случае попадания в лучи прожекторов достаточно было небольшого движения штурвала на себя, чтобы скрыться в облаках. Кроме того, истребители противника не могли ходить выше меня, так как сразу обнаруживали себя на белом фоне облаков.

При полетах ночью на воздушных стрелках лежит полная ответственность за наблюдение, особенно на боевом курсе, так как штурман занят боковой наводкой и прицеливанием, а летчик — техникой пилотирования в лучах, отнимающей все внимание.

ТИТОВ ИВАН АНТОНОВИЧ

Родился 1901.1918 г. в селе Защитное ныне Щигровского района Курской области, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1942 г. Окончил 2 курса медицинского техникума в городе Курск.

В Советской Армии с 1936 г. В 1937 г. окончил Качинскую военно-авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Командир эскадрильи 5-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (11-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия 18я воздушная армия) гвардии майор Титов к концу февраля 1945 г. совершил 259 боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника.

Звание Героя Советского Союза присвоено 18.08.45.

В 1949 г. окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу командиров частей ДА, С 1954 г. подполковник Титов — в запасе. Жил в городе Харьков. Работал в объединении Укрэлектроремонт.

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-и степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза гвардии подполковник Соколов С. Н.

Ночные действия по г. Будапешт на самолете Ил-4

В сентябре 1944 г. авиация дальнего действия производила налеты на военные объекты последнего союзника Германии — Венгрии. Мне пришлось участвовать в налетах на Будапешт, Дебрецен, СомуМаре. Наш полк, в котором я был заместителем командира полка, базировался на аэродроме Борисполь (в 30 км северо-восточнее Киева).

Около 9 часов 13 сентября 1944 г. было получено предварительное распоряжение штаба дивизии о подготовке к налету, на г. Будапешт в ночь на 14.09. Летный состав приступил к подготовке карт, изучению района и был вывезен на аэродром для осмотра и подготовки материальной части.

В 14.00 командир полка в присутствии всего летного состава поставил боевую задачу. Целью нашего полка был центр города — кварталы, где находились правительственные здания. Мой экипаж имел задачу: выполнив бомбометание, во время действий дивизии произнести визуальное контролирование результатов бомбардирования.

При действиях одиночными экипажами ночью боевой порядок сохраняется при условии строгого выдерживания времени выхода на цель, которое устанавливается приказом для каждого экипажа.

Несмотря на то что длина маршрута до цели была свыше 900 км, необходимо было выйти на цель точно в заданное время. При подготовке к полету затруднения в выборе плана действия над целью состояли в том, что не была известна дислокация средств ПВО противника по маршруту и в районе г. Будапешт. Были известны общие данные о наличии ЗА, прожекторов, о базировании на аэродромах Дебрецен, Мишкольц, Нифедьхозе, Будапешт ночных истребителей.

На всю подготовку к полету в распоряжении экипажа имелось около 6 часов.

Я готовил карту 25 км в 1 см. Штурман имел карту 10 км в 1 см и карту цели 200.000.

Я на своей карте нанес: маршрут, необходимые средства ЗОС по маршруту, запасные аэродромы. Были выбраны также ориентиры, которые должны быть надежно видимы при полете ночью: р. Днепр, р. Тисса, р. Дунай. По ним произвели расчет и разметку маршрута.

Кроме того, на заготовленном твердом бланке, который можно было легко положить в карман комбинезона, я составил табличку с данными: время полета по этапам, раастояние, высота, МПУ, время переключения баков. Такая подготовка в ночных условиях давала возможность вести общую ориентировку, а при выходе на основные ориентиры установить точное местонахождение.

Вылет я произвел в 18 часов.

До наступления полной темноты несколько раз измерили ветер, уточнив курс следования и путевую скорость.

Так как полет над своей территорией продолжался почти 2 часа, а самолет имел перегрузочный вариант (горючего — полностью, бомб — 1 «ФАБ500», 5 «ФАБ100 ТШ» и 5 «ЗАБ100 ЦК»), мы почти до рубежа р. Днепр летели на высоте до 1500 м, чтобы радиолокаторы противника как можно позднее обнаружили наш полет.

Пересекли Карпатские горы на высоте 3500 м. Погода: до Карпатских гор — ясно, горы были покрыты облаками 66 баллов. До выхода на р. Тисса не было никаких характерных ориентиров, видимость 57 км. Пилотирование приходилось осуществлять почти вслепую — по приборам.

После перелета гор полет до цели я осуществлял с изменением высоты и курса, чтобы затруднить действия наземных радиолокаторов и ночных истребителей. При полете над долиной р. Тисса я снизился до высоты 2300 м, затем перешел к набору высоты и через каждые 500— 600 м летел по горизонту 45 мин.; набрав высоту 5300 м, я через 34 минуты для просмотра экипажем задней полусферы производил отвороты на 15-20°.

Так как по условиям видимости нельзя было точно определить прохождение над ж.д. узлами и крупными пунктами, мы подвергались, следуя по маршруту, внезапному обстрелу ЗА без прожекторов. Снаряды рвались точно по высоте полета, и горящий упал и районе Машкольц. Мы пришли к выводу, что ЗА действует по данным зенитных радиолокаторов. Поэтому я применил следующий маневр: как только экипаж замечал разрывы, подавал команду и производил резкие отвороты с курса со снижением, по выходе из зоны обстрела снова вел по маршруту.

Когда до цели оставалось 35-40 мин, уточнив свое место, я осуществлял полет по маршруту с периодическим изменением курса на 20-30° и с набором высоты. Изменяя курс через 34 мин., мы сохраняли средний курс к цели.

К такому маневрированию по маршруту мы перешли с конца 1943 г. после того, как повысилась активность ночных истребителей противника.

К цели подходили с превышением над заданной высотой бомбометания на 1000 м. Запас времени около 8 минут погасили выходом на р. Дунай (севернее Будапешта) и вышли на цель точно к началу удара нашей дивизии.