Когда рев двигателей стоящего на старте самолета начинает претворяться во все убыстряющееся движение, когда инерция вжимает тело в спинку кресла, а руки судорожно ухватываются за подлокотники, современный пассажир начинает тихо молиться.
      Он слишком много знает, этот современный пассажир.
      В давние времена не избалованный обилием информации человек, усаживаясь в кресло самолета, испытывал чувство восторга, смешанное с легкой боязнью: "Сейчас я полечу! Неужели полечу?"
      Нынешний пассажир - ожидает. Он наслушался, начитался в газетах и насмотрелся по телевизору такого... Такого! Он нервный, этот современный пассажир самолета. Он утонченно прислушивается и анализирует. Он очень боится за свою драгоценную жизнь.
      Но все равно, каждый раз, когда требуется лететь самолетом, человек платит свои кровные, и немалые, и каждый раз окунается в это состояние вялотекущего ужаса, и из каждого нового полета выносит новые и новые болезненные ощущения, эти вирусы аэрофобии, и в каждом новом полете ожидает: "Вот! Сейчас!" И молится. И как только самолет начинает движение, холодок в животе у такого человека превращается в нервную тряску пищевода и ожидание...
      Не все, конечно, подвержены этому страху, но инфекция распространяется безостановочно, захватывая все новые и новые круги.
      Поэтому пассажиры Климова были внутренне подготовлены к этому короткому, как палкой, удару в хвосте. Мгновенно холодный пот оросил сжавшиеся спины, адреналин валом хлынул в кровь, она, вскипев, ударила в виски...
      "Все. Смерть".
      Призрак смерти охватил салоны костлявыми руками. И как только двигатели сразу после удара резко сбавили тон и самолет хоть и медленно, но все же гораздо быстрее, чем обычно, завалился на крыло, все сто пятьдесят человек ахнули единым криком.
      В ушах начало давить, это означало, что самолет падает... естественно, камнем...
      Когда терпеть это бесконечное падение стало невозможно, людей вдруг плавно вдавило в кресла, самолет выровнялся, двигатели вновь зазвенели, и оказалось, что кричали напрасно. Страх еще не отпустил, но у большинства плавно начал превращаться в стыд.
      Самолет спокойно повис в воздухе, и все стало как всегда. И каждого пассажира стал мучить вопрос: "Что это было?"
      Никакой информации не поступало, динамики молчали, страх потихоньку растворился в осознании каждым своей трусости: "да мало ли что... а я..." Но неизвестность страшит больше опасности. Главное, пассажирам никто ничего не удосужился объяснить, как будто и не было этого удара, явно говорящего о какой-то серьезной неполадке. Однако удар слышали все, и сотни сомнений и предположений будоражили воспаленную пассажирскую мысль.
      Тоска окутала сердца. Что случилось? Ну, хоть слово!
      Господи, да что же это за экипаж - не может улучить свободную секунду и сказать слово? Хоть одно слово, только чтобы успокоить?
      Тихо, прижав уши, сидели в салонах пассажиры, подавленные растущим напряжением неизвестности.
      Потом двигатели взревели. Значит, самолет перешел в набор высоты.

      Несмотря на всю внезапность и весь ужас создавшегося положения, капитан Климов был к такому случаю готов. Мало того - вряд ли кто другой из пилотов был так подготовлен к действиям при полном отказе управления, как старый, обладающий здравым смыслом, думающий инструктор Климов.
      Все началось с того давнего злосчастного дня, когда в Красноярске при взлете самолета Ту-154 произошло разрушение двигателя, возник пожар и перегорели все три гидросистемы, посредством которых управляется самолет. Тяжелая машина в этот момент была в развороте, рули и элероны отказались повиноваться отклонениям штурвала, и самолет с креном рухнул на заснеженный лес.
      Несчастный экипаж к такому развитию событий был совершенно не готов, ни теоретически, ни психологически. Все те четыре минуты с начала аварийной ситуации, в течение которых можно было бы успеть развернуться и произвести посадку на аэродром, капитан потратил на выяснение обстоятельств и на попытки потушить пожар. Тогда никто из летчиков не верил, что трижды дублированная система управления может отказать: ну, одна гидросистема откажет, ну, две... но третья-то останется!
      И в руководстве по летной эксплуатации не было никаких рекомендаций на этот немыслимый случай.
      Оказалось, что три трубки высокого давления расположены практически рядом, их может перерубить случайный осколок, или, как в том красноярском случае, за четыре минуты в струе пламени расплавятся алюминиевые соединительные элементы стальных трубопроводов и гидросмесь под давлением более двухсот атмосфер мигом высвистит на улицу. Это расположение трубок оказалась самым слабым местом прекрасного, мощного, надежного самолета.
      Было долгое расследование. Представители авиапрома пытались взвалить вину на молодого бортинженера, что, мол, ошибся и перепутал кнопки и выключатели, и от этого пожар не был потушен. Представители аэрофлота защищали экипаж и упрекали авиастроителей в нерациональной компоновке трубопроводов. Независимые научные расследователи нашли производственный дефект, послуживший причиной разрушения двигателя. Авиационные психологи доказывали, что в такой ситуации вообще не справился бы никто. Проводились эксперименты, доказавшие правоту психологов. В межведомственной борьбе оказалось никому не выгодным искать причину; искали виновника. В конце концов, оказалось, что никто вроде и не виноват, спустили на тормозах... Семьдесят человек похоронили, самолет списали.
      Потом вышел министерский приказ по обстоятельствам катастрофы, его изучили в летных отрядах, но как-то быстро забыли: случай редчайший, единственный в своем роде... "со мной этого не случится".
      В приказе были рекомендации, в общем, неконкретные; было какое-то принятие мер... все утонуло в текучке начавшейся перестройки.
      Для Климова, после похорон экипажа, наступил период сомнений и поисков. Он перерыл гору литературы, и все искал возможность спасти тот полет, прикладывал эти обстоятельства к себе, не спал ночами, накручивая на себя простыни и скрипя пружинами гостиничной койки, - и все обдумывал и обдумывал распределение обязанностей в экипаже, контроль и взаимоконтроль, расставлял приоритеты действий в аварийной ситуации...
      Он похудел, стал строже и задумчивее, перед полетом тщательно готовил экипаж к действиям в аварийной ситуации и при вынужденной посадке. Много и охотно, в отличие от большинства летчиков, работал на тренажере, и все просил инструкторов смоделировать отказ и пожар в наборе высоты, на втором развороте, как у тех ребят. Он считал радиусы и время разворота на разные углы, вычерчивал схемы и думал, думал, думал...
      Словом, всю его жизнь этот случай перевернул.
      С этого времени пилот Климов стал раскладывать на атомы каждый свой полет, донимать этим экипаж, и командование, заметив дотошность и требовательность молодого капитана, быстро отправило его на инструкторские курсы. Думающие и требовательные пилоты всегда ценились.
      Вывод, который был сделан летным составом Ту-154 в результате поисков правильного варианта действий, был однозначным: при пожаре - немедленная, в течение трех-четырех минут, вынужденная посадка на аэродром вылета. Отработаны были действия на тренажере; оказалось, что уложиться в такое короткое время не так-то просто, но постепенно все научились вертеться вокруг пятки.
      Обернулось так, что эта катастрофа подстегнула процесс совершенствования летного мастерства пилотов. Казалось, весь летный состав, эксплуатирующий Ту-154, довел необходимые в таком случае действия до автоматизма.
      Скоро сказка сказывается... Понадобилось еще около десяти лет - и снова произошла катастрофа на взлете, уже в Иркутске, и - точно, один в один, - как тогда в Красноярске. И здесь экипаж так же не был психологически готов к отказу управления, и здесь не знал, что делать, сидел в шоке, и снова все погибли.
      Да и что ты сделаешь, когда всю свою летную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжелым самолетом... а тут - машина не управляется! Все. Читай молитву. Штурвал мертв.
      Но у иркутян были особенности.
      Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета!
      Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.
      В-третьих, был январь, ясный день, и рядом - замерзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров.
      И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.
      Климов, к тому времени изучивший наизусть обстоятельства красноярской катастрофы и успевший надоесть своими вопросами и предложениями на эту безнадежную тему своим отмахивающимся коллегам, воспринял иркутский случай совсем уж болезненно.
      Ну, неужели иркутяне не сделали выводов десять лет назад? Неужели не пытались продумать варианты? Неужели не задумывались о возможностях срочной вынужденной посадки?
      Выходит, не задумывались. И случай этот застал их буквально врасплох, и сознание неминучей смерти ввергло их в ступор. Самолет продолжал полет, а они медленно снижались навстречу своей смерти - и не боролись!
      А ведь добавь только режим двум оставшимся двигателям - и перейдешь в горизонтальный полет. Самолет очень мощный, даже на двух моторах набирает высоту, тем более, зимой.
      А если одному двигателю добавить, а другому чуть прибрать тягу? Самолет ведь начнет разворачивать!
      Значит, в такой ситуации, при отказе или пожаре среднего двигателя и связанном с ним отказе управления, вполне возможно использовать для разворота, а также для управления кренами разнотяг двигателей, хотя он может оказаться и не очень эффективным.
      А если использовать отклонение стабилизатора, то, вероятно, можно будет как-то управлять подъемом и опусканием носа самолета.
      Только как резво отреагирует самолет на отклонение стабилизатора? Площадь стабилизатора ведь гораздо больше площади руля высоты. Может, малейшее отклонение стабилизатора вызовет такой резкий рывок, что безвозвратно нарушится продольная устойчивость машины?
      Правда, в полете, как заметил Климов, эффект от отклоняющегося одновременно с закрылками стабилизатора проявлялся не сразу. Может, заложенное в конструкцию машины довольно медленное отклонение стабилизатора все-таки позволит как-то управлять тангажом?
      Проводить такие испытания при создании самолета и в голову ведь никому не приходило! "Титаник" непотопляем! Три независимые гидросистемы!
      Климов терялся в сомнениях и все думал и думал об этом, все перебирал и раскладывал по полочкам варианты действий. Он уже ни с кем не пытался поделиться своими соображениями. Слишком сложно все это. Но план действий на такой крайний случай постепенно прояснялся, правда, он пока отлеживался в дальнем уголке мозга.
      И все-таки... да минует нас чаша сия!

      Лайнер, наклонив нос, медленно разгонялся. Долгие секунды он продолжал снижаться, правда, понемногу, по три метра в секунду, при этом скорость неуклонно нарастала, нарастала, подошла к отметке 500, перевалила за нее, - и, наконец, с ростом подъемной силы, нос стал потихоньку подниматься. Вариометр показал набор высоты.
      - Командир, снижаться надо!
      - Садиться надо, скорей!
      - Петрович!
      - Петрович! Снижайся!
      Климов, стиснув зубы, молча наблюдал за приборами и что-то обдумывал.
      - Так у нас... у нас что... вообще нет управления? Вообще нет?
      Этот вопрос задал дрожащим голосом второй пилот. Он растерянно обвел глазами застывшие мокрые лица капитана и штурмана, потом осторожно тронул штурвал, а затем вдруг судорожно схватил его и стал таскать туда-сюда, одновременно отклоняя рога вправо и влево. Самолет не реагировал.
      Капитану было не до объяснений: он внимательно следил за поведением машины, и только где-то на краю сознания мелькнула мысль: "сейчас мальчишка закатит истерику..."
      - Тихо! - Крепкий удар штурманского кулака по шее пришелся как раз кстати. Ошеломленный, Димка бросил управление и стал переводить бессмысленный взгляд с одного взрослого дяди на другого:
      - А... а как же... мы будем... садиться? - Челюсть его тряслась.
      Этот вопрос терзал и остальных членов экипажа, почти подавленных страхом безнадежности. Не было никаких сил терпеть неизвестность, за которой была пустота.
      Старый капитан стиснул тонкие губы и выдержал бесконечно долгую паузу. Потом, не отрывая глаз от приборов, четко разделяя слова, решительно произнес:
      Я - знаю, что делать. И мы с вами это - сделаем! Справимся! Вместе!
      И такой уверенной силой веяло от капитанских слов, что экипаж, а особенно Димка, еще не совсем веря, облегченно вздохнул. Значит, выход есть? Этот опытный дядька, этот старый волк знает путь к спасению? Можно выкрутиться?
      Но внутри, в животе, волчком вертелся комок страха, и от этого верчения мелким зудом дрожало все тело.
      В это время земля вышла на связь:
      - Девятьсот одиннадцатый, вам удалось потушить пожар?
      Они там даже и предположить не могли, в какую ловушку попал лайнер.

      С первых секунд после установки номинального, а потом и взлетного режима капитану стало ясно, что при увеличении оборотов двигателей самолет хоть и поднимает нос, но очень неохотно. На приборе вертикальная шкала тангажа перемещалась относительно линии искусственного горизонта едва заметно, вариометр тоже почти не реагировал. Хотелось самому упереться руками в потолок, чтобы кабина поднималась быстрее. Тяжкие секунды ожидания нестерпимым холодом окутывали сердце. Только когда вариометр показал набор три метра в секунду, Климова чуть отпустило, правда, руки дрожали, и он рефлекторно покрепче ухватился за мертвый штурвал. Мысли метались:
      "Да... Если бы мы были чуть ниже... это запаздывание... полон рот земли... Сто тонн массы, вниз... инерция... не так легко остановить... а тем более, направить вверх. Нет, надо уходить, уходить, уходить от земли вверх... только вверх... там разберемся".
      - Уходим, уходим вверх!
      Надо было набирать высоту, уходить подальше от земли, чтобы выиграть время и получить простор для неуклюжих, размашистых эволюций машины. Предстоящие пробы и ошибки при подборе режима и степени управляемости самолета должны были производиться с большим запасом высоты, гарантирующим от столкновения с землей.
      Два оставшихся двигателя, уверенно звеня, потащили лайнер ввысь. Серая мгла за окном окутывала машину, в кабине был полумрак, и капитан добавил освещение на приборной доске. Теплый свет растекся по окошкам приборов; в центре выделялся ярко освещенный шар авиагоризонта, разделенный горизонтальной линией на две половины: голубую и коричневую. Под неподвижный силуэт самолетика на стекле прибора потихоньку подплывал голубой цвет, цвет неба. Лайнер набирал высоту.
      Две задачи тут же встали перед Климовым. Первая - в предстоящем наборе высоты не потерять скорость меньше 400, чтобы не свалиться, - а значит, надо будет постараться упредить, чтобы нос самолета начал опускаться именно в нужный момент. Как этого добиться, он пока себе еще не представлял. Он только рассчитывал на стремление устойчивой машины вернуться к исходному режиму полета. Так его всю жизнь учили, доказывая формулами на бумаге, что самолет должен стремиться сохранить нарушенное равновесие.
      Вторая задача - когда нос начнет опускаться, не прозевать и не дать лайнеру разогнаться на снижении за предел приборной скорости 600, чтобы машина не начала разрушаться от возросшего скоростного напора.
      Таким образом, надо было как-то сузить границы скоростного диапазона и попытаться установить приемлемую скорость для дальнейшего полета.
      Первый страх, животный ужас близкой смерти, уже прошел: самолет не падал, а все еще летел и даже как-то реагировал на изменение тяги двигателей. Он все набирал высоту, нос незаметно поднимался, голубой фон явно преобладал на авиагоризонте, и скорость лезущего вверх и вверх самолета начала уменьшаться: сначала чуть сдвинулась, потом медленно поползла от 500 к отметке 400. Перевалит или нет? На 370 уже есть риск свалиться.
      Климов взглянул на указатель угла атаки. Запас по сваливанию до этого был почти четыре, а теперь до критического угла атаки оставалось всего три градуса, и стрелка все еще тихонько ползла к запретному красному сектору.
      Очень хотелось отдать штурвал от себя! Но делать это было бесполезно!
      Климов, не отрывая глаз от прибора, и чувствуя, как в животе скапливается комок нового страха, выжидал. Он надеялся, что устойчивый самолет не полезет на мертвую петлю, а попытается восстановить нарушенный режим равновесия. Ведь он так устроен, что должен стремиться к равновесию! Формулам надо верить!
      А если не восстановит? Может, прибрать режим? Тогда нос должен начать опускаться, так устроен самолет. Но и скорость при уменьшении тяги начнет падать сильнее. Что произойдет скорее: опустится нос или же самолет потеряет скорость, затрясется и свалится? Нет, нет, не надо трогать двигатели, остается только стиснуть зубы и ждать! Надо верить!
      Высота все росла, уже набрали три тысячи метров. Самолет летел в сером мареве - не то в дымке, не то в слоистых облаках. Линии горизонта, относительно которой можно было легко определить перемещение носа, не было видно, а шкала тангажа на авиагоризонте, хоть и ярко освещенная, была слишком мелкой, чтобы по ней уследить за тенденциями.
      Но старый инструктор недаром пролетал на этой машине двадцать лет: уж что-что, а пилотировать по этому прибору, по авиагоризонту, кстати, на "Туполе" - явно не самому совершенному из множества подобных, - он таки научился. Он и ученикам своим постоянно вдалбливал: учитесь пилотировать по тангажу, по авиагоризонту, а не по вариометру! Вариометр запаздывает, а авиагоризонт, какой он ни есть, все равно, точно показывает тенденцию, а значит, можно ее упредить.
      Поэтому остановку шкалы тангажа на коричнево-голубом шаре авиагоризонта, а потом ее медленное движение назад, - он уловил. Шар начал медленно поворачиваться под самолетик коричневой стороной. Скорость не дошла еще и до 450, как нос стал опускаться. Следом и стрелка вариометра показала уменьшение скороподъемности.
      Устойчивость самолета зримо подтверждалась!
      Теперь оставалось дождаться, когда самолет перевалится через положение горизонтального полета и опять станет снижаться, - и снова вытерпеть разгон скорости. Эта размазанная синусоида вверх-вниз должна же когда-нибудь успокоиться.
      Климов понимал, что сильно разгоняться - опасно, что никаких резких эволюций и раскачки допускать нельзя. Только мелкие, незначительные изменения режима. Счет будет идти на проценты и метры в секунду. Надо как-то сжаться и работать - не плечами и локтями, а кончиками пальцев. Надо сбалансировать полет на наивыгоднейшей скорости. Стабилизатор... единственный инструмент...
      Лихорадочные мысли, вернее, соображения, постепенно, через мокрую спину, через дрожь в руках, возвращались в привычное русло давно продуманных, наизусть затверженных вариантов. Пришло время подтвердить прежние долгие ночные расчеты на практике. Вот сейчас судьба их, эти расчеты, и проверит.
      Климов все отдал бы сейчас за то, чтобы только ничего никому не доказывать, - а скорее оказаться на земле, вместе со своими пассажирами. Но выбора не было. Он пытался отодвинуть переживания в дальний угол, но страх все равно просачивался, обволакивал мысли, связывал пальцы. А бояться было теперь нельзя: наступал момент истины!
      Когда вариометр показал снижение по 10 метров в секунду и скорость снова поползла к 500, Климов решительно откинул колпачок управления стабилизатором, и под ним открылся тот самый, жизненно важный, заветный тумблер, вернее, два тумблера, скрепленные планкой воедино. Теория устойчивости и управляемости, изложенная в аэродинамике, сейчас должна будет превратиться в практическое оружие пилота против слепой стихии. Никто и никогда до него так не делал. Вот сейчас и станет ясно...
      Что ж... деваться некуда.
      Нос продолжал опускаться. Ждать, пока скорость разгонится до предельно допустимой, было нельзя. Климов с замиранием сердца набрал воздуха в грудь и отяжелевшей вдруг рукой чуть тронул спаренный тумблер на себя. Тумблер не поддался.
      "Ага, он же щелкающий, а не нажимной", - мелькнуло в мозгу. Климов пересилил сопротивление, почувствовал щелчок - и сразу вернул переключатель на место, ожидая броска машины вверх.
      Ничего не произошло. Только екнуло в груди.
      "Ага! Рывка нет! Ну-ка, еще..."
      Он снова щелкнул на себя, чуть подержал и вернул тумблер на место. Машина не реагировала. Он стиснул зубы и удержал тумблер нажатым несколько секунд. И тогда нос самолета медленно, вяло, очень вяло перестал опускаться. Тогда Климов, с какой-то вспыхнувшей вдруг надеждой и отчаянной, садистской радостью, нажал на себя и стал ждать: "Ну, я ж тебя додавлю!" Стрелка указателя положения стабилизатора поползла к единице. Нос самолета заметно пошел вверх; Климов быстро сдернул до половины рычаги газа, чуть отжал тумблер обратно, от себя, еще, еще... Когда нос начал останавливаться, Климов коротким щелчком снова чуть взял на себя и вновь добавил режим. Бортинженер своими рычагами молча выровнял проценты. Климов почувствовал шевеление рычагов под рукой, и теплое чувство мелькнуло в мозгу: не теряется Сергеич, помогает!
      Самолет выполнял команды, и выполнял их плавно! Оказалось, стабилизатор отклоняется электромоторами очень медленно, и аэродинамическая сила на нем нарастает тоже медленно! Недаром конструкторы заложили в конструкцию механизма очень большое время полного отклонения на все пять с половиной градусов - целых двадцать семь секунд! Надо только прочувствовать инерцию, темп реакции машины. Уж чему-чему, а этому-то старый пилот за тридцать с лишним лет научился.